国外城市中央商务区案例分析-芝加哥-新宿CBD

案例研究1•芝加哥CBD芝加哥（Chicago）是美国第三大城市，位于伊利诺伊州东北部，世界第一大淡水湖密西根湖西南端与芝加哥河交汇处，芝加哥是美国重要的航空、铁路、公路及光纤通讯枢纽，五大湖地区最大的湖港，全美冶金和机械制造、金融贸易、文教中心。芝加哥位于美国中部地区，具有独特的区位优势和优越的发展条件，在美国的经济格局中具有重要的战略地位。芝加哥市面积591平方公里，人口301万，仅次于纽约和洛杉矶，城市沿滨湖平原向西、北、南展开。芝加哥大都市区由库克等６个郡组成，包括周围许多卫星城镇以及印第安纳州西北滨湖地区诸城，面积约12000平方公里，人口850万。芝加哥城市中心城市片区概况：芝加哥市区很大，可粗略分为中、北、西、南四大片（东面是大湖）。芝加哥的中央商务区叫卢普区，位于城市中心地带。北区环境幽美，为高级住宅区，多各色文化娱乐设施；南区与西区，主要为工业区，黑人聚居，多低标准住宅。•卢普区周边是中央生活区，主要由迪尔伯恩、河城、总统塔楼三个部分组成，面积约600英亩，可容纳12万居民；•高品质的中央生活区提升了CBD的形象，巩固了CBD商业核心的地位，并且社区居民大多数就近工作，为中心区的零售商店、餐馆和娱乐场所提供消费市场；•中央生活区在CBD和低收入社区之间创造了一个有效的边界，并且带动靠近中心区的地方进一步转型为中高收入居住社区；•中央生活区成为“芝加哥21世纪规划”的最成功之处，并成为城市中心最有活力的中等收入社区。CBD河城总统塔楼迪尔伯恩芝加哥CBD周边的中央生活区开发第一阶段开发第二阶段开发第三阶段1958年发展规划1973年芝加哥21世纪规划1983年芝加哥中心区规划开发背景开发措施开发成效制造业和服务业衰退，中心商务区物业价值和零售额持续下滑，办公空间增长停滞，卢普周边的居住社区环境恶化►以恢复中心区活力为首要任务；►对芝加哥中心区的土地利用重新布局；在城市的中心区和周边改善公共和私人设施；►在中心区附近建立伊利诺利大学新校区；►中心区进行了第一个大规模的面向中高收入阶层的居住开发项目船坞城郊区化的影响导致白人外迁，中心区黑人比例提高，社会矛盾尖锐；中心区房地产价格的上涨给小型商业带来生存压力成功的扭转了中心区房地产的衰退，增加了297万平方米的新办公空间，满足未来企业管理机构和专业服务公司的需求►在卢普区周边修建中高收入阶层住宅，保护中心区商业核心的生存，也能为中心区的企业提供居住在附近的雇员，同时还可以为中心区的零售商店、餐馆和娱乐场所提供消费市场；►对芝加哥河沿岸地区进行再开发，改善区域环境，形成滨水休闲步道，大片开敞绿地空间以及可供开发的住宅用地形成了中央生活区的主体——迪尔伯恩小区，并带动了周边原有工业用地及衰落地的开发，转变为居住和商业用途郊区购物模式的盛行和激烈的竞争使中心区传统的零售百货店生存艰难，面临倒闭的危机；商务展览需求得不到满足►在中心区继续提升金融、法律等现代服务业和零售、贸易等传统服务业；►加强土地使用和管理；►加强主要活动场所之间的交通联系；►扩建麦考米克会展中心，形成完整的会展区中心区人口开始增长，经济上升，到1990年代，芝加哥从制造业向现代服务业的经济结构转型基本完成，多元化经济结构形成通过对中心区开发的合理规划与引导，能够促进城市经济结构的转型，同时能够带动中心区的进一步发展，强化中心区地区，实现经济繁荣卢普区发展历程中心区部分地下道路为了分流地面交通、构建立体化通道、方便地下车库车辆包括货车的进出，芝加哥中心区修建了15条地下道路，构成了四通八达的地下交通网络。地下道路主体部分位于芝加哥河两侧，为双向4车道，两侧各另设2条辅道，用于主要建筑地下车库车流的进出、等候和交织。地下道路大部分为地下一层，其余为地下两层。轨道交通芝加哥共有8条轨道交通线路，其中7条线路在中心区构成“中”字形网络。2条骨架线(蓝线和红线)为地铁线路，24h不间断运行，串联中心区、北密歇根大街商业区、临湖经济走廊及奥黑尔国际机场。其他5条辅助线路联系中心区与主要发展轴线，从不同方向进入中心区，共用一套高架系统，线路间平面交叉，设信号控制。Aon大楼千禧公园格兰特公园希尔斯大厦海军码头景区白金汉喷泉艺术博物馆芝加哥剧院“L”大厦伦敦保险大厦文化中心图书馆芝加哥河密歇根湖LasalleSe大厦Marquette大厦费雪大厦Reliance大楼空中俯瞰图：主要的标志性建筑加强土地使用与管理，鼓励居住、商业、办公的混合使用，形成具有活力的中央生活空间在土地使用上，倡导TOD的发展模式，强调高密度和混合使用，在扩展的卢普区和铁路车站之间发展高密度的混合使用的走廊，将轨道、巴士公交系统和住宅、零售、教育和文化机构，医疗和办公活动联系起来；强调办公、底层商业、旅馆和相关的商业用途，鼓励同一栋建筑垂直的混合使用和街道层面的零售和商业服务；土地使用思路案例研究2•新宿CBD新宿CBD占地总面积约为270公顷,其中商务办公区.开发部分约为56公顷,商业机能部分约为81.1公顷,绿地广`场道路等约占130.5公顷。新宿的建设以中央的大型综合交通枢纽为核心,西部是高密度的商务区开发,而枢纽的南部和东部以商业零售以及娱乐休闲开发为主。新宿的发展得益于快速交通的完善，新宿地处两条重要干道交叉口上。案例研究2•新宿CBD日本桥、银座是东京最老的商业、商务中心，成为东京的都心。20世纪60年代为疏散过于集中的城市机能，政府决定将位于银座以西约5km处的新宿地区建设成为综合性副都心，发展规划于1960年公布。新宿的发展得益于快速交通的完善，新宿地处两条重要干道交叉口上。新宿日本桥银座集中商务办公区边缘办公区住宅区娱乐及临时居住区集中商业区办公、临时居住混合区功能延续周边住宅区功能延续周边住宅区用地构成：住宅：办公：商业=5:5:2用地面积：2.7km2核心区：0.56km2就业人口：30w办公建筑面积：180wm2绿化、道路占地：48.3%立体交通示意图新宿作为东京都的一个重要交通枢纽以及转运车站之一，其重要地理位置也是显然易见的，东京共有9条地铁铁路由此经过。随着2015年新超高建筑群的完成和12号地铁环线等交通线路的建成使用，每日经过新宿车站的地铁输送日客流量将超过400万人.1、围绕车站的立体化开发地价的不断高涨和商业空间的大量需求，使土地所有者和开发商不得不向地下和空中发展。到上世纪９０年代，新宿地下商业空间开发已形成从西口甲州大道到东口歌舞伎町的、总建筑面积达11万平方米的地下商业街网络系统。新宿车站示意图新宿立体化开发示意图2、交通的分层设计——车站西口地区的立体开发占地面积2.46公顷的地面层广场，作为汽车和公共汽车的交通枢纽。在地上７米高度设有高架步道系统，把各主要商业设施及新宿车站在空中连为一体，同时也为周边的商业设施提供了步道外廊。总面积为1.68公顷的地下一层中央广场，主要为各铁道、地铁车站以及公共汽车、出租车等各种交通工具提供相互转乘的空间。地下二层为拥有430多个车位的停车场。高架人行步道西口立体开发3、灰空间向开放空间的转化——时代广场商业综合体和车站南口再开发南口再开发的最大特点是，在小田急线路的上部，设置了总面积达１１０００多平方米的SouthernTerrace步道广场，并在北部与新宿车站，东部与时代广场，ＮＴＴ电信大厦，西部与Mainds商业大厦等相连，在步道广场上还设有７个零售商店和餐饮设施，形成了环境优雅的步行者天国。将交通线路带来的城市灰空间转化为城市开放空间，提升区域活力，提高空间的有效利用。SouthernTerrace步道广场平面图4、富有区域特色的景观设计项目内不同功能区的景观设计，与所在区域的主体功能相契合。商务办公区内景：地铁入口新宿商业区街道小品：三井大厦前街角雕塑商务区内广场空间：都厅前的都民广场新宿商业区街道小品5、人性化改造—街道购物环境整治改造店面，统一协调设计风格，以及通道艺术铺装、新型街灯设计、休息座椅和花坛等设置，一改过去简陋、杂乱的状况，面貌一新。Mylord街区改建：壁画与桁架增加艺术气氛商业区街道环境整治情况：大和证卷街新宿地下空间1.地下空间的开发利用有效缓解了地上设施的压力新宿商务区中心区地下空间的利用十分广泛。一是注重地铁的建设。地铁的建设贯穿整个商务中心区，大型的公共场所，如高层的办公大楼、大型百货商店等为提高本身的可达性以及便于疏散地面的人流，把出入口和营业厅与附近的地铁枢纽相联通。由于地铁和与其相联的地下人行道成为人流的集中点和转折点，这样就为零售业和其他购物中心等提供了大量的人流，繁荣了地下商业街。如在1970年后，新宿就建成了贯穿新宿车站东、西两侧商业街区的“都会地下步行道”，到90年代，新宿地下商业空间面积达到11万平方米，其中商业街近7000米，成为世界上最大的地下商业街。二是地下空间发展趋向深层化、立体化。随着商务中心区地下空间规模的不断扩大，其地下空间的发展趋于深层化、立体化，同时设计质量越来越高，抗灾能力越来越强，并且在立法、规划、设计、经营管理等方面形成一套较健全的体系。三是注重地下空间的环境设计。无论是地下商业街，还是地下人行道在空气质量、照明乃至建筑小品的设计上均达到了相当于地面空间的质量水平。四是重视地下市政设施的开发。新宿商业中心区在地下停车场、地下储罐、地下热电站等市政设施方面也有相当数量的开发。2.交通枢纽的立体开发密切了与周边商业设施的联系在东京，地铁是公共交通的主力军。新宿CBD道路交通系统主要以新宿轨道站点为核心，大体呈放射形布置，CBD的主要商务建设分布在巨大的扇面内。在靠近车站的区域，道路间距较小，更适合于出行者步行通过。而在距离车站较远的超高层建筑区域，道路交通规划建设采用了立体化的车行系统。这一系统把主要商业设施及新宿车站在空间上连为一体，方便了与周边商业设施的联系。此外，为了鼓励人们乘坐公共交通工具，政府还出台了一些相应的辅助政策，如增加私车养路费，停车费，燃料税等，使公共交通能更好地发挥价格优势，吸引乘客。以停车费为例，东京的停车费很贵，路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）。东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备内部车位的。