中国航运政策的现状

查找资料：11501440225115014402261150144022911501440230PPT制作：11501440228+一、计划经济时期国际航运政策+二、改革开放以来的航运政策+1、造船补贴+2、税收+3、货载+4、沿海经营权+三、现状及总结一、计划经济时期国际航运政策(1).国际航运业初创阶段五十年代中前期，需要进行对外贸易和必需的物质运输，政府不得不采用高价租用外轮和组建合营船队等政策来解决外贸运输问题。其任务是租用外籍商船和华侨商船进行外贸运输.。１９５８年前，主要租用华侨商船为主。为鼓励华侨投身祖国海运事业，国家采取了“争取、团结、扶助”等方针和一系列优惠政策.１９５１年１２月，交通部颁布了《关于华侨船舶可按代理私营海轮收费的办法》，对船舶确属华侨自置产业、为适应环境需要悬挂外国旗并挂中央人民政府华侨事务委员会者给予优待，国家还统一安排航运和货源。１９５８年后，主要租用西方外籍船舶。除租船外，我国还与一些友好国家积极开展海运合作。（2）与此同时，我国从ｌ９５５年开始，对商业进行社会主义改造，对非国营的航运企业也进行改造，由国家投资并承担全部赢亏、建立生产型行政权力高度集中的国营海运总局，进行全国一盘棋的指令性计划运输，由国家统一调度、配船、实施全面的货载保留政策，国货国运，并给予企业营运补贴等保护性政策；同时，集中有限的人力、物力，恢复和建造船厂、船队和港口等航运工业。（3)６０年代初，西方因“石油危机”引发经济危机，航运立法国际船舶市场售价暴跌，造船能力过剩，为争取定单，规定定做方可先付ｌＯ～３０％的船价金额，余额分７～１０年偿还，年息５—６％，我国抓住契机，因此采用银行贷款扩充船队，第一次成功运用经济手段来促进航运企业的发展。利用中国银行的海外游资，以贷款方式买进“二手船”。１９６４年初，购买远洋船舶２０艘，计２４．９万吨；１９７２一１９７５年，买船２００多艘，同时，在国外定造新船，使船队吨位突破万载重吨，至ｌ９７６年，我国外贸运输基本结束依赖租用外轮的局面，７０％的外贸货物由自己的船队载运。（4）计划经济时期小结：政策制定具有历史局限性，建国初期，我国的国际航运政策主要集中于商船队的建设，而且同帝国主义的经济封锁和我国的反封锁过程紧相联，政治色彩较浓。改革开放前的计划经济时期，政府直接操纵经济活动，缺乏国内、国际竞争，缺乏航运政策充分发挥作用的空间，也没有完善的航运政策。二、改革开放后的国际航运政策改革开放以后，我国的航运政策不断变化，对企业由国家完全扶持到减弱扶持，至今保护政策几乎为零。交通部对国有企业的管理也由计划经济下的“统收统支”指令计划向市场经济转变，企业在市场中求生存。1.在造买船方面（1）在买造船方面：船舶运力更新由拨改贷1981年，交通部决定全国国营航运，凡是实行独立核算、有偿还贷款能力者，包括买船和造船在内的基建投资均由原先的计划拨款改为企业向银行贷款，并且以3.6%的优惠年利率计之，还本付息时间为使用第一期进度款起10年内还清。这一基本与国际航运界中采取航运保护政策的国际惯例接轨的政策，对打破企业吃进步和提高投资效益，优化船队，调动企业创汇的积极性，挖掘内部潜力，都起到了积极的推动作用。（2）９０年代起取消曾经为鼓励船厂建造出口船舶而采用的换汇成本补贴。至1995年中国人民银行对所有企业贷款年利率实行统一的15.3%的标准，且年结息改为季结息，航运企业在造船方面已无任何优惠政策。（3）另外，国家为鼓励造船出口，制定了许多造外轮的优惠政策。例如，早期的每一个美元船价，船厂可增0.85元的税外奖金额度，并增加其外汇的留成；近期的对出口船实行退还增值税的退税政策（国轮则仍征之，而且是按整艘船的生产成本全部征之，造成钢材、设备方面的二次征税），1994年退税17%，1995年退税14%，1996年则退税9%，出口船的进口设备免征关税（国轮反之），等等，无疑是对原先优惠国内船东造船的航运政策雪上加霜。2、税收目前，我国航运业的征税方式仍然是:营业税+普通所得税，即我国对航运企业既征收流转税又征收企业所得税。我国航运业企业所得税本身就高于国外发达国家，又征收流转税，这对我国航运企业来说无疑是雪上加霜。除中国以外的其他世界航运大国并没有营业税这一税种。国际惯例对航运业按照17%、20%的税率征收企业所得税，我国却高达25%。并且国际通行的做法是用吨税制来取代企业所得税，这样一来国外航运业的所得税税率比17%还要低。航运业是高度国际化的行业，与国际同行相比，我国航运业背负更重的税负，这使得我国的航运业处于不利的竞争环境。1船舶进口关税和增值税按照国家规定在国外购置船舶、建造船舶回国内登记注册需缴纳税率为9的进口关税和17的增值税《中华人民共和国增值税暂行条例》国务院令1993第134号。高额的税负大大增加船舶经营成本在竞争激烈的国际航运市场中严重影响我国航运企业的国际市场竞争能力。2、营业税根据我国税法规定目前国际航运企业按营运收入缴纳的营业税税率为3%3、《中华人民共和国营业税暂行条例》国务院令1993第136号加上城建税、教育费附加综合税率为3.33对于国际航运企业船舶光租租金收入缴纳的营业税率为5加上城建税、教育费附加综合税率为5.55。同时按照合同营业收入金额还需缴纳千分之一或万分之五的印花税。3车船使用税航运企业的船舶须按照净吨缴纳车船使用税税率为定额税率分为1万吨以下的每吨4.2元1万吨以上的每吨5元《中华人民共和国车船税暂行条例》国务院令1986第90号。每年交纳一次。4、船舶吨税这是国际航运船舶进入港口时由主权国家海关征收的一种关税。通常按船舶净吨位分为若干级别来制定税率以1个月、3个月或1年为计征期。在一个计征期内统一船舶不论进港几次只收一次吨税。凡与港口所在国家签订的贸易、通航协定中有“优惠国条款”规定者可享受最惠国待遇按优惠税率计征。5、企业所得税根据我国税法规定内资企业所得税税率为33《中华人民共和国企业所得税暂行条例》国务院令1993第137号。我国国际航运企业实行集团统一汇总缴纳的税收政策。而在我国注册的外资航运企业其所得税税率为15远远低于内资企业所得税税率此外还享受两免三减半的税收优惠。6、船舶折旧我国税法允许的船舶折旧年限为10年一般采用直线折旧法现经税务部门批准也可采用加速折旧法。按国际海运惯例从事国际远洋运输的船舶船龄要求在20年超过20年则不允许从事国际远洋航线的运输。因此我国大多数的航运企业船舶折旧年限大都在20年。对于有些从事我国沿海运输企业的船舶国家强制报废年限为33年因此从事沿海运输企业的船舶折旧年限一般在25年至30年左右。营运成本航运业的基本资源要素包括船舶成本、人力成本、技术成本等。近年来新船建造价格及二手船舶价格整体较低，尤其是国际二手船舶价格在金融危机后处于近年来的相对低位水平，有利于船舶企业降低船舶采购成本。与发达国家相比，我国的人力及技术成本也相对较低。因此，发展航运业所需的资源要素成本相对低廉。营运成本上升油料成本一直是航运企业营运成本的重要组成部分，近年来随着国际原油价格的不断走高，作为石油产品的燃油、润滑油等的价格也不断攀升，给航运企业带来较大的成本上升压力。另外，造箱和租箱价格的增加、港口作业及内陆运输成本的上升，都将使得航运业面临营运成本不断上升的考验。与世界发达国家的航运业税制相比我国航运业税制内外失衡船舶折旧年限长企业税负较重从而影响了我国航运业的国际竞争力。因此应借鉴国际经验完善我国航运业税制，保证国家对海运船队的控制能力给海洋运输业的发展提供较好的环境。我国在税收政策上内外失衡一方面给外商以“超国民待遇”使之得以在我国大力拓展业务占领中国市场另一方面对我国航运企业课以重税使之加大成本经营困难。通过以上比较分析可见我国航运业税制的科学性较世界其他航运国家还有一段差距。为了提高我国航运企业的国际竞争力建立一支适应我国对外贸易的海运船队保证国家对海运船队的控制能力给海洋运输业的发展提供较好的发展环境我国应借鉴国际经验完善航运业的税收制度。4、货载货载保留即通常所说的“国货国运”，就是国家通过各种立法、法规及双边协议等种种手段为本国船舶保留承运一定比例的对外贸易货物或保留承运外贸货物的优先权。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。或者通过单边立法，规定全部或部分特定货载由本国船队运输。以下是中美货载保留政策的比较：以下是中美货载保留政策的比较：1.美国的载保留政策美国是典型的货载保留国家，政府物资的50%，军需物资的100%和粮食援助物资的75%均由美籍船承运。在通常情况下，美国政府对美国的各类外贸货物，均有一些相应的立法以为美国籍船舶保留一定比例的货载或货载优先权。货载保留政策给美国带来了很大好处。目前美国能源部每年战略石油储备项目中进口的石油运输、100%的军事运输项目、政府因各种原因向发展中国家提供的粮食运输、进出口银行贷款项目下的运输以及与各个签订有双边协议的国家的协议份额的运输都是美国航运企业可靠的货源。美国籍船舶每年承运的货物中，有40%是依靠货载保留的政策取得的。2．中国的货载保留政策中国是发展中国家，在1988年以前，中国船公司所承运的国家进出口份额，均由政府计划配给，基本上实行国货国运政策，并与一些国家，如扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、泰国、巴西、美国等签订的双边海运协定中留有货载分配条款。但自1986年我国政府正式提出恢复我国关贸总协定的缔约国地位以后，中国政府在海运业方面采取了一系列的改革举措。中国轮船公司转向市场揽货，货主择优选择承运人，运价也开始随行就市。在货载保留方面，把与上述国家签订的双边海运协定中尚留有的货载分配条款，已入列免除承担最惠国待遇义务清单中，并在新签双边海运协定中删除了货载份额的条款。纵观世界各国的航运政策，各国无一不实施货载保留的航运政策，但形式及其隐蔽并具有欺骗性，而中国实施比较公开，且看上去缺少智慧的成分。这就是为什么中国在加入世贸组织的时候货载保留的这一保护性措施被无情的取消了，而欧美等国的货载保留政策仍大行其道，并且越来越盛，以至于在中国取消了11年的货载保留之后，航运政策的制定者心焦气盛，急于要恢复被取消了货载保留政策。“货载保留”就是要让本国的航运公司承运更多的中国进出口货物。货载保留就是要“国货国运”，只不过货载保留给予国货国运的程度有多大有待商榷。5、沿海经营权新中国成立60年来，我国海运事业大致经历了三个阶段的发展。（一）1949—1978年，我国海运事业缓慢发展，规模初具。管理体制初步建立。新中国成立之初，由于国民党政权对海港及海运设施的大肆破坏，当时只留下23艘轮船，总吨位3.4万吨。1950年3月，政务院发布《关于1950年航务工作的决定》，规定了海洋和内河航务工作的方针、政策和中心任务；成立全国航务机构。第一个五年计划期间，我国政府取消了海港、航运分管制度。1958年，我国的海运管理体制进行了大调整。交通部将设在各地的管理局所属海港和海运船队分开管理，并把一大批原为交通部直属的港口、船舶及附属单位下放给地方，包括安东（丹东）、营口、龙口、威海、宁波、温州等港。交通部直属企业只留上海、广州两个海运局。进入1970年代后，由于内外贸易海运的发展，海港建设比例失调的情况突出地暴露出来，港口压船、压货十分严重。为此，周恩来总理批示外贸、交通两部“扭转这一形势”。随后在我国沿海进行了较大规模的港口建设工作。（二）1979—2000年，随着改革开放政策的执行，我国经济快速增长，海运大国地位逐渐建立。1981年交通部召开计划会议，提出了振兴中国水运事业的工作任务，其中关于海洋运输方面的主要任务是：（1）加速发展远洋船队。（2）加快港口建设速度，扩大港口吞吐能力。因此，必须一方面抓好现有港口的技术改造和设备更新，另一方面发挥国家、地方和厂矿企业的积极性，加快港口的建设步伐。（3）积极支持沿海和长江沿线各省、市、自治区发展远洋运输，增加对外开放港口。