北京停车难现状分析及解决办法

北京停车难现状分析及解决办法一、停车难现状停车难，已经和道路拥堵一样成为北京交通发展的一个瓶颈问题。据交通部门的统计，截止到2006年12月底北京市的机动车保有量已经达到280多万辆，而且每年还在以14％左右的速度增长。而北京的全部停车位只有不到110万个。从这两个数字的对比上，我们不难看出，北京大概有一半以上的机动车没有停车位。这两个数字只是简单的反映出了“供”和“需”之间的矛盾，然而在停车这个问题上，决不是供不应求四个字能够概括的。从建设到管理，从资源利用到经营与收费，问题存在于多个层面。正像北京市交通委副主任刘小明曾经说过的那样——这决不是简单的停车位供给的问题。除了社会停车之外，小区内停车问题也不容忽视。2006年6月份，城管广播《市民热线》接到关于小区内停车的有效投诉约为17起，在这17起的投诉中，其中关于停车安全的有3起，占用便道影响出行的2起，乱收费8起，乱停车为4起，关于小区停车乱收费的投诉是最多的，占了47%。二、原因分析1、建设不足与需求发展过快这是停车问题最集中也是最直接的原因。快速提高的机动车保有量和停车位增加发展相对缓慢之间的矛盾，一直是停车难最集中的表现。2、高收费让资源利用失衡我国城市停车场按其性质用途划分为三类：即配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施，是提高停车场供应水平的主要停车设施，在停车场整体中占主导地位。路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性特点，在停车场整体中居辅助地位。路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点，是以挤占动态交通资源为代价，在停车场中起调节和补充作用。可是，实际地停车情况和各种体车场地使命似乎相悖较远。据调查，很多开放式的小区以及胡同里成了停车最为“紧俏”的地方，往往是不宽的胡同里两边都停着车，居民出来进去的都成问题。开放式小区就更抢手，窗户底下、大树旁边，甚至是小区内部的道路上，已呈见缝插针之势。而与之形成对比的是，很多路边施划的收费停车位都停不满车，更严重的是一些底下停车库很多停车位都出于闲置状态。造成这种现象的原因无非就是停车位和底下车库的花费，虽然停到胡同里或者小区里不是那么的方便，距离也不近，可是省钱。据了解，在一些繁华地段的底下停车费用都比较高，一个月600、700甚至上千都不希奇，这样的收费让很多有车族承担不起，于是“被迫”变成胡同停车族。正是这个原因，让底下车库以及路边停车位等资源得不到充分的利用，胡同、小区等地却车满为患。按照资源的性质以及停车管理的理念，地上停车作为临时停车的主要方式，尤其是那些施划在路边的停车位，因为占用的是道路资源，其收费应该高于地下停车。只有这样，才能平衡地上和地下停车的关系，让道路主要用来通行，地下停车也能充分发挥作用。这在很多发达国家的大城市，已经成为一种惯例。而在北京，乃至中国的大部分城市，情况却恰恰相反——地下停车要比处于同一路段的路边停车价格高出不少，有时候甚至是地上停车的两倍。这样的收费标准也造成了地上停车位紧俏的很，地下停车位相对来说行情就相差很远。正是这样的收费反差让地下停车资源得不到充分的利用，路边停车又成为很多人长期停车的第一选择，给动态交通带来不小的影响。3、停车位信息不畅，停车场管理缺乏效率在我们所处的这个时代，信息无疑是最值钱的东西，这一点在停车方面也是一样。设想如果在出门之前就能了解到目的地的停车场分布情况，停车位数量，以及停车位在某时段的停放百分比，那么停车将变得简单得多。但是，这样的想法现在也仅仅是一个想法而已。停车场以及停车位信息的传达不畅，司机没有办法提前了解到某地停车情况的信息，只能靠“撞大运”，这样不仅提高了时间成本，而且对停车场附近的动态交通也造成了影响。对于这一点，相关部门也在想办法，比如2006年，北京市运输管理局就发布了全市停车位的电子地图。在这张地图上，停车场被分为公建配建、路边停车位、立交桥下停车场以及地下停车场等几种。每个停车场的信息又包括具体位置、停车位数量、停车价格、联系电话等等。在这张电子地图上几乎涵盖了全市所有的小区外停车场的信息。从理论上来说，只要上网，输入网址，查询地址，就可以了解到停车场的信息。但是，这个电子地图的信息似乎并不是非常准确，比如，停车价格，电子地图上显示的和实际的相差颇多；再比如，联系方式，有些电话是错的，有些电话不存在。一个提供信息的平台，如果信息本身不准确，那么就失去了它所有的意义。也许是建立初期尚待完善，但是，一开始就提供不正确的信息，那谁还会再来光顾呢？除了信息不畅之外，停车场管理的效率低下也给停车增加了难度。几乎所有的司机都有这样的经历——进停车场的队伍排到公路上，出停车场也要排长队，做无数个“坡起”才能出的来。在停车场内部寻找车位也不是一件容易事儿，转来转去找不到。4、演出、比赛以及各种活动让停车问题更加突出首体和工体（场馆）可以说是北京城停车位最困难的演出场所，因为这三处是承载北京大型演出的主要场地。每次首体有演出，不但从西直门到首体的路段造成严重交通堵塞，院内的停车位更是微乎其微。近两万个座位的偌大体育馆，车位仅仅只有300个。每当这里举行大型活动尤其是演唱会时，整个交通几乎陷入瘫痪。如果按时赶到体育馆时，肯定是找不到车位了，公众在首体观看演出时一定要提前1小时左右到，这样才会找到车位。目前随着北京对影院现代化改造步伐的加快，各大影院都在努力提高硬件设施条件，譬如华星影城、西单首都时代影城、东方新世纪、广安门电影院等都有开阔的候映大厅、设计独到的美食部、新颖的电影票房以及多个宽敞舒适的豪华放映厅，但目前停车难仍然是购票观众最头疼的一个问题。一些新影院在改造中，由于历史原因已不可能将停车场的规模扩大，那样会涉及重新购地，或重新设计建筑方案等多个问题，而许多影院的改造也仅仅是在原来的楼层基础上重新装修，不可能再将地下挖开扩建一个停车场，这样导致了目前一些硬件设施优秀，但停车场拥挤不堪的影院形成。5、静态交通和动态交通产生矛盾静态交通主要是指汽车的停放问题。为改善动态交通问题，在道路、桥梁、管理等方面投入大量的人力、物力，而静态交通与动态交通是城市交通不可或缺、相辅相成的两个方面，静态交通解决不好将严重影响动态交通。私家车急剧膨胀无处停车，很多都停在马路上，这就把北京有限的道路给挤占了，这是典型的静态交通影响动态交通的现象。某小区门前的路宽是12米，马路修的宽宽敞敞足够用了，并排能够行驶八九辆车，怎么会堵车呢？是因为路的两边都停满了车，把路只挤得剩了6米左右，并排只能行使两三辆车，稍有意外发生，整条路全瘫痪了。举一反三，每个支路都不通或大部分的支线都不畅通，主干线也就畅通不了。花了大量的财力、物力来修路，修好了路，主要功能——行车问题解决不了，停车倒比行车还重要，那不如修停车场了，多停车，还能多省些财政开支。路边停车对于动态交通影响非常大，公建以及演出场所的停车同样对动态交通影响非常大。赶上工体有演出的时候，转悠找停车位的汽车让附近的交通接近瘫痪的边缘。还有一点不得不注意的是，很多新修的公共建筑都配建了大型的停车场，但是停车场的修建如果不考虑附近动态交通的承受能力，停车和交通之间也会产生比较严重的矛盾。比如国家大剧院，配建了接近1000个停车位的停车场。据说可以极大的缓解天安门附近的停车难的状况。可是，也有专家指出，如果这1000个停车位都开放的话，周边的动态交通体系将受到极大的影响，也就是说，停车位充足了，可是交通承受不了了，这是一个突出的矛盾。6、公交车停靠矛盾突出优先发展公共交通已经是北京解决交通拥堵问题的主要思路，公交车被放到了一个前所未有的重要位置。这次公交改革涵盖了线路、票制、换乘等等各个方面，但是，限制公交发展还有一个重要的方面，那就是公交车的停放问题。在9路车的终点站——金台路，经过这里的人都对几十辆公交车排长龙停在路边的景象记忆犹新。这些公交车停在路边，对于交通的影响是显而易见的。金台路并不是一个个别现象，在很多的公交车总站，公共汽车都没有专门的停车场，只能“露宿街头”。随着公交车线路和车次的增加，如何给公交车找到“停靠的港湾”，也成为一个亟待解决的问题。7、小区停车问题原因复杂小区停车问题和社会停车相比，又有很多不同的原因。首先许多小区在建设的时候就没用妥善规划停车位，这种“先天不足”造成了很多小区停车困难的现实。由于历史原因，老旧小区在原来设计的时候就没有把停车位设计在内，原来的车辆也没那么普及。据了解，2000年以前北京居住小区的车位规划大概是1：0.21，最多达到1：0.25，也就是说5户业主才能有1个停车位。这个比例远不能满足现在的需要。其次，开发商不按规划数量建设停车位，为了节约造价成本擅自减少停车位，甚至把停车场改做他用是造成小区停车难的重要原因之一。北京市建委在对北京竣工投入使用一年以上的居住区配建停车位规划进行两个多月的调查发现，北京18个区县的居住小区有规划但未建车位数量达6080个，占车位规划总量的近2%。朝阳区富华家园、房山燕房园小区等40个小区被查出有此类问题，有的小区已建车位数量仅达到规划的一半左右。第三，作为小区必备配套设施的车位与业主房屋所有权的割裂是导致纠纷难以解决的关键因素。我国目前的立法尚未对地下车库的权属及性质作出专门规定，对地下车库是否属于居住小区公共配套设施未作出界定，对于地下车库的建设是否由开发商投资完成的没有判定依据，于是业主、开发商等就地下车库的归属产生争议，业主认为在核定商品房售价的时候，车位的建设成本已纳入其中并打入房价，开发商无权再把车位拿出来售卖。所以，本该作为小区配套的车位，将其与业主的所有权割裂而由开发商单独出售，开发商利用其不充足谋取暴利是对购房人的利益侵害。第四，原来的老旧小区在体制上，享受的是福利性的管理，大部分没有实行物业管理，花钱买服务的观念没有形成。居民已经习惯多年免费停车，在老旧小区推广物业制度或引进专业看车公司，停车收费便是一个障碍。对于实行物业管理的新建小区而言，车位本身权属不清，又存在收费过高、管理不善等问题，车主必然抵触缴费。三、对策以及发展思路1、亟待建立智能停车系统在智能交通系统框架下，建立集收费管理、车位信息采集、停车诱导服务等功能于一体的智能化停车管理系统，以有效地解决乱停乱放造成的交通混乱。人们在出行时，最关注的是目的地的交通状况、停车车位信息、停车换乘方式，以此选择出行方式和行车、停车方案，而北京市智能停车诱导系统就是针对这一问题而提出的。该系统具体对驾驶员出行进行三个阶段性的诱导和服务。第一级诱导，主要通过互联网、广播、移动终端定制、停车指数发布、停车资费时段查询等形式，实现对驾驶员行车、停车决策的诱导。配合城区交通量控制措施，应用停车资源、费用杠杆，调节城区停车压力，覆盖北京市五环路以内的停车骨干企业下属停车场。第二级诱导，通过路侧广播、手机定制服务、诱导信息屏等信息，在进入区域交通干道、交通枢纽前，告知进入该区域的车辆本区域的停车资源现状和资费标准等信息，覆盖繁华地区、商业中心区、交通枢纽、奥运场馆周边地区，同时，根据奥运会等大型活动要求，执行区域停车诱导预案。第三级诱导，行驶途中的诱导，通过停车场周边的诱导信息屏发布停车场车位数据，实施范围包括市区大型停车场、对道路交通影响较大的停车场、奥运场馆周边停车场。这套系统的最大优势是为驾车出行者提供全方位、实时的停车信息，同时也能够为交通疏导提供区域停车诱导预案管理的具体措施。此外，停车诱导系统还能为停车规划和交通规划提供停车资源静、动态数据，供规划部门分析参考。停车诱导系统将成为北京市交通信息平台的一部分，同时为智能交通系统的整合保留接口。第一，政府投入启动资金和初期建设资金，建立相应的机构，开展停车诱导服务。此方式将以事业单位的形式，开展公益性的停车诱导服务。投资和运营开销均由政府承担。第二，政府为主导，投入初期建设资金，建立企业性质的停车诱导中心，并委托其实行企业化运作，在诱导系统建立和运营过程中，协调各停车企业的数据采集管理和服务。政府向停车企业支付相应的费用，或以政策性补贴的形式减免税费。第三，在政府引导下，投