安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范(1)

ICS93.080.30R87DB34安徽省地方标准DB34/T2423—2015安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范Codeforsignalcontrolofintersectionsonurbanroads文稿版次选择2015-07-14发布2015-08-14实施安徽省质量技术监督局发布DB34/T2423—2015I前言本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。本标准由安徽省公安厅交通警察总队提出。本标准由安徽省公安厅归口。本标准起草单位：安徽省公安厅交通警察总队、安徽科力信息产业有限责任公司、同济大学。本标准主要起草人：李克平、开庆生、孙剑、宋志洪、梁子君、倪颖、徐怀安、虞杨生、唐克双、柳祖鹏、王奋、董玉璞。DB34/T2423—2015II引言城市道路网络交通运行中的交叉口信号控制是决定城市交通运行安全和效率的关键因素。信号控制策略的选择和控制方案的设计应该成为交叉口规划设计的主要内容。信号控制设计规范是指导该项工作以及之后的运行优化和维护的一个重要技术文件。编制组在深入调查研究安徽省城市道路交叉口运行特征，认真总结国内外该领域研究成果和大量实践经验，并广泛征求意见的基础上，在国内首次编制了本信号控制设计规范。DB34/T2423—20151安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范1范围本标准规定了城市道路交叉口信号控制的基本规定、信号控制的模式选择、信号控制对交叉口平面设计的要求、单点定时信号控制、定时干线协调信号控制、感应式信号控制、公交优先信号控制、行人与非机动车信号控制、信号配时设计评价等。本标准适用于安徽省各级城市道路交叉口在新建、改建与交通治理过程中信号控制方案的设计与优化。2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。GB5768（所有部分）道路交通标志和标线GB14886道路交通信号灯设置与安装规范GB50647城市道路交叉口规划规范CJJ152城市道路交叉口设计规程GA/T527.1道路交通信号控制方式第1部分:通用技术条件《道路通行能力手册（2010版）》3总则为科学、合理地指导安徽省城市道路交叉口的信号控制设计，实现交叉口交通管理安全与效率的高度统一，充分保护行人和非机动车的过街安全，制订本规范。城市道路交叉口信号控制方案的设计应充分体现时空一体化的原则，符合保障安全、保证效率、保护环境、节约资源的要求，体现以人为本、公交优先以及精细化的思想。城市道路交叉口信号控制设计和优化除应符合本规范的规定外，还应符合国家现行有关法规和技术标准的规定。4术语和定义下列术语和定义适用于本文件。4.1交通信号控制trafficsignalcontrol在道路交叉口采用红、黄、绿色灯光信号给交通流分配通行权的一种交通指挥措施。DB34/T2423—201524.2信号控制设计trafficsignaltiming制订交通信号控制方案，设计相位、相位序列，计算确定信号周期、绿信比等交通信号控制参数，布设检测器、编制控制逻辑，设计干线协调的绿波以及公交优先信号控制等的过程。4.3控制方案controlplan根据道路设施和交通条件选择和制订的某交叉口或一个区域的信号控制模式、控制策略和关于信号相位、相位序列、周期时长等信号配时参数和约束条件的集合。4.4交通冲突trafficconflict不同方向上的道路使用者在通过交叉口共用空间时，其通行轨迹相互交叉或交汇的交通现象。4.5第一类冲突（不可调和冲突）incompatibleconflict必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权和通行时间。除行人与行人外的任何直-直冲突、左转和对向直行车流较大或有两条以上车道时的冲突、以及较严重的右转机动车和同进口道的左转、直行非机动车或行人的冲突属于此类冲突。4.6第二类冲突（可调和冲突）compatibleconflict可以利用优先规则分配冲突交通流的通行权和通行时间。左右转机动车和左右转非机动车与并行行人和非机动车的冲突、直行机动车和本向左转非机动车一般情况下属于此类冲突，但可转化为第一类冲突（不可调和冲突）。4.7单点控制isolatedcontrol交叉口道路交通信号控制机独立运行、与其它交叉口无协调关联的信号控制方式。4.8干线协调控制arterialcoordinatedtrafficcontrol在一条道路干线的前后相邻交叉口实施绿灯信号协调的、使车队能够连续不停车通过多个交叉口的信号控制方式，也称为绿波控制或联动控制。4.9区域协调控制areacoordinatedtrafficcontrol在一个区域内多个交叉口实施控制目标最优化的协调控制方式。DB34/T2423—201534.10定时控制fixed-timecontrol;pretimedcontrol交叉口按预设的固定配时方案周期性重复运行的控制方式。4.11感应控制actuatedcontrol道路交通信号控制机根据检测器测得的交通流信息来调节信号显示时间的控制方式。4.12多时段控制multi-periodcontrol根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干个控制时段，按预置的时间表选择不同控制方案的控制方式。4.13物理信号灯组physicalsignalgroup由红、黄、绿三色灯，或红、绿二色灯组成的一组用于控制某一股或几股交通流的实体信号灯头组合。交叉口中可以布设两个或两个以上显示完全相同信号的信号灯组，它们是不同的物理信号灯组，但属于同一个逻辑信号灯组。4.14逻辑信号灯组logicsignalgroup信号机输出的用于驱动物理信号灯组的一组独立的红、黄、绿信号组。它是控制一股或多股交通流的信号控制基本控制单元。在信号配时图中由一条红、绿、黄图例表示。4.15信号相位signalphase一股或多股交通流同时获得稳定通行权所对应的逻辑信号灯组的显示状态。4.16相序phasesequence信号相位的显示顺序。4.17保护相位（专用相位）protectedphase(exclusivephase)准许交通流按照绿色箭头所指的方向行驶，不会与其他交通流发生冲突的信号控制相位。DB34/T2423—201544.18允许相位permissivephase准许交通流通行，但该交通流在与其他交通流发生冲突时，必须按让行规则通行的信号控制方式。4.19禁止-允许相位prohibited-permissivephase由同一信号灯组放行但存在与其他交通流冲突的交通流，在本相位绿灯启亮后，先对非优先交通流进行红灯控制，然后再利用优先规则放行的信号控制方法。4.20允许-保护相位permissive-protectedphase由同一信号灯组放行但存在与其他交通流冲突的交通流，在本相位绿灯启亮后，先对非优先通行交通流利用优先规则放行，然后再给予专用保护的信号控制方法。4.21组合相位（嵌套相位）overlapphase在典型的双向直行和双向左转两个相位之间，嵌入一个单向直行与左转同时放行，以平衡绿灯需求、提高通行效率的相位结构。4.22相位过渡phasetransition一个交叉口的信号控制由一个相位到下一个相位的过渡过程。4.23过渡信号transitionsignal信号灯色从绿灯变为红灯，以及从红灯变为绿灯中间的信号。4.24饱和流量saturationflow折算成小时流量（标准车当量）的绿灯期间车辆连续通过信号控制交叉口进口道一条车道的最大可能车流量。4.25标准车当量passengercarunit,pcu以小型客车为交通流量的基本计算单位，其它车辆根据占用道路时间和空间资源的情况，按一定的折算系数换算为小型客车的倍数，称为“标准车当量”。DB34/T2423—201554.26流量比flowratio一定观测时间内，到达交叉口进口车道停止线的标准车当量流量与该车道的饱和流量之比。4.27关键流量比criticalflowratio各相位中流量比的最大值。4.28周期时长cycle[length]交叉口信号控制按设定的信号相位顺序运行一周所需的时间。4.29绿信比split在一个信号周期内，信号相位绿灯时间与周期时间之比。4.30绿灯间隔时间inter-greentime;signalchangeandclearanceinterval一个信号灯组绿灯结束至下一个冲突信号灯组绿灯开始之间的间隔时间。4.31清空距离clearancedistance机动车的清空距离是指从停止线到冲突点的距离加上车辆长度。自行车的清空距离是指从停止线到冲突点的距离。行人的清空距离是指整人行横道的长度，当有过街安全岛存在时为路缘石到过街安全岛边缘的距离。4.32进入距离enteringdistance机动车与自行车的进入距离是指车辆从停止线到冲突点之间的距离。行人的进入距离是指人行横道的起始点与冲突点之间的距离。4.33通过时间crossingtime从绿灯时间结束到清空时间开始之间的时间间隔。DB34/T2423—201564.34清空时间clearancetime车辆或者行人通过清空距离所需的时间。4.35进入时间enteringtime车辆或者行人通过进入距离所需的时间。4.36损失时间losttime交叉口信号控制中因信号灯色转换而不能通行车辆的时间。4.37最小绿灯时间minimumgreentime为确保安全，绿灯信号必须保持的最短时间。4.38最大绿灯时间maximumgreentime绿灯信号可以保持的最长时间。4.39定时式干线协调信号控制fixed-timearterialcoordinatedsignalcontrol根据协调范围内道路和各交叉口的通行条件及交通运行特征，预先设定好干线统一的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口信号控制相位、相序等，形成整条干道单向或双向绿波的信号控制方式。4.40感应式干线协调信号控制actuatedarterialcoordinatedsignalcontrol在定时干线协调控制的基础上，通过检测到达交通流，对预先设定的干线协调信号控制进行实时微调优化，最大限度提高协调方向的通行效率、降低干线及总体交通延误的信号控制方式。4.41绿波greenwave车流通过若干个相邻交叉口都能获得连续绿灯的信号控制方式。4.42单向协调信号控制（单向绿波）one-waygreenwave只考虑一个行进方向的干线协调信号控制方式。DB34/T2423—201574.43双向协调信号控制（双向绿波）two-waygreenwave同时考虑上行、下行两个行进方向的干线协调信号控制方式。4.44系统公共周期commoncyclelength干线协调信号控制范围内的交叉口所采用的相同时长的周期。4.45协调相位coordinatedphase协调信号控制中绿波带通过的相位。4.46关键交叉口criticalintersection协调信号控制方案中，最优周期时长最大的交叉口或在路网中承担关键交通功能的交叉口。4.47相位差offset协调信号控制中，交叉口协调相位与相邻交叉口（或关键交叉口）协调相位之间相位特征点之间的时间差。相位特征点一般包括绿灯／红灯的起点、终点或者中点。当参照交叉口为关键交叉口时称为“绝对相位差”；而各相邻交叉口之间的相位差称为“相对相位差”。4.48渐进式协调progressivecoordination将相邻交叉口的相对相位差设置为车辆在路段上的行进时间的干线协调信号控制方式。4.49同步式协调synchronouscoordination将距离非常接近的多个交叉口的相对相位差设置为零的干线协调信号控制方式。4.50绿初协调greenstartcoordination基于协调相位绿灯启亮时刻的干线协调信号控制方式。4.51绿末协调greenendcoordination基于协调相位绿灯结束时刻的干线协调信号控制方式。DB34/T2423—201