法国有轨电车和BRT快速公交系统及其选择过程

1法国有轨电车和‘‘BHNS’’快速公交系统:与城市密切相关的领域及其选择过程随着人们出行需求的提升，公共交通事业需要在技术和构成上保持一定的革新。从80年代起，在法国国家积极地鼓励下1，有轨电车重新出现在法国的一些城市(例如，1985年南特，1987年格勒诺布尔，1994年鲁昂和斯特拉斯堡)，这些有轨电车建设工程同时对城市的重新规划起到了一定的作用。1996年的空间法通过对城市交通规划方案的深入思考，从而实现对城市交通的优化。这一点尤其体现在很多有轨电车方案的实现上。在法国国家辅助2和人们对生活质量的要求之下，有轨电车被建设在法国大多数大城市中3。随着有轨电车在大城市中的不断发展，一些与中型城市(低于三十万人口)有轨电车方案密切相关的问题被相继提出，尤其在成本和需求方面。因此，介于公交和有轨电车之间的“转换系统”的构思也逐渐形成，高新技术革新更加促进了这一构思的发展。例如，庞巴迪公司生产的胶轮导向电车“TVR”，隶属依维柯公司的Irisbus生产的光学导向巴士“Civis”，法国劳尔重工研制的导向巴士“Translohr”，荷兰VDL集团先进公共交通系统公司(APTS)生产的斐利亚(Phileas)的智能导航全自动巴士…[2]。然而对这些新系统的期待并不总是能够令人十分满意，于是研究人员和专家们把目光转向对美国的快速公交系统“BRT的研究上来。于此同时，对法国各地快速公交系统也进行了深入的研究，比如，小巴黎地区贯穿94省瓦勒德马恩的“TVM”快速公交系统，鲁昂市快速交通系统“TOER”，以及年南特4号线“Busway”等快速公交系统。通过对各地快速公交系统的研究，2005年，专家们对具有法国特色的快速公交系统予以定义。其定义以公交的“系统”为重心，同时强调公交的视觉感官[3]。从2006年起[4,5]，法国快速公交系统得到了大力发展，于此同时，法国政府开始重新对公共交通投入大量资金4，重点发展国家和地方关于可持续发展政策的专线公共交通系统。这一行动使得技术人员，议员以及公民重新共同介入到对城市交通系统优化选择这一复杂而尖锐的问题上来。专业术语释义当我们谈到专线公共交通系统时，需要一些专业术语加以释义，随着时间和历史的推移，生活质量的不断提高，城市交通系统的发展也呈现出不同的面貌。这里的提到的专线公共交通系统即轨道交通系统(地铁，有轨电车)和快速公交系统(BRT)。鉴于法国交通法规，法国的城市专线公共交通系统可分为三大体系。在法国，出现于九十年代末期的胶轮导向系统，由于其介于轨道运输和无轨电车系统之间，因此产生了在语义上的争议。特别是出于政治目的，由于过分滥用“胶轮导向电车”这一专业术语，从而导致人们对其在运输量，性能，外观吸引力，以及系统运行条件上产生很多成见。在这点上，法国快速公交系统则以较为灵活的形式出现。11975年Cavaillé竞赛2从1994年起开始经济援助32009年,全法共计407公里的有轨电车建成于法国的17所城市[1].到2015,还将有10所城市将加入到这个“俱乐部”，从而使有轨电车总里程达到将近750公里.4在大力发展«小巴黎以外的城市交通计划和续“Grenelle”环境法»的政策下，法国2009年第一次专线公共交通项目招标政府补助金高达八亿欧元，涉及项目工程必须在2011年之前启动。2因此法国国家交通研究中心从2007年起，一些研究小组中为提出一个新的“城市专线公共交通系统”的分类而进行辩论。这些工作小组由来自海事运输和基础设施建设委员会，交通运输协会，公共交通联合会，法国国家交通运输和运输安全研究院，以及交通运输牵引引导技术服务部门的成员组成。“城市专线公共交通”是建立在两条不同规章制度区别之上：第2003号国家法令–第425条关于公共交通安全法道路交通法规第311-1，312-10以及312-11条款条例，以及1982年7月2日颁布了关于公共交通法人的法令，此法令于2009年5月18日加以修改。在一些导向系统的运用上必须遵守，例如利用光学进行无轨道导向的系统。比如，鲁昂市快速交通系统“TOER”光学导向电车和杜埃市的斐利亚(Phileas)的智能导航全自动巴士;或者由单一轨道与位于车辆中央的导轮相配合的导轨导向系统。比如，南锡和卡昂市快速公交系统所使用庞巴迪公司生产的胶轮导向电车。这些车辆被视作公路车辆，因此此类公交车框架规格受限于道路交通法，比如长度为24.5米，排除后视镜间距，宽度为2.55米。相反地，法国劳尔重工研制的导向巴士则采取中央单轨轨道导向系统，因此它就像地铁和有轨电车一样，仅需要遵循导向式公共交通运输法规。鉴于以上法规和对相关技术的要求，我们把城市专线公共交通系统划分为三类：地铁，有轨电车和快速公交系统。专线公共交通系统是公共交通体系中使率最频繁的交通系统。对专线公共交通系统的研究主要取决于三部分以及他们之间的相互关系:-基础设施建设(路基,停车站,等等.)-机车选择-运营条件(线路适应能力,协助运营和为乘客提供信息的协助系统,等等。)城市轨道交通系统城市轨道交通系统是具有连续导向能力的专线公共交通系统，其特点表现为拥有整条专用轨道，并且不可与机动车混行。(比如，无十字路口，其道路路基建设不设人行横道，无自行车专道和无机动车线路)。通常情况，城市轨道交通系统大都建造于地下或者高架桥之上。通过使用闭塞模式实现其在轨道专线中的自由运行。城市轨道交通系统也可以使用全自动化运行模式。此外，城市轨道交通系统又分为重型和轻型两种，比如地铁和轻轨。有轨电车有轨电车是由一辆机车通过一条或多条铁轨，沿其规定轨道持久运行的导向专线公共交通系统。因此“胶轮导向电车”也属于此类专线公共交通系统。比如法国劳尔照片1:克莱蒙朗市的胶轮导向电车“Translohr”(来源:法国国家交通研究中心)3重工研制的导向巴士“Translohr”，其胶轮导向系统尤其表现在通过使用单一轨道引导巴士运行，由于“Translohr”只能在设置有导轨的道路路面上行驶，所以尽管它的分类是导向巴士但定义上更近似于传统的有轨电车系统。这一特征使其避免受限于道路交通法，尤其是对车辆大小规格的限制。法国快速公交系统5法国快速公交系统的显著特征表现在法国道路法对机车规格的限定。比如，车身长为24.5米，宽度为2.55米。通过对车辆，路基设施和运营上的整体研究，法国的快速公交系统可以比常规公交更加确保高水平的服务，尤其表现在速度快，安全性高，使用频率高，乘坐舒适，乘车便捷等优势。快速公交系统在服务水平上的优越性近似于法国的有轨电车系统。这里所提到的公交可以做广义的理解：它可以通过介质或非介质被导航或是非导航系统，公交车以内燃机，电力或者混合燃料来驱动引擎。因此，在法国无轨电车也被视为快速公交系统。例如，里昂市的C1和C2两条线路，以及圣艾蒂安市，瓦朗西纳市和南锡市一些无轨电车建设项目。庞巴迪公司生产的胶轮导向电车“TVR”由单一轨道导向，只能作单向行驶，但能够在不依靠导轨的情况下驾驶，并且它必须遵循道路管理法规，因此我们把它列入快速公交系统系列。此种分类方法更加明确了要根据导向系统的种类来确定不同规章制度的研究角度:-对于地铁和有轨电车而言，要注重导航系的整体性，比如地铁拥有整条专用轨道，并且不具备和机动车混行。-快速交通系统条例的研究，要注重导航系统的局部性，快速公交虽有专用轨道，但其可与机动车混行。比如鲁昂的光学导向快速公交系统。此种分类方法同时也将公交运输量放在前首要位置，作为如何选择专线公共交通系统的一个重要标准。-对于地铁而言，持久的导轨装置和全程专用轨道的使用，使其拥有了大量的客流。-在较小程度上讲，有轨电车通过轨道导向系统应该可以拥有大客流量的运输能力。但其运输量受限于运输条件(比如，十字路口的监管)以及站台的长度和容量。5为了更好的了解法国快速公交的含义和一些反馈的经验,可以参考查阅法国国家交通中心将于2009年11月出版的«快速公交在其系统上的选择及运作»一书，同时也可登陆法国快速公交系统网鲁昂市光学导向快速公交系统(来源:鲁昂大区)4-快速公交系统的速度和频率可以达到有轨电车的水平。但是，由于机车的体积受限于交通道路法，因此它的运输量也受到一定的限制。对其他国家的研究第二次世界大战之后，法国有轨电车被大量的拆除6。从1985年起，由于城市规划的需要和人们对公共交通服务水平的强烈要求，比如对专用道的需求。越来越多的城市再次实施有轨电车建设计划[6]。对于其它国家而言，尤其是北欧和东欧一些国家，有轨电车建设始终优先于其他交通方式。由于受各地地形的影响，其性能也有所不同。比如，美国老式有轨电车与一些具有隧道路段的轻轨相比，其性能上就有所不同。尽管如此，欧洲有轨电车系统之间还是有一些相同之处。比如，大部分有轨电车都是在特定的路轨上运行。在德国，斯图加特有轨电车被称为“Straßenbahn”，即“街上的铁路”。而“Stadtbahn”一词是指有轨电车在市中心使用地铁式的全封闭模式，即不具备和机动车混行能力的城市轨道交通系统，而到郊区则恢复地面轨道交通系统。美国人将这种轨道交通方式称之为“LRT”。在欧洲，我们把“LRT”视为城市轨道交通系统，但是美国人则将其列入“欧洲有轨电车系统”。对于巴士而言，这个专有名词主要体现出欧洲大陆与其它地方存在的差异。在欧洲的主要城市中，郊区火车，地铁和有轨电车已经满足于大容量的城市交通需求。快速公交系统可适应大容量客流的运输需求，同时保留了有轨电车的主要优点，以及它拥有可以穿梭于狭窄街道的特点。相反，在南美洲，比如波哥大和库里提巴所提出的快速公交系统概念和相关的建设项目则反应出其对交通运输量的强烈需求，这一需求表现在城市内部的棋盘式布局，2x2的专用车道，立交桥，天桥，巴士专用道的使用等方面。美式快速公交系统开始在许多发展中国家的大城市兴起7。其实，在美国，快速公交系统的意义也很广泛[7]，因为它融合了重型快速公交系统(相当于法国快速公交系统)，和新兴的公交快线系统(比如第戎市的“Lianes”8或者南特市的“Chronobus”)。快线系统的特点主要表现在发车频率高和候车时间短的特性，这些主要归功于对公交专道，公交优先的十字路口及一些细节上的改造。6除了圣艾蒂安和里尔仍保留他们的有轨电车以外，还包括马赛的有轨电车68号线。但是，马赛的这条线路已被一个新的有轨电车网所取代，其中第一阶段已经于2007年投入使用。7专用术语用来描述美国快速公交系统拥有强大的载客量这一特点。82008年公交开发商Keolis的KeoscopieII进行对Lianes巴士定义的问卷调查，Lianes巴士不被视为快速公交系列。图表1:根据导向系统特点对地面专线公共交通的分类(来源:法国国家交通研究中心)5选择哪种类型的专线公共交通系统(地铁，轻轨，有轨电车，快速公交系统)?这是个与时俱进共同的话题。如何选择专线公共交通系统，已经成为了很多议会讨论的中心话题。因此，公共交通在政治辩论话题中将处于一个非常重要的地位。这一话题受到了一些公民，社会团体，关注者以及报刊杂志的关注。由于国家，城市和时期的不同，受关注的程度也有所不同。在美国，政治游说团关于快速公交系统和轻轨轨道系统的争辩已经过去很久。通过50年代在圣路易和华盛顿深入地研究探讨，第一批快速公交系统[8]建设计划已经兴起。很快，快速公交系统可以和轻轨轨道系统作比较。直至今天，这个辩论话题还在继续进行[9]。论点仍然不变:在北美的一些城市中，公共交通系统首先必须满足那些在中心商业区上班而家住郊区乘坐公共车辆的上班族9。由于快速公交系统的灵活性和低成本，它被考虑到用来运输这一地区的乘客最为合适，即可以满足载客需求，还可以辅助其它的慢线，从而实现公交网络的优化。轻轨使用支持者把它的服务水平，运输能力，外形吸引力10，以及它在环保上的优势放在首位。在欧洲，关于专线公共交通系统的选择，通常源于一个城市交通管理部门根据他们对乘客载客量的需求和线路的选择而决定。大不列颠岛国在这点上则是例外