城市公共交通的一体化管理

城市轨道交通国际峰会2005城市公共交通的一体化管理五一2005.4城市轨道交通国际峰会2005城市轨道交通国际峰会2005一、城市轨道交通的网络一体化问题1．城市轨道交通多线运营对技术装备的要求2．上海城市轨道交通多线运营面临的问题3．针对我国城市轨道交通多线运营管理的建议二、城市轨道交通与其它交通方式的一体化管理1、尽可能实现各种交通方式之间的良好衔接2、上海市轨道交通与其它交通衔接状况分析3、欧美城市轨道交通票价与运营费补助4、运营管理措施建议城市轨道交通国际峰会2005一、城市轨道交通的网络一体化问题城市轨道交通国际峰会20051．城市轨道交通多线运营对技术装备的要求在线路间实现联通联运时，避免过多线路联通联运，造成管理复杂化车辆段共享采用统一的信号制式采用统一的通信制式城市轨道交通国际峰会2005更新指挥中心的运作办法避免正线平面交叉对行车构成的威胁解决线路间的票款核算问题多线共用站台城市轨道交通国际峰会20052．上海城市轨道交通多线运营面临的问题信号等设备不兼容票卡不统一和换乘通道不方便统一指挥难、车辆检修能力不足地铁运营的技术管理规程滞后城市轨道交通国际峰会20053．针对我国城市轨道交通多线运营管理的建议网络化管理是必备的管理条件统一考虑控制中心和车辆检修库的设置各线路之间的换乘应在土建时统一规划城市轨道交通国际峰会2005关键的设备系统必须在单个城市内兼容。地铁车辆应及早准备，做到列车的到达与线路的开通同步。制定适合各地实际情况的技术规程和技术标淮，以实现设备和备件国产化的规模效益，从而降低城市轨道交通的投资与运营成本。城市轨道交通国际峰会2005二、城市轨道交通与其它交通方式的一体化管理城市轨道交通国际峰会20051、尽可能实现各种交通方式之间的良好衔接为减少乘客换乘，提高直达率，给乘客提供方便的出行条件，国外许多国家都有地铁、轻轨与铁路枢纽过轨运输的范例，从而扩大了城轨交通的吸引范围和乘客的出行范围。城市轨道交通国际峰会2005东京地铁线与郊外私铁、JR铁路线路实现共线运行的案例(1)城市轨道交通国际峰会2005东京地铁线与郊外私铁、JR铁路线路实现共线运行的案例(2)城市轨道交通国际峰会2005我国大城市中有充足的铁路枢纽线路北京枢纽有铁路正线650km沈阳枢纽有260km天津枢纽有208km上海枢纽有208km广州枢纽有100km例如:北京西直门－回龙观－东直门的城铁13号线，就有过借道北京铁路枢纽京包线的北京北站到回龙观段、枢纽东北环线、望京－和平里支线的方案。城市轨道交通国际峰会20052、上海市轨道交通与其它交通衔接状况分析上海地铁1号线工程自1990年1月正式开工建设，于1994年12月基本建成，1995年4月开始全线试运营，到2004年底投入运营的轨道交通线路有1号线（包括北延伸段33公里，车站25座）、2号线（19公里，车站13座）、3号线（25公里，车站19座）、5号线（17.2公里，车站11座），总的运营里程约94公里，车站总数68座。城市轨道交通国际峰会2005（1）上海市轨道交通与其它交通衔接方面存在的问题分析设施规模与客流需求不配套各种衔接设施布局不合理交通指示引导系统缺乏常规公交与轨道交通在场地和线路的配置方面不协调城市轨道交通国际峰会2005常规公交线路走向和站点设置没有根据轨道交通车站的建设运营进行相应的调整，导致两种主要的公共交通之间衔接不便，同时造成两者之间的恶性竞争。例如，上海站南广场的822路公交，上行线路停靠环龙百货门口，距离铁路车站比较近，下行车站却远在车站商圈的外围，乘客很难找到；63路、13路、948路、837路等公共汽车在天目西路上各设置了二个车站，但均离开铁路上海站和轨道交通1号线上海站出入口非常远。城市轨道交通国际峰会2005铁路站房铁路股道一号线站位三号线站位案例1：铁路上海站通道全长：355.38米换乘距离：475米城市轨道交通国际峰会2005案例2：中山公园站城市轨道交通国际峰会2005自行车占用轨道交通车站进出通道城市轨道交通国际峰会2005自行车占用盲道城市轨道交通国际峰会2005自行车占用公交车候车区城市轨道交通国际峰会2005案例3：常规公交与轨道交通之间的竞争问题轨道交通投入运营以后，常规公交没有根据客流的变化来调整线路，存在着轨道交通与常规公交之间的客流竞争，这种竞争使双方都蒙受了损失。城市轨道交通国际峰会2005东京站各种交通衔接设施与周边一体化商业开发示意图交通衔接空间商业再开发设想提高容积率再开发景观轴线站前广场城市轨道交通国际峰会2005巴黎苔芳斯地铁车站换乘大厅地面出入口地面出入口公交线路公交线路公路公路地铁车站城市轨道交通国际峰会2005TransbayTerminalinCalifornia城市轨道交通国际峰会2005规划设计方面的原因由于我国发展轨道交通的历史比较短，缺乏规划和设计经验，同时也没有相关领域的专业技术规范的指导，更没有有关轨道交通车站枢纽方面的理论研究，定量分析技术缺乏，常常在规划设计中套用了一些国外的案例，缺乏理论支持。（2）上海市轨道交通与其它交通衔接方面存在问题的原因分析城市轨道交通国际峰会2005管理体制方面的原因我国各种交通方式的运营企业彼此独立，因此不同交通方式经营企业各自为政，为本企业的利益考虑，往往存在着恶性竞争。城市轨道交通国际峰会2005投资机制方面的原因由于城市交通企业单位现在都是企业化运作，获得利益是每个企业的重要目标，也是企业得以生存和发展的根本所在，而公共交通设施有很大的社会性、公益性，一般由政府投资，或者对于经营公共交通的企业进行补贴来保证这些企业的正常运转，而政府财政毕竟不能解决全部问题，在投融资方面存在着困难，也造成了一些公共交通设施的欠帐。城市轨道交通国际峰会20053、欧美城市轨道交通票价与运营费补助(1)运输联合方式所谓运输联合方式是指在某个城市圈中，无论利用什么样的交通工具（国铁、地铁、私铁、公共汽车等），都可以使用通用车票自由选择线路的一种运输方式。城市轨道交通国际峰会2005(2)桔黄卡方式将城市圈划分成同心园形的环形小区域，采取了向在其中定期移动的人（主要是通勤、通学者，其他人也可以利用），出售桔黄色的高折扣定期票的政策，以谋求增加客流。城市轨道交通国际峰会2005汉堡（德国）事业主体：汉堡高架铁道株式会社（HHA）、德国国铁(DB)等7个事业主体。票价政策：面票：将对象区域分成二个小区,在2小时内，在票面(定期除外)指定的小区内，包括换乘，可以利用任何交通工具。线票：为短距离乘客而设，其乘车方向及换乘次数均有限制。运营费补助：经常收支的赤字补偿。伴随社会政策性降价（如学生票折扣等）之损失的补偿。城市轨道交通国际峰会2005巴黎（法国）事业主体：巴黎运输自治公社(RATP)，法国国铁(SNCF)及民间公共汽车协会(APTR）。票价政策：将巴黎交通圈（半径约20km）按同心园分为5个小区，在乘客购买的桔黄卡指定的有效小区及有效时间内，可以不受交通工具、距离及乘车次数限制，任意使用。分周票、月票、年票。运营费补助：抑制票价上涨的补偿。由票价折扣导致的收入减少的补偿。为维持赤字线路经营的补助。城市轨道交通国际峰会2005斯德哥尔摩(瑞典)事业主体：斯德哥尔摩运输分社(SL)。票价政策：在小区内，无论是公社(地铁、公共汽车、电车)还是国铁的交通工具均可自由换乘。运营费补助：日常收支的赤字补偿由州政府全额补偿赤字金额。城市轨道交通国际峰会2005多伦多(加拿大)事业主体：多伦多交通营团(TTC)。票价政策：只要支付一次费用，可以自由换乘使用地铁、公共汽车、市营电车、无轨电车中的任何一种交通工具。运营费补助：日常收支的赤字补偿伴随地铁票价的社会政策性降价(老人等)的损失补偿。城市轨道交通国际峰会2005旧金山(美国)事业主体：旧金山市交通局（MUNI）海湾快速铁道公团（BARTD）等7事业体。票价政策：如果沿郊外公共汽车～快速铁道～市营公共汽/市营电车线路往返,则郊外公共汽车、市营公共汽车及市营电车的票价减半。运营费补助：日常收支的赤字补偿。日常收支的赤字部分，按大城市交通圈委员会（MTC）所分配的州、联邦政府等应负担的补助金额实施补偿。城市轨道交通国际峰会20054、运营管理措施建议(1)建立一体化的管理机制(2)建立一体化的运行图(运行时刻表)(3)建立统一的票价票制，方便市民出行城市轨道交通国际峰会2005第一层面：各种交通之间的衔接一体化，如实现地铁、公交便捷换乘等。它是各个城市最需要迫切解决的，应该围绕城市轨道交通线路的所有车站，根据各站所处地区的特点和交通特征，做好接驳公交、出租车、小汽车和自行车等换乘停车设施以及行人通道等布局规划和用地控制，从而形成便捷换乘和一体化交通网络。城市轨道交通国际峰会2005第二层面：票制一体化。国外一些发达国家和地区做得比较好，国内目前还没有非常好的经验，如上所述的巴黎、加拿大等城市的经验非常值得我们借鉴。根据我国目前的实际情况，初期可以先推行公共交通系统内的换乘优惠政策。城市轨道交通国际峰会2005谢谢城市轨道交通国际峰会2005