北戴河火车站交通枢纽规划设计方案报告

一、区域概括1、地理位置北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。2、旅游资源北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。秦皇岛的海岸线长达162.7公里，滩涂缓和，海产品丰富，非常适合海上垂钓。海港区东山码头、北戴河码头、南戴河仙螺岛、昌黎翡翠岛等都可以海上垂钓。如果希望有一个更丰富的收获，可以随渔民一起出海撒网打鱼，体味乘风破浪，月夜泛舟的渔家生活。3、交通资源北戴河区车站候车室北戴河车站始建于1893年，地处河北省秦皇岛市北戴河区境内，车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。车站站舍是2011年7月开通使用的.车站隶属于北京铁路局，秦皇岛车务段。有员工一百三十多人，分为客运、行车和售票等多个班组。滦县延修至北戴河区。光绪二十六年（1900）德国在海滨驻军，为运送给养和军用物资，从北戴河车站至海滨小辛庄修建了铁路支线，于1914年拆除。1917年北洋政府修建了北戴河车站至海滨海宁路铁路支线，全长9.96公里。初期每年夏季运行，1934年改夏季为全年运行。1944年该线被日本军队拆除。这就是我国旅游支线铁路的雏形。海宁路就是1944年的铁路支线改造而成。北戴河区车站初期在线路北面建有售票室和候车室，站内有旅客站台和货物站台各一座。到1936年，建有旅客站台二座，线路南侧有货物站台一座。1950年新建售票室.候车室.行李房等站舍共70多平方米。1984年北戴河车站在铁路南侧新建售票室.候车室.行李房.小件寄存处.广播室等，面积达1200平方米。1999年11月，北戴河区车站再次新建.取消了货物办理，改为客运站。北戴河站二、车站设计（一）车站概括摘要：建成后的北戴河站将成为以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽。通过北戴河站铁路综合客运交通枢纽规划的设计实践，对铁路综合客运枢纽的交通设施规划布局及与各种交通方式的换乘衔接方案进行分析，结合站型旅客流线特点及周边用地条件进行分析，统筹站区道路系统规划、各种交通设施布局规划、各种交通方式的衔接及换乘设计，使以铁路客运为中心的综合客运交通枢纽发挥最大的综合效能，为铁路综合客运交通枢纽规划的各种交通方式的衔接、流线组织、换乘设计提供参考。建成后的北戴河南站将成为以铁路客运为中心，集市区公交、长途客运、出租车及社会车辆等各种交通方式换乘的综合交通枢纽。北戴河南铁路客运站的建成将带动整个片区的发展，成为城市最具活力的地区，成为北戴河市以交通及商务为主要功能的城市副中心。火车站及周边地区历来是交通构成最为复杂的地区，在许多城市也是交通和治安整治的重点，因其交通组成复杂程度较高，一直以来都是交通设计、管理人员研究的重点、热点问题。火车站交通组织的主要特点为人流量、车流量大，且随火车始发或到站时间变化而变化。在我国，因各种假期带来的短时车流、人流一直考验火车站的承载能力。目前我国大多数火车站有站前广场，并且配套停车场，供接送站的车辆、公共交通车辆停放，这种情况造成了火车站停车场所的车辆与行人的冲突，使原本复杂的交通更加危险，如何合理地进行人流与车流的交通组织，是保证火车站及周边区域交通秩序化、出行安全化、人流车流集散快速化的关键问题。1、周边用地条件北戴河南铁路客运站周边用地以村民住宅用地、工业企业用地为主，兼有少量的公共设施及市政公用设施用地，呈现较为明显的郊区化特征。整体地势南高北低，中间低两侧高，区域地势起伏较大，形成南北台塬地形。地块中部有陡坎，存在4～13m高差，陡坎两侧地块地势较为平坦，铁路线路及站场在用地南侧处自东向过。北戴河火车站中心里程位于京哈线276公里处，西邻留守营站，东邻南大寺站，是京哈线上的一个二等客运站。北戴河车站距著名避暑圣地北戴河海滨约12公里，北戴河是中国开发最早的海滨度假区。近几年，随着旅游人数的不断攀升，尤其自驾游和铁路旅客的大量增加，导致北戴河火车站站前广场及周边道路严重拥堵，仅2009年出现拥堵里程3公里的情况就达20余次，严重影响旅游城市形象。北戴河火车站位于秦皇岛市境内，南靠205国道，西邻抚宁县牛头崖镇，东临戴河河道。其站前有四条主要道路，分别是站南大街、205国道、疏导路和海北路，呈“两纵两横”道路结构，构成北戴河站前广场对外道路的主要骨架。这四条道路主要承担的功能如下：站南大街：疏解车站交通、承担205客运交通的景观大道，受特勤管制影响。疏导路：特勤期间疏解车站及区域社会交通。205国道：承担205货运交通及区域社会交通。特勤期间与疏导路共同疏解车站交通。海北路：特勤路线，平日承担联系北戴河北部片区及南戴河、滨海片区社会交通。2、车站附近的动态，静态交通动态情况（1）公共交通车辆。公共交通车辆是火车站乘客换乘的主要交通方式。公交汽车流具有流速慢、流量稳的特点，且起讫点具有稳定性。公交车流可分为始发型（终点型）和过境型两种。（2）出租车辆。根据调查，在火车站采用出租车辆进行换乘的旅客仅次于公共交通车辆。出租车行驶机动灵活，没有固定的路线，不载客时多数集中停放在火车站提供的专用出租车停车场内。出租汽车进出线路应该与城市主要道路衔接顺畅。（3）货运车辆。货运车辆类型大小不同，运输路线也不同，但均与货运站场发生直接联系，邮政车则和邮件转运中心紧密联系。火车站通常设置单独的货运通道及出入口，且出入口位置一般设置在远离客运车流、乘客的区域。（4）社会车辆。社会车辆是指私家小客车、大巴车等。它们主要是接送乘客使用的，受火车到发站的影响较大，具有一定的规律性。（5）人流。主要由普通旅客、中转旅客、购票人流和接送站人流等组成。静态情况（1）公交车停车场地。公交停车场是以火车站为始终点的公共交通线路停车场，为了调度、停放车辆的需要而设置的停车场地。一般情况都设置在站房的一侧或者便于旅客垂直换乘的地面，其规模根据客流量及停放车辆数量而确定。（2）出租车停车场。出租车停车场主要为出租车接送旅客停泊而设计的停车区域。出租车的停车场以接近站房出口、标志明显、易于发现为好。很多火车站将出租汽车的停车场布置在地下，既方便旅客乘坐，又可以节约广场用地。（3）社会车辆停车场。社会车辆停车场一般靠近站房的入口处，便于旅客进站乘车方便。（4）货车停车场。大型火车站不仅客运量大，货运量也较大。货车停车场一般布置在火车站一侧或者后侧，避免与客运交通冲突。站前广场交通空间有时还要考虑邮政转运楼的位置，设置邮政车辆专用停车场。3、客运枢纽构成及原则北戴河南铁路综合客运枢纽规划设计充分考虑各种交通方式客流便捷、安全与舒适的要求，照顾主要客流方向，缩短客流换乘距离，利用多个层面组织人流、车流，以人行流线为核心组织水平及竖向交通，充分利用连通的步行平台，实现“人车分离、无缝衔接”，为各种交通方式提供高效、便捷的全天候换乘条件。将不同交通方式的下客点靠近铁路旅客车站的进站口，保证不同交通方式客流进出站组织简洁、易识别，减少步行流线间的干扰、冲突，并设置立体交通，在空间上进行分离，枢纽内部设置动静态导视系统，方便客流疏散，提高换乘效率。北戴河南站广场与站台面高差为8.600m，由于高差较大，将广场分成两台阶梯式，靠近站房的上台广场其功能为交通集散性广场，其标高与站房平接，方便旅客进出站。下台广场与靠近站房处广场高差3.500m，主要为景观广场。区域内的城市道路标高与下台广场的最低点相平，进出站客流需克服基地高差大的不利影响，针对客流与地形特点，构建各种设施与人流的立体化接驳方式。充分利用竖向空间，节约工程投资，为乘客提供快捷方便的立体化换乘空间，提高枢纽的集散效率。客运枢纽的构成4、交通量分析（1）车站客流根据北戴河铁路枢纽及相关铁路规划，北戴河南站为高速站，办理西安—北戴河间大部分城际以外所有始发东到列车组作业及A、B类动车组的通过作业。预计北戴河南站2020年的旅客发送量2230万人，日均发送量950人；2030年旅客发送量3780万人，日均发送量1310人（见表1）。（2）客流组成及分担比例北戴河南站综合交通枢纽集铁路、轨道交通（远期）、公交、出租、社会车辆为一体。站内客流由铁路客流、轨道交通客流（远期）、常规公交客流、出租客流、社会车辆客流组成。根据国内外大型交通枢纽的设计案例和经验，常规公交客流应是枢纽内近期的主要客流，轨道交通客流为远期的主要客流（见表2、表3）。图2图35、设施规模预测根据以上北戴河南铁路综合客运枢纽交通量分析数据，计算出应配备的交通设施规模（见表4）。同时考虑到地下空间商业设施及远期轨道交通引入后对客流的影响，在设计时将社会车辆停车场、公交车场及出租车场的设计规模预留出合理的发展余量。（二）车站设计1、铁路客运站铁路客流具有旅客到发的高密集性及突发性等自身特点，铁路客运站为北戴河南铁路综合客运枢纽的核心功能。为节省工程投资，合理利用站址地形，铁路线路及站场自南部台塬上东西穿过。站台面与现状地形高差达12.0～14.0m，为合理利用场地高差，将站房站型定为线侧下式，站前广场分为两台，利用线侧下式站房、架空广场及台阶式广场来消化高差。紧靠着站房处的上台广场架空与站房标高相平，上台广场架空的下部空间作为公交车、出租车及社会车场，形成地下交通换乘枢纽空间，站台与上台广场高差为8.600m，下台广场与上台广场高差3.500m，主要为景观广场，与规划的城市道路标高相平。进出站通道穿站场南北设置，与站房北侧架空广场下的交通换乘枢纽连接，保证铁路客运站与城市公共客运系统的联系，使各部分有机衔接融为一体。北戴河站设计充分体现/以人为本,以流为主的设计理念及铁道部关于铁路站房设计/功能性、系统性、先进性、文化性、经济性的原则,站房上进下出,到发分离,功能流线清晰便捷,候车空间采用大空间,室内灵活隔断,并引入庭院和室内绿化,创造宜人的候车空间,体现绿色环保、节能和可持续发展的理念。（1）总体平面设计新时期的站房既是区域内外联系的纽带,也是城市内部换乘的节点。北戴河站房主体中心正对站前广场中心,总平面呈/一0字型展开布置。设计站坪面标高高于广场面5.28m,站房利用地势高差,采用线侧平式布局,站房、旅客活动平台、站台基本处于同一标高,旅客进站