日本铁路发展

•在第二次世界大战结束以后的几十年，日本成为世界第二经济大国的同时，铁路技术也达到了尖端水平。是什么让日本的铁路事业走在了世界的最前列？下面就让我们一同来关注日本的铁路发展历程日本的第一条铁路•1872年，日本东京新桥、横滨樱木町间铁路通车。比英国1825年开通铁路晚了近半个世纪。•虽然起步不如欧洲国家早，但是日本铁路的发展速度不容小视~~世界上第一条高速铁路日本于1964年建成并运营世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至新大阪，全长515.4公里)，这标志着日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。虽然日本的高铁技术处于世界前列，但是在七八十年代却仍然面临巨大的为危机与挑战。原因：？？？日本各种运输方式投资不同于一般的民间项目投资，主要以政府的财政投资为主，其中又以政府的财政预算拨款和提供财政投资贷款两种类型为主。财政预算拨款来自两部分：一是国家一般税收收入中用于交通运输建设的部分；二是与交通运输有关的特定税种收入的部分。日本高速铁路的建设资金则主要来源于各种贷款、自有或自筹资金，在国家财政投资贷款、发行债券及其它资金融通方面也获得政府的大力支持。也正因为太多的政府干预，不同的利益集团之间频繁冲突造成管理责任不明确，以及不能从事多方位的商业活动，加上60年代其它运输方式的兴起，造成改革前的日本铁路经营处于极大的困境中。一、运营不景气从1970年至1987年，铁路货运吨公里下降2/3多，年收入从620亿下降到仅200多亿。尽管在客运方面，年收入基本保持持续增长态势，但年增幅也很小。这种经营状况造成在1970至1986年间运营收入大大低于运营成本。尽管总收入从103亿美元增至310亿美元，但年增长率仅为7.1%，落后于运营成本9.2%的年增长率，其结果是运营赤字的绝对水平从15亿美元增至170亿美元，到1987年铁路总亏损达到220亿美元。二、劳动与资本生产率逐年下降•日本铁路货运的劳动生产率下降明显，而客运方面由于新干线的投入运营，情况稍好。日本铁路年货运生产率从最高时的135000吨公里/人下降到1984年的69000吨公里/人；客运方面稍景气一些，1970年到1978年客运生产率摇摆不定，但此后随着新干线的成功运营稳步增长。•而改革前铁路整体资产周转率即年运营总收入与总资产的比率，则从1970年的32%下降到1986年的15%三、市场竞争能力弱•面对众多灵活性更强、市场反应更敏捷的竞争者，日本国铁经营上的各种弊端逐渐显现，市场竞争力日显不足，在60、70年代逐渐失去大部分市场，如在货运市场中的份额从1960年的30.8%下降到1975年的13%，到1980年跌至5%。尽管日本国铁也曾想利用特有的全国大一统网络优势，尽力改进服务，诸如提高集散能力、提供更多适用的集装箱和铁路车辆来增强在货运市场上的竞争力。但在原有体制下仅依靠单一的承运部门负责市场运作，难以提高市场应变能力和竞争力。寻找出路----改革•日本国铁1987年正式实施改革，从酝酿到1993年首家JR股票公开上市，经历了10年多的时间•通过改革，成效显著•(一)经济效益大幅提高了本铁路公司改革后各公司总的运营效益从1985年亏损83亿美元变为1992年盈利69亿美元(二)效率显著提高了日本国铁实行铁路私有化后，竞争力逐渐增强。突出表现是冗员减少，效率提高。(三)服务质量大大提高了日本铁路民营化改革后，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证较高的服务质量。(四)也促进了宏观经济的健康发展日本国铁的民营化和引入竞争，不仅促使JR积极拓展业务和增加投资，推动企业重视技术进步；还影响并带动关连企业的发展；同时对财政贡献增加。改革的魅力•是怎么样的改革让日本让危机为生机，从根本上改变了一蹶不振的面貌呢？认识改革•(一)改革的进程•(二)政府管理职能的转变•(三)改组的主要内容改革的进程•1.成立最高改革领导机构。日本国铁改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出国铁以原有的管理和经营方法无法实现根本性变革，必须实现民营化的结论。•2.改革方案设计。日本国铁改革采取的是“自上而下”的重组方法，对拥有和控制的铁路资产进行重组。铁路组织机构的设计首先在高层次的政府决策机构中得到认可，再以立法或其他正式协议的形式向上呈送设计建议书。改革的进程•3.制定相应的法律法规•为使国营铁路的股份制改革顺利进行，政府和国会首先制定和通过了《日本国有铁路改革法》及相关的7项法律。•4.根据上述方案设计和法律法规，有步骤地对国铁公司进行股份制改造。(二)政府管理职能的转变•日本铁路改革前，是国家出资的公共企业法人，所有事项都要经国会或政府审议批准。改革后政府对铁路的管理发生了很大变化，原国铁从事的铁道业务全部交给JR集团，政府基本上不干预。政府只是参与重大事件的决策和管理。(二)政府管理职能的转变•1.政府管制方式的改变。•日本原国铁受《国有铁道法》、《国有铁道运费法》和《铁道建设法》规范，年度预算由国会议决，对外投资、重要的施工建设、营业线路的取消等业务须上报，经运输大臣认可或批准。•2.投融资体制改革。•国铁时代根据《铁路建设法》，新线由国铁以及日本铁道建设公团建设，完工后由国铁运营。新线的建设资金由国家融资，或采取利息补贴，或投入补助金的方式，但大部分依靠贷款。•3.铁路运价的制定。•日本国铁运价的决定在改革后由原来的国会议决制变为运输大臣认可制，只要运价满足合理的成本加一定的利润、不对特定的旅客和货主给予歧视性待遇、不使消费者负担困难、不与其他铁路企业发生恶性竞争等条件即可获得认可。后又实行运价上限认可制，由大臣认可运价的适当范围，在其上限之内的价格调整只须事先提出申报。(三)•1.企业改组。•创造市场导向的铁路企业是日本国铁改组的基础，其改革的最终目的是实行民营化。首先是组建JR铁路集团，按区域公司模式分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，原国铁的全部资产、业务、债务由这些新机构继承。清算事业团作为特殊法人，持有7个运输公司的全部股权。新干线保有机构继承新干线的全部资产，先是将新干线租借给有新干线的JR本州3公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本3家，而后将资产进行评估后按市值出售给各分公司。•2.资产重组。•3.组织结构调整。•日本国铁改革后的所有权转让给了国铁清算事业团，它持有7家运营公司的股份。各铁路公司改组成股份公司，每家公司都有自己的管理机构。(三)•4.债务处理。•原国铁时期的巨额债务由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。•5.重新确定经营方向。•国铁改组后，对经营方向作了较大调整，以获取市场份额和利润为主要目标。每家铁路公司都确认了利润目标，并建立奖惩机制来确保这些目标的实现。最后，让我们一起来看看改革后日本铁路的今天……今天的日本高速铁路•继东京——大阪东海道515公里新干线建成通车以后，其他主要运输方向也都修建了高速新干线，主要有东海道(东京——大阪)、山阳(大阪——博多)、东北(东京——盛冈)、北陆(高崎——长野)和九州(八代——鹿儿岛)等新干线组成，总长2175.2公里。•日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划，初步计划到2013年建成的线路有：从八户到青森长96.5公里高速线(东北新干线延长线)；从青森到札幌长300公里的高速线(北海道新干线)；长野—富山—小松—大阪长473公里的高速线(北陆新干线延长线)；福冈—熊本—八代长130.9公里和福冈——长崎长140公里的九州新干线的2条支线0系介紹•車型：新款０系建造年份：1963～1986•建造材料：鋼•列車名稱：Kodama•營運路線：山陽新幹線•使用年份：1987年4月1日～現在（ＪＲ西日本）•座位數：二等R編成515／WR編成420•車卡長度：25,150mm(頭尾卡)、25,000mm(中間卡)•車卡闊度：3,383mm•車廂高度(不計電弓)：3,975mm•兩軸與兩軸間距離：17,500mm•列車總長：150m(6節)•編成：R編成6M／WR編成6M•營業最高速度：210KM/H•電動機：直流直卷電動機•總輸出：4440kw800系介紹•車型：800系建造年份：2003•建造材料：鋁合金•列車名稱：Tsubame•營運路線：九州新幹線•使用年份：2004年3月13日～現在•座位數：二等392(6節)•建造卡數數量：-•車卡長度：27,350mm(頭尾卡)、25,000mm(中間卡)•車卡闊度：3,380mm•車卡高度(不計電弓)：3,650mm•兩軸與兩軸間距離：•列車總長：155m(6節)•車重(空車)：-•坐位編排：2+2@普通•編成：6M•營業最高速度：260km/h•實際最高速度：285km/h•起動加速度：2.5km/h/s•常用減速度：-•電動機：GTOVVVF三相誘導交流電動機•使用電壓及周波數：25kV60HzAC•驅動馬達：-•總輸出：6600KW(6卡編成)新幹線圖片(2)JR東日本鐵路圖片(1)JR東日本鐵路圖片(2)JR東日本鐵路圖片(3)JR西日本鐵路圖片(1)•最后，愿我们中国的铁路事业蒸蒸日上~~~~20078040张景07电车2班