汽车客运站设计教案

汽车客运站设计主要介绍汽车客运站的分类、站级划分、工艺流程、选址原则、站场面积计算、总平面布置等。一、汽车客运站的作用二、汽车客运站类型与站级划分三、汽车客运站工艺流程与选址原则四、汽车客运站站场面积计算五、汽车客运站的总平面布置一、汽车客运站的作用1、旅客候车、办理售票、行包托运及各种旅行手续的场所，是使旅客产生空间位移的起止点和集疏场所，是专门从事客运业务的基本运营单位。2、是车辆保养、维修、配件、加油、清洁的后方基地。3、是城市的门户。4、是城乡之间物质与文化交流的纽带。5、多功能、开拓性、综合性、商业性、服务性建筑群的中心，是单纯社会功能与公益设施的外延。二、汽车客运站类型与站级划分1、类型：自办站、代办站、停靠点2、级别划分：根据车站设施和设备配置情况、地理位置和设计年度平均日旅客发送量等因素，可分为等级站（四个级别）、简易车站、招呼站。级别条件1日发量(人次)条件2条件3发车位一级[10000,25000]省、自治区、直辖市及其所辖市、自治州（盟）人民政府和地区行政公署所在地，如10000人以上车站，可选取日发量在5000人次以上具有代表性的一个车站位于国家级旅游区或一类边境岸，日发3000人次以上20～24二级[5000,10000]县以上或相当于县人民政府所在地，如5000人以上车站，可选取日发量在3000人次以上具有代表性的一个车站位于省级旅游区或二类边境口岸，日发2000人次以上13～19三级[1000,5000〕7～12四级1000以下6以下汽车客运站级别及设置条件等级站设施和设备配置包括：场地设施：站前广场、停车场、发车位站务用房（候车厅、售票厅、行包托运处、站务员室、驾乘休站房息室、调度室、旅客厕所等）办公用房建筑设施生产辅助用房（汽车维修车间、车辆清洁清洗台、辅助用房门卫传达室等）生活辅助用房（司乘公寓、餐厅、商店）有些设施是等级站必设的，如停车场、候车厅、站务员室、驾乘休息室等，有些是不同等级的车站视情况而设的，如售票厅是一级站、二级站必备的，而三、四级车站可视情况而设。三、汽车客运站流线组织与选址原则1、汽车客运站站务作业办理的站务作业主要是:旅客（售票、候车、验票、上下车）及其行包（托运、推存、配装、装卸）的输送、到达，参营客车的接送、到达和停靠等工作。2、汽车客运站的流线组织及疏解流线：由旅客、行包和各种车辆集散活动所形成的流动过程和路线汽车客运站的流线组织：是指在客运站的整个空间内，合理组织客流、行包流和车流，使之成为协调的统一体。流线分析客运流线进站旅客流线出站旅客流线行包流线车辆流线普通旅客流线中转旅客流线市郊旅客流线特殊旅客流线贵宾流线发送行包流线到达行包流线流程：到站问讯购票托运行李候车检票上车流程：托运过磅保管搬运装车流程：卸车搬运保管交付客车进站停车场旅客下车（行包卸车）发车位洗车处维修间到达车辆流线图流线组织要求：（1）正确处理客流、车流、行包流三者的关系，避免相互交叉和相互干扰，保证分区明确。（2）流线的组织要力求简捷、明确、通畅、不迂回，尽量缩短流线距离，尤其是售票处、候车厅、行包托运处和提取处、主要服务设施等部分的布局要合理，并能使各种流线既能自成体系又能与其它流线有机地联系在一起。（3）站前广场内各种流线应采用适当的分流方式，可采用前后分流或左右分流，以达到人车分流，互不干扰的目的。（4）发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉。（5）旅客流线的组织既要考虑正常情况下的客流组织，又要考虑节假日客流组织，应具备一定的灵活性。（6）车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰。流线疏解1)、主要进出站流线在同一平面上错移疏解。2)、主要进出站流线在空间上立体疏解3).主要进出站流线平面错移、空间跃层疏解。3、汽车客运站选址原则（1）车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局；（2）便于旅客集散和换乘，尽可能节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数；（3）与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。（4）具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系（道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等）的连接；（5）具备足够的场地，能满足车站建设及未来发展的需要。四、汽车客运站站场面积计算（一）旅客最高聚集人数的确定概念：旅客最高聚集人数：亦称高峰期客流量，是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值。并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的人数。确定方法：1、根据设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比来确定2、根据同期发车数量计算1、根据设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比来确定第一步：根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析，最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。第二步：D=а·F式中：D——设计年度旅客最高聚集人数，人；F——设计年度平均日旅客发送量，人次а——计算百分比，其大小可按下表选取表计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)≥15000810000～1500010～85000～1000012～102000～500015～12300～200020～15100～30030～2010050～302、根据同期发车数量计算D=KNP式中：K——综合系数，一般取1.5～2.5；N——设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；P——客车平均定员人数，人／辆。四、汽车客运站站场面积计算（二）客运站站场面积计算1．发车位发车位面积=4×客车投影面积×发车位数2．停车场：停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：停车场面积=28×客车投影面积×发车位数3．车辆维修车间一、二级车站根据实际需要设立相应的维修车间。4．车辆检验设备一、二级车站应配备车辆例行检查、运行安全检验设施和相应的检验设备。此外，车站其它附属建筑设施使用面积按实际需要确定。五、汽车客运站的总平面布置（一）总平面布置的基本原则和要求1．因地制宜，符合城市规划总体布局的要求。2．布局合理，分区明确，流线简捷，满足客运站的使用功能，避免流线交叉。3．要进行建筑组合多方案比较与可行性分析，以选择最佳布置方案。4．要布置紧凑，合理利用地形，节约用地和投资。5.要合理布置绿化。（二）站房总体布置形式1．“一”字形：候车厅、售票厅沿城市主干道呈一字形排列，大门朝向一致。2．“T”字形：售票厅与候车厅呈T字形排列，售票厅为临街高层建筑的地面层，候车厅单层呈矩形或半圆环形布置在后面。3．“L”字形：售票厅与候车厅大门分别面临两条大街，呈L字型。“T”字型站房布置第三节停车场（库）一、停车场（库）的分类和任务二、车辆停发和停放方式三、停车场（库）的工艺计算四、停车场（库）的平面布置一、停车场（库）的分类和任务（一）分类1．按停放车辆性质分为：机动车与非机动车停车场2.按停放地点分为：路内停车场和路外停车场3.按服务对象分为：公用停车场和专用停车场4.按停放车辆容量分为：小型、中型和大型停车场（库）三种5.按车辆保管方法不同分为：暖式车库、室内车库、棚式停车场和露天停车场四种6.按空间设置形态分为：地面停车场、立体停车场（二）任务及要求汽车运输企业的停车场（库）主要任务是保管和存放车辆，保持车辆的技术性能完好；营运组织和管理工作；车辆的简易技术维护、小修以及运行材料的供应等为了保证被保管存放车辆的安全可靠，停车场（库）必须满足以下要求：(1)保持车辆原有的技术状况；(2)车辆可以随时安全、顺利、方便、迅速地进出，以保证能及时参加营运工作；(3)无火灾危险，并备有必要的消防设施及安全疏散的通道和大门；(4)设置为停放车辆服务的技术性服务设施；(5)在不降低上述基本要求的原则下，应尽量减少基建投资额和日常运用费，力求减少占地面积。二、我国停车场存在问题及原因问题1、停车设施严重短缺，特别是城市中心商务区。2、严重违章导致停车秩序混乱。3、停车管理措施尚不够完善。4、收费制度不完善，尚未制定出一套可以充分发挥现有停车设施效益的科学收费标准。5、对自行车停车管理重视程度不够，自行车停车场占用人行道、盲道现象严重，对自行车停放管理措施不得力，导致乱停乱放。原因1、城市中心区人口、经济和商业、文化活动高度密集，高度集中的交通需求与严重短缺的交通用地形成矛盾。2、路内、路外停车设施布局不够合理。市中心路内、路外停放泊位在客量分配、地理位置、服务设施、停放可达性等方面不够合理。3、道路交通管理上，对停车（包括自行车）管理长期遗留下来的放任态度尚未彻底改变，尤其在中小城市。三、车辆停发和停放方式车辆停发和停放方式：是指车辆驶入和驶出停车位置（简称车位）及在场（库）内的停放排列方法。（一）车辆停发方式：通常有三种方式后退停车、前进发车方式得到广为采用：迅速、行驶方便，所需调车通道面积较小，且便于车辆的安全疏散。（二）车辆停放方式1、按车辆纵轴线与通道中心线的相对位置关系：平行式、垂直式、斜置式2、按停放车辆的排列数：单列、多列选择车辆停放方式，除须因地制宜地与停车场地的形状相协调外，还应考虑停车场（库）的类型、车辆型式及用途等因素。平行式停车垂直式停车斜置式停车斜角插入式停车四、停车场（库）的工艺计算1．设计车型及停车容量的确定设计车型可根据公安部、建设部1988年制定的《停车场规划设计规则》中的规定选用，一般定为小型汽车，并以它作为当量车型进行换算。对汽车运输企业来说，通常选用中型客车和货车作为停车场（库）的设计车型。停车容量是指同时能停放的最大车辆数。社会公用停车场（较困难和复杂）汽车运输企业自用停车场社会公用停车场的容量确定受服务对象、车辆到达和离去特征、高峰日吸引车次总量、停车场地周转次数、平均停放时间、停车不均衡系数，以及城市性质、规模、公共建筑布局等因素影响。目前，我国对这类停车场的定量研究资料不多，因此在确定停车容量时，必须加强停车调查，进行科学预测，并根据国内现有停车场的使用情况和参考国外的有关分析模型进行统筹考虑。日本在确定市区外围社会公用停车场容量时，根据道路交通量与停车场利用率按下式估算：Qp=NBAgBg/Cg（辆）式中：Qp——停车数量，辆；NB——规划年限（一般指通车10年后），一侧道路的日交通量，辆；Ag——中途停车率，%；Bg——高峰率，以高峰小时交通量占日交通量的%计Cg——停车场周转率。等于lh除以平均停车时间。对于我国公路干线旁的停车场，建议最大容量为60辆；标准容量为25~40辆；最小容量为15辆。汽车运输企业停车场的容量取决于企业的任务和车辆的沿线工作情况。若企业每辆汽车都有固定停放位置，则停车位置数目应等于汽车在册车数；若车辆停放位置不固定，则停车位置数决定于车辆沿线工作情况、企业维修工段用作停车的可能性，以及企业分设机构的情况。一般来说，车辆昼夜不断运行的企业，所需车辆的停车位置数最少，有时可不超过在册车数的1/3。2．行车通道宽度的确定通道宽度取决于汽车的外形尺寸，最小转弯半径以及必要的安全区带宽度。根据停车场（库）的类别、停车数量及行车组织方法的不同，行车通道可设单车道或双车道。三、停车场（库）的工艺计算（1）单车道宽度的确定汽车在单车道上行驶时，除必须保证车辆本身宽度外，还应考虑安全行车的有关规定。单车道宽度X1可按下式确定：X1=b+2Zw（m）式中：b——汽车外型宽度，m；Zw——安全区带宽度，m。由于Zw一般不得小于0.4m，因此X1≥b+0.8(m)在正常情况下，按规定供小汽车使用的单车道宽度应不小于2.5m，大、中型客车及货车使用的单车道宽度应不小于3.0m。（2）双车道宽度的确定双车道的宽度取决于2倍的汽车外廓宽度及其附加安全区带的宽度不论两辆汽车是相向行驶还是同向行驶，双车道宽度X2均可按下式计算：X2=2（b+Zw）+Z(m)式中