芦原义信街道宽高比理论之再思考——近人尺度视角的街道空间研究

摘要尺度的研究是一个古老而又全新的问题，从维特鲁威的《建筑十书》开始，许多学者都对其进行了深入探讨，其中日本建筑师芦原义信关于街道空间尺度的界定研究影响非常广泛。不过，这些学者研究针对的都是传统城市的尺度，随着时代的发展，在现代大尺度的城市设计中，简单套用过去的理论会有一定的局限性。尝试引入近人尺度视角，以此对城市街道空间的界定进行量化控制，取得理想的街道空间相对尺度和绝对尺度，以期对当今城市设计有所裨益。关键词近人尺度街道空间相对尺度绝对尺度门〇，’中图分类号文献标志码文章编号方智果宋昆叶青芦原义信街道宽高比理论之再思考——基于“近人尺度”视角的街道空间研究许多学者从人的尺度及空间分析等诸多角度’对城市街道空间尺度的问题进行过研究，其中日本—近人尺度释义■肩■建筑师顯义翻贿成職輸贿自于自触藤翻魏，个体啦剛《义信在《街道的美学》中运用空间理论来分析街道知受一定范围制约。随着科学技术和交通工具的改的尺度，他认为当小时，是比较合理的比进，空间在水平维度上的范围持续扩展，建筑在三胃例关系：空间尺度较为亲切然而人对空间的感雖面上的高度也随之增加，巳远远超越了个体的知，不仅受到宽高比的制约，还受到空间大小的影磁卩极限，也就是说，个体的注意力与认知只能隻‘响，即合程度相同时，间越大，则会感觉師定范之内，即城市中的近人尺度。那近人开敵另外芦原义信的研駐要针对传统城由空尺度范囤如何确定？笔睾于人眺域細以及；间尺度，城市空间的扩賊高届雄筑的塡多人与城市空间关系的紧密程度賴定近人尺度城市；再依照这种计算方式不免过于局限。如纽约多为高空间范围。‘建茨按”原义做计霣方式则必然费求接人的视域范围道过宽，但过宽的街道将造成人心理的不舒适感，视觉科学研究发现，人俯视或平视的方向因此不能仅以宽高比这数值来衡量街道尺度是否往往是自由开敝的人的视域范围在水平方向是‘‘适宜（图。由此本文引入近人尺度视角来控制°左右，垂直方向是。左右，视野的上限街道的绝对尺度与相对尺度？°下限为。°在这—范围作者单位：天津大学建筑学院（天津，新建筑城市研究内，人可以看到肺物体，但不—定能看清、关注藝贿物体。本文以人國力、仰视角为出发点在视觉°仰角范围内，从宽的人行道上（通常人—空间能见—纖，到的三维钢§盼，雜艘嶋勒与城棚讓！繼亚历山大《魏式酷》中離了“隨錢：；單”以下”模式：“在三至四层楼上，你仍然能舒服地走下楼梯，上街去逛逛；你依旧能凭窗远眺，感到自己置身于街景中；你能看到街道上的一切细节，”熙来攘往的行人；你能从三层楼上大声呼喊，引起下面人的注意。”扬盖尔也在《人性化的城市》中指出：建筑与街道之间的联系在建筑最下塁近人尺近人尺度范围面五层是有可能的’高于第五层与城市的！主临界线‘接触联系很快就脱离。”图《综合上述分析及两位学者提出的垂直方向上影！‘响行人知觉感受的范围，笔者将三维层面（如建筑度丨度丨立面等侧界面）以下的城市空间定义为近人尺度城市空间。‘‘‘‘丨▲近人尺度范围的确定生活性街道的绝对尺度从人的视域范围确定街道过于宽阔，缺乏人气从人与城市空间关系的紧密程度确定适宜的街道尺度街道绝对尺度是指满足人心理舒适感觉的街道宽度要求，影响该尺度的因素很多，要对其展开研究，首先须确定街道的属性。由于本文基于近人尺度视角，因此研究范围主要是与行人密切相关、以步行为主的城市中心区生活性街道。特点尤须重点关注。当行人出行目标明确且有时间道尺度。机动车流量的大小及步行者的行为活动需求对限制时，通常步行速度较快、步幅稳定，步行路线生活性街道空间的横剖面，由车行道、人行街道绝对尺度指标的确定有着决定性的作用。适宜也较少改变；当目标不明确且时间充裕时，行人则道、间隔景观带构成，此外还包括停车带。其街道的街道绝对尺度会让步行者感觉舒适而不至过于拥往往速度馒、步幅小，随时可能被沿途事物吸引而尺度由车行道宽度（、人行道宽度（、景挤或空荡。当街道较为宽阔时，由于单位时间内人改变步行路线、驻足停留甚至折返，随意性较大。观带宽度（、非机动车带宽度（构成流密度不足而使街道失去活力，影响人际交往；但另外，行人前进时还会根捱身体周围的障碍分布来对于车行道宽度的问题，弓秦生通过分析美国《通行若过于狭窄，则又会造成人流密度过高，从而给步确定自己的步幅、速度和动向，采取绕行、急行、能力手册》的有关规定认为：假设车道宽时通行者造成拥挤的感受，影响个体的自由活动及沿街侧身等行动避开障碍；行人还会因身材、着装、携行能力为则车道宽时通行能力为的商业行为（图。甶此，在保证步行者心理及物及人数组合等因素而动态占有不同的宽度⑶。车道宽为，车道宽为。活动舒适性的基础上，再结合当地的地理气候、建美国学者西若波米耶通过研究美国城市主要可见，若少量压缩车道宽度，通行能力减少不多。筑体量、土地利用等诸影响因素来确定适宜尺度指道路的人行道宽度，得出了一系列经验数值他认另外不少发达国家也提出街道瘦身概念如美国俄标数值。为理想的人行道宽度应有约其中勒冈州波特兰市通过对市民需求、市政需求、交通生活性街道首先须满足行人的需求，因此人行约供行人通行及浏览店面橱窗；能力等多方面要求进行论证，认为可将当前车行道道尺度是确定生活性街道绝对尺度的重要因素，根（约作为人行道其他设施之用。如果还要摆标准由缩减到。因此，对于机动车据我国《城市道路设计规范》（—放座椅和公共艺术品，则应宽约要行驶速度在的生活性干道及部分支路现有人行道宽度与高峰小时人流量及设计行人通行设置公共汽车候车亭，人行道则宜拓宽至而言，单车道标准可为。能力有关，并规定大城市人行道最小宽度为约。在我国也有人认为人行道至少生活性道路区别于传统“车本位”街道的一小城市为此最小宽度的制定主要是从交通应有的净宽，当商店直接向人行道开门时人行个重要特点是“人车友好”，不只将街道视为交通角度出发，但事实上人行道除提供行人通行外，还道应加宽至摆放座椅时也应加宽，如有绿空间，还将其作为重要的人与人交往的空间，因此是伴随步行发生的各类活动的场所，因此必须从更化带、自行车停放处及街道设施等，人行道宽度则宽敞的步行环境、优美的绿化景致、丰富的公共设综合的角度考虑人行道宽度问题，其中行人的行为还应酌情增加。综上所述，是合适的人行施对于生活性街道空间非常重要。次干路可考虑机城丨丨研究新建筑非分离系统，选取一块板或两块板的道路断面形和视觉感受，可得出作为以人为主的生应从街道的断面上研究街道宽度与界定面高度的关式。支路则采用机非混行，选取一块板的道路断面活性街道的绝对尺度，能有效保证行人的舒适感，系。我们选取几种典型的比例形式，用人的视域范形式布置单向交通。在适宜情况下鼓励路边停车，满足其购物、休闲等活动需求，一般的生活往街道围来分析。根据格式塔的视知觉原理，图像中的空提高车道利用率，为机动车道与非机动车道之间提不宜超过这个范围，在这个范围内路两侧沿街行人间和实体能够形成图形与背景的关系，二者可根据供缓冲空间。以商业性为主的街道为提高土地利用的视线可以相互对接，对步行者来说，这是一个视其在视野中面积的不同发生图底关系的相互转化。价值，车道宽度不宜过大宜控制为双向四车道，觉良好、有围合感和亲密感的空间。而那些被称为图像中所占面积较小的区域容易被感知为图形，而减少行人横穿道路的时间。另外，还须布置公交站“大街”、幅宽在以上的道路，从空间上超面积较大的区域则被感知为背景。依照视域所观察点，同时可利用路缘石的高差保证非机动交通免受越了人的视觉尺度。香港在这方面就做得很好，虽到的街面和天空面积的比例关系，就可以很容易理机动交通的干扰，此种街道可选取两块板的道路断然城市面积较小，交通复杂，但在发展过程中并解人在街道上对不同空间界定的感受（表。面形式。没有对街道进行破坏式拓宽，“街道宽度多保持当宽高比小于视域范围即时，在街道最大综合上述分析，便可得出生活性街道空间的在，从而街道的两侧能够保持交流和对绝对尺度已定的情况下，根据前面确定的街道空间绝对尺度：最小绝对尺度为人车混行的单向交通街话”。宽高比，沿街建筑高度就有了一个相应的最大值。道，最大绝对尺度为人车相对尺度依据近人尺度街道的最大绝对尺度为则可知分离的四车道，，车好的街道空间都是有界定的，它们通过两旁的建筑最大高度约即当沿街建筑高辆能够进入和停泊，人行道可作休憩和游览场所使建筑物或其他界面界定出范围，将其与别的街道区度大于时，一般可采取以下三种控制与引导方用（图，表。分开来，使人们的视线在此停留。街道空间的界定法（图。其他学者也从经验及视觉心理角度给出了一般依靠街道的相对尺度与绝对尺度。相对尺度是指街第一种，将建筑近人尺度作为有效界定面，高街道的控制范围，如吉伯德、凯文林奇、道宽度与建筑高度之比值。在具体操作上如何理解出部分作退台处理。这种控制方法既能保证街道空芦原义信等都认为的街道基面尺度较为呢？相对尺度有合适的比例范围吗？间良好的尺度关系，还能增大土地开发量，提高土适宜。国内学者夏伟华认为：“我们对若干城市已有许多研究和论述从视觉理论视角来确定地利用率，丰富建筑造型。第二种，采用“裙房空间的亲身体验也说明左右是一个令人感到街道的相对尺度，但都集中于视角和视距上。本文塔楼”的建筑形式，此方法多用于沿街高层住宅楼舒适亲切的尺度。当然或小于会感到更尝试从“视域范围”的概念出发，再结合格式塔理和高层办公楼，在近人尺度部分用裙房连接，采用加亲切。但如果再増大距离就有被疏远排斥的感论，来界定街道空间的相对尺度。这种形式可保证城市空间尺度的舒适性和街道空间觉。”】街道空间的特点是在一个方向上界定明确，在的连续性。第三种，对近人尺度空间进行处理，将基于以上学者的研究，按照人的活动范围需求另一个方向上则没有界定，所以对街道空间的界定建筑底层檐口出挑、底层墙体后退或是采用骑楼、柱廊等形式。这种方式能增强建筑界面功能活动的连续性，扩大街道空间的活动范围（图。为了充分论证近人街道绝对与相对尺度的合理性和实际效果，可以通过实例进行分析，从而得到理想生活性街道的绝对尺度—些基本的概念数据与其相论证。最大绝对尺度《伟大的街道》（—书是街道实例研究之集大成者，阿兰雅各布斯在书中对世界上数条著名的街道进行了比较分析，她发现围合感较好的街道都不是以高大建筑为界定特征；國麗的，街道两侧基本上没有超过约的建筑】，这与笔者以作为临街建筑退台处理■■的最大限高大致契合。但她认为街道的相对尺度可人行道自行车道车彳键樹七芾自行车道人行道人行道自行车道车碰自行车道人扭能没有上限或下限，笔者认为主要原因是其中选取的街道尺度跨度太大。从数据来看，街道宽度最窄的仅最宽的近，由于所选街道性质大不一样，因而尺度差异巨大，但周边的建筑高度差别不大，因此必然不会处于一个限度之内，如表生活性綱勺绝对尺度果首先依照功能将街道分类，在此基础上寻找街道八人行道宽度非机动车道宽度机动车道宽度绿化带宽度街道宽度界定的规律应是可行的。书中列举的著名街道，位于城市街区中且区位位于中心区，不与主干路平行、栢的干路其他干路明确的共有账其中旧金山的市场街随着城市的—般支路发展“已经不再属于伟大街道的一员了”。本文将肢路那些超过的交通性街道排除在外，重点探讨生新建筑城山‘研究~| 厂□口口口！口□□口霍自自、夢，——桂度从人的视域范围确定謎的麵尺度图示漏分析街難理方式产当宽：高：时，在视野中天空的街道设计应采取两种方法：一是在适当面积大约是墙的倍，产生的围合感较的地段做下沉式休闲区或与地下空间连广义。丨弱。人们使用空间时并没有把空间作力续的下沉式广场；二是在街道空间中布！」整体来感受，而是较多体会空间的细部置一定高度的环境小品或种植乔木绿化当宽：高时，行人向外督的视縫空间已经比较紧凑，建筑与随的“丨丨川丨丨丨丨丨丨叫丨丨丨丨丨丨丨川丨丨丨丨野中天空将与墙面相当。对着天空的视关系比较密切。街道设计不宜布置过野在外向视景中居于次要地位，因此増多、过大的环境设施近人鋼底離駐种加了二堆空间的围合感当宽：高：时会严重眼制天空的街道设计应注意建筑与街道的一体化及视野旦产生一种很强的围合感。人的视装饰上的整体协调性线基本集中于墙面上，墙面须谨慎处理纏——‘当宽：高名：