南港高中演讲稿(公告版)

1南港高中演講稿(公告版)©陳國棟近代初期東亞的貿易網絡陳國棟中央研究院歷史語言研究所研究員大綱1.前言一、海洋貿易網絡的構成2.近代初期3.海洋亞細亞4.航道與靠泊港5.三個海洋貿易的範疇6.公司商站、離散社群與貿易網絡二、商品與文化的交流7.貿易商品7.1歐洲人所交易的跨洲貿易及港腳貿易7.2亞洲人所經營的亞洲內部跨國貿易、沿岸貿易及島際貿易8.文化交流9.結語21.前言因為時間所限，本稿的內容只處理海洋貿易網絡的問題。2.近代初期題目的第一個部份為時間限定(timeframe)，我們定為以十七、八世紀為中心，但是往前後再推衍一些。往前我們推到1540年代，往後推到1840年代，實際上約適用1540-1840這三百年間。這段期間相當於明代後期至清代中葉。選取這段期間的原因是1540、1840兩個年代的前前後後都發生過重大歷史變化。舉例如下：(1)就中國來說，1567年以前實施海禁，法律上片板不許下海；(2)十六世紀中葉以前，琉球(沖繩)經營東南亞貿易，其所買賣之商品透過朝貢貿易，轉銷中國，使中國人民可以取得合法的南洋胡椒、蘇木等商品；(3)日本在十六世紀中葉以前未曾與南洋直接貿易，主要透過與中國的「勘合貿易」取得南洋商品，也藉由鹿兒島薩摩地方與琉球之交易取得少量同樣的東西。但因1549年以後，「勘合貿易」永遠停止，同時琉球又中止其南洋貿易。這兩件事合起來使日本無法獲得南洋產品供應，於是日本船開始南下，發展成所謂的「朱印船貿易」；(4)葡萄牙人在1514年首度出現在中國沿海，其後在廣東到舟山之間流竄，1548年被朱紈擊敗，逐出寧波雙嶼地區；1554年佔領澳門，並在三年之後永久佔領該地，將它發展成為一個貿易中心；(5)西班牙人在1567年佔領菲律賓群島南部的宿霧(Cebu)，1571年建立馬尼拉成為其東亞之交易中心。……(6)1840年代，中國因為鴉片戰爭而開放通商口岸；日本則在1852-53年間，因培理(CommodorePerry)來航而打開門戶；1858年英國取消東印度公司，將印度等東方殖民地移交給王室，也就英國政府管理。英國工業革命在1760年代開始，但其在亞洲取得經濟上的優勢，也要等到十九世紀中葉才具體化。另一方面，自從工業化開始，英國之「自由貿易帝國主義」(free-tradeimperialism)當道，主張藉由廉價商品打開市場，不以建立有形殖民地為目標。然而到十九世紀中葉後，因為法國、日耳曼及美國等國家的工業化成功，其產品加入競爭，英國被迫放棄「自由貿易帝國主義」而走回有形帝國的老路，進入「新帝國主義時代」。3.海洋亞細亞亞洲是世界最大的洲，除了以烏拉山系與歐洲分隔的部份外，都被海域包絡。不過，鄂霍次克海及北極海通常不被利用來從事海上貿3易，其他廣大的亞洲海域則都加入近代初期的海上貿易。倫敦大學的教授K.N.Chaudhuri在其大作TradeandCivilisationintheIndianOcean中，稱呼這一部份的亞洲海域為廣義的印度洋。在近代初期，歐洲人，特別是荷蘭東印度公司(VerenigdeOostindischeCompagnie,theVOC)及英國東印度公司(EastIndiaCompany,theEIC)，也把這個區域稱作“deIndië”或“theIndies”。所以K.N.Chaudhuri也不算錯，但是聽在東亞人士的耳中，可能不甚入耳吧。我們今天將提到涉及海洋貿易的全部亞洲臨海地區，不過重點會擺在東亞，也就是東北亞與東南亞。話說回來，在近代初期，印度其實扮演相當關鍵的角色，一方面提供棉花、棉布、藍靛及鴉片等重要商品在亞洲範圍內行銷，另一方面也吸收了大量的亞洲金、銀，因此印度也會經常被提到。印度以西的西部印度洋地區，包括紅海與非洲東部在內的海洋貿易也很發達，限於時間，今天不講。4.航道與靠泊港航行是海洋貿易的先決條件。我們說過，在近代初期，航海的交通工具是帆船，而貿易商所使用的航道係由以下三個因素來規範。第一、航行條件。諸如季風、海洋地形(沙洲、礁石之類)，以及洋流(如黑潮)；第二、靠泊港(portsofcall)的位置。一個港口會被航海貿易家選定前往停靠，那是因為該港口可提供集中商品、分銷商品的服務，或者是可以避風以便等待季風的轉換，或是該地可提供新鮮飲水乃至於新鮮食物的補給；第三、在地政權的態度。在近代初期，舟船是聯繫為水面所隔開之陸地的唯一工具，因為那時候還沒有飛機。各種舟船，不管我們是把它們叫作ships、junks、perahus，或是其他的名稱，絕大多數的亞洲航海家都得想辦法利用季風以加快航速、都得留意規避淺灘、珊瑚礁以及其他的海洋地形條件。如果行程不算短，這些航海家還得找地方補充生水，如果可能的話，也要找尋新鮮食物。最後，因為航行的根本目的不就是貿易嗎，所以，決定靠泊港的最重要因素還是那個特定的港口有沒有可供出口的適當商品，或是那個港口是否有良好的腹地或具有不錯的行銷系統，能讓進口的商品銷售得出去。但是這也不能由航海貿易家單方面的一廂情願來決定，因為每個港口都屬於某種政權，要不要讓外來者到某個港口貿易，就要看該港口政權的享有者怎麼想、願不願意。基於以上的考量，近代初期東亞的貿易航道多少就已經被劃出來4了。如果各位有興趣，不妨去看一看1619年張燮所編輯的《東西洋考》這本小書，該書的卷九＜舟師考＞的一大部份，就記錄了十七世紀初中國貿易商船的航道，分成「西洋針路」與「東洋針路」。當然，向達從英國牛津大學抄到的《兩種海道針經》也是不可錯過的。張燮在敘述針路，也就是航道時，為每一個定點指出下一步航程所應選用的羅盤針指向。此外，他更提到了幾個關鍵性地點，所有的航海家都必須在那裏為其續航的進程作一抉擇。我們把《嶺外代答》、《諸蕃志》、《島夷志略》、《東西洋考》、《海國聞見錄》、《海島逸志》、《海錄》……等等航海文獻合起看，就發現這些關鍵點，舉例來說，至少包括了中南半島南端外的崑崙山(PuloCondor)、馬來半島東南端的地盤山(PulauTioman。今譯作潮滿島，古代文獻亦作地盆或茶盤)及竺嶼(PulauAur)、爪哇島東部雅加達港北邊的十二子石山(KepulauanSeribu，意為「千島群島」)……等地點，都是航海上的重要地標，帆船必須鎖定這些地標才不致於迷航。不只是中國航海家這樣做，就是歐洲船舶也不能例外。好，不再多說，回來講靠泊港。在近代初期，也就是歐洲人東來之前，許多的亞洲貿易港早已存在。歐洲人介入亞洲貿易之後，有一些新的港口冒出來，也有一些舊有的港口被取而代之。我們翻一下地圖，可以發現以下的港口，在近代初期的國際貿易(包括跨洲貿易及亞洲內部貿易)中，都扮演過一定的角色。對馬Tsushima長崎Nagasaki(including平戶Hiradoand出島Deshima)沖繩Okinawa(including那霸Naha)上海Shanghai乍浦Zhapu廈門Xiamen(Amoy)廣州Guangzhou(Canton)臺灣府Taiwanfu(安平Anping；鹿耳門Luermen；臺南Tainan)馬尼拉Manila噶剌吧Kelapa(Batavia；Jakarta)泗水(Surabaya)三寶壟(Semarang)馬辰(Banjarmasin)錫江(網加薩；Makassar；UjungPandang)下港(萬丹Banten；Bantam)會安(Hoi-an；Faifo)大城(Ayutthaya)北大年(大泥Patani；Pattani)5巴鄰龐(舊港Palempang)亞齊(Aceh)馬六甲(Malaka；Malacca)吉打(Kedah;AlorStar)丹老(MerguiinTenasserim,Myanmar)往西而去，接下來就是印度沿海各口岸。不是每一座港口都向有意前來的貿易家開放。當地的統治者往往有一定的決定權。如果這個統治者實力堅強，則可逕行決定是否要開放貿易、對誰開放。舉個例來說吧。十七世紀上半期，由於荷蘭東印度公司與越南中圻的阮(Ngyuen)氏政權互不甚相得，因而無法在會安順利地展開貿易；相反地，他們倒能取悅北圻的鄭(Chin)氏，因此也成功地在舖憲建立起一座商館，並且維持到該世紀末年。另一個例子是西屬菲律賓群島及其主要港口馬尼拉。西班牙人只許澳門葡萄牙人、中國人及亞美尼亞人(theArmenians)的船舶進港。英國船因此經常僱用亞美尼亞人當名義上的船長(nakhoda)、掛亞美尼亞旗幟，以便順利進港貿易。一直要等到1780年代以後，馬尼拉港才陸續對各國開放。5.三個海洋貿易的範疇十五世紀末年歐洲人開始由海陸前來亞洲，十六世紀以後轉趨積極。直到十九世紀中葉蒸氣輪船發達以前，帆船為主要運輸工具。這三百年間的亞洲貿易，可以細分成以下三個範疇來認識：(1)跨洲貿易，由歐洲船舶主導；(2)亞洲內部的國際貿易，英文稱作“intra-Asiatictrade”，但在近代初期的通行用法則稱作“countrytrade”，當時的中文譯作「港腳貿易」，歐洲船舶與亞洲船舶共同經營此一範疇的貿易；(3)各國的沿海貿易或島際貿易(nusantaratrade)，由亞洲船舶來承載貿易商品。商人開發並且利用航運網絡來從事海洋貿易。如前所述，我們可以將船運及貿易的網絡區分成三個層次。跨洲貿易由歐洲人經營。在近代初期，那就是荷蘭東印度公司、英國東印度公司、瑞典東印度公司、丹麥亞細亞公司、法國之印度公司(CompagniedesIndes)……等等。來到東方以後，歐洲人也經營亞洲境內的跨國貿易。英國人把這種亞洲境內的跨國貿易稱作「港腳貿易」(theCountryTrade)。亞洲境6內的跨國貿易佔居歐洲人貿易的一大成分，特別是在十七世紀前半。不過，早在歐洲人到臨之前，亞洲境內的跨國貿易就已經長久存在了。因此，即使在歐洲人現身東亞之後，有相當高的亞洲境內的跨國貿易還是由亞洲人自己來操作，由不同國家的人在不同的單一或多條的航道上從事貿易。我們把這種亞洲人自己經營的亞洲境內的跨國貿易簡單概括如下：(一)東亞(1)東北亞(主要由華人經營，有一小段時間日人也南下從事南洋貿易)(2)東南亞(由華人及在地土著經營；後者特別指馬來人及武吉士人，theBugis)(二)南亞(主要經營者為印度人，印度教徒及伊斯蘭教徒都有，民族種類複雜)(三)西南亞洲及東非(主要經營者為印度人及出身阿曼的阿拉伯人)此外，還有一些沒有強大祖國可以歸屬的亞洲國際商人，例如亞美尼亞人、祆教徒(theParsees)，甚至於猶太人。他們都在亞洲的海洋貿易上擁有獨樹一格的地位。當歐洲人來時，他們得調適自己以加入這種亞洲境內國際貿易的架構。若就亞洲海域各國的沿海貿易及島際貿易而言，它們幾乎全由該國的商人來經營。這裏也舉幾個事例說一下，例如日本就有所謂的「北前船」(kitamae-nune)，從事以北方海產交易南方農產品的交易；中國沿海及大陸與臺灣之間，也有名目繁多的各種帆船從是農產品、手工業品的買賣；至於印度尼西亞各島之間，則有perahu運載糧食、香料、日用品(包括吃檳榔用的荖葉sirih)。隨著時間下移，華人也加入了印尼的島際貿易，這多少也是因為喜歡「分而治之」(apartheid)的荷蘭人在背後支撐所致。6.亞洲人的離散社群與歐洲公司的商站現在讓我們講一下「離散社群」在貿易網絡的構成中所作的貢獻。「離散社群」(diaspora)這個字，源自於希臘文，本來是用來講紀元前猶太人被擄掠到巴比倫的「巴比倫大流亡」(theBabylonianCaptivity)。研究非洲土著的人類學家首先用來建構跨文化、跨部族的7貿易網絡。研究非洲的歷史學家PhilipD.Curtin拿來建構他的跨文化貿易理論，帶進了「文明世界」的歷史。對PhilipD.Curtin而言，隨著農業的發明，「離散社群」就已出現，而隨著工業時代的開始，「離散社群」也就逐步消失。他認為「離散社群」的概念與貿易網絡的概念沒有什麼差別。那麼，請問：什麼是「離散社群」呢？「離散社群」是一種嵌入寄居地社會的暫時性或永久性的聚落，對寄居地而言，「離散社群」的成員