TOD模式在郑州未来交通发展中的积极意义

1TOD模式在我市城市发展中的应用城市演变是城市用地和城市交通一体的演变，发展某种特定的用地模式可以产生某种与之相一致的交通模式，未来的城市形态应该通过城市土地利用和交通规划的整合有效地提供可持续发展的交通。应使人们出行从单人乘坐私人小汽车转移到高效率的公共交通、自行车、或者是步行，有效地发挥公共交通的作用，建立起适应城市公共交通的发展模式。在我国，随着房地产与汽车工业的高速发展，交通拥堵问题也日益严重。特别是近几年随着我市城市规模的迅速扩张及城市机动化水平的日益提高，交通问题已成为城市成长过程中迫切需要解决的重要课题。从城市与城市交通可持续发展的角度来看，公共交通是高效率、低能耗、环境友好的交通方式。公共交通的发展，不仅会满足人们的交通需求，而且对城市空间结构具有积极的引导作用。TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式”。这一概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出的，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。至上世纪90年代，美国的“新城市主义”先驱彼得·卡尔索尔普提倡，在已有的区域或者规划的区域以公共交通站点为中心，在周边土地进行开发。TOD作为重要的技术手段，正在区域规划、城市规划等多个层面受到广泛关注。2TOD模式是“新城市主义”规划理念的构成之一，强调功能上的多样性与服务于多样性的人群。它是实现以公共交通为主体的城市综合交通系统的重要途径，强调公共交通与土地利用规划机密结合，倡导以公共交通走廊为纽带，公共交通导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。建立适应公共交通的居住区，能够极大的强化使用公共交通的方便性，保证公共交通在与小汽车的竞争中处于优势。最终让我们的城市在拥有大量小汽车的同时，得以维持公共交通为主的居民出行方式。自古就有“逐鹿中原”“得中原者得天下”之说。中原兴则中部兴，中部兴则中华兴。中原能够在促进全国区域的协调发展中发挥巨大的作用。前段时间，国务院印发了《全国主体功能区规划》，中原经济区正式纳入规划，标志着中原经济区建设已正式上升到国家战略层面。而在《中原经济区建设纲要》中更是强化了郑州市的龙头带动作用。我市位于河南省北中部，黄河南岸，京广与陇海两条铁路交汇于此。我市历史悠久，商代曾建都于此，是中华民族文明的发祥地区，我国最古老的城市之一。建国以来，我市的城市建设与经济取得很大发展，已经形成功能齐全，具有较强吸引力和辐射力的大、中型城市，是我国中部地区重要的中心城市，全国主要的交通枢纽。我市辖五市一县六区，总面积7446平方公里。截止2009年底，我市建成区面积达到310平方公里，常住人口为752.1万人，3其中，居住在城镇的476.9万人。按照郑州市城市总体规划，到2020年，郑州市中心城区人口为550万人，建成区面积将达到500平方公里。我市市区由中心组团、北部花园口组团、西部须水组团、东部莆田组团（郑东新区）和东南部小李庄组团构成，呈现出以中心组团为核心向外连片发展的形态。根据城市交通系统的变化规律：集约化公共运输在城市交通运输结构中的主骨架地位不可能自发形成，“一旦私人交通方式占据主导地位，运输结构乃至整个城市交通系统结构的畸形化趋势将难以逆转”。为引导我市城市客运交通结构向以公共交通为主体的模式转化，TOD模式将是一个不错的选择。结合我市的现状及长远发展，我们认为，发展TOD模式，可以从以下方面实施：一、TOD模式居住区的建设。TOD发展模式作为一种从全局规划的土地利用模式，强调土地的高效利用。TOD实现的一个先决条件是“步行化”，因此在考虑TOD模式居住区的设计时必须充分考虑人们的功能需要，应遵循以下原则：1、土地的复合利用。即把中、高密度的居住、商业和办公等混合性功能，布置在人们从住所经地铁、轻轨或公交站点的步行范围内，从而尽可能减少人们因日常生活需要而造成的重复交通；2、把商业区和市民使用频率高的区域布置在公交站点周围，便于人们出行；43、从街坊到公交站点以及商业区，由多样的、便捷的街道连接；4、综合考虑各方面因素，合理设计步行系统和公交系统；5、提供高质量的绿化和开敞空间。二、以TOD模式为发展基础，选择适合我市发展的公共交通。公共交通主要包括地铁、轻轨及常规公交。发达国家主要利用轨道交通来实施公交导向开发，我市的公交导向开发，只要具有前瞻性思维和智能的规划，依托常规公交的TOD可以和依托于轨道交通的TOD一样成功。快速公交系统（BRT）以每5分钟为间隔进行发车时所提供的公交服务等同于一列三节车厢的轨道交通每10分钟发车间隔提供的公交服务。高质量常规公交、轻轨、地铁等方式之间的差异不是决定TOD成败的唯一因素，除了公交的形式和服务强度以外，影响TOD成败的因素是公共交通和都市环境的结合、公共交通服务的质量和涵盖面、公交优先的政策、社会和政府对公共交通和土地利用之间的关系的认识。城市轨道交通的优势众所周知，但轨道交通的先期投入大，建设周期长，即使在资金保障的前提下，建成轨道交通网也至少需要10—15年时间。然而现在正是我市交通结构的转型期，如果不能稳定住公交客源，当其他出行方式占主导时，公共交通的局面将很难好转。为TOD服务的常规公交特别是快速公交系统（BRT）可以具有于轨道交通相似的特性：中高运量、有限的站5点、专用通道等。因此，在一定的措施支持下，服务于TOD的常规公交系统可以发挥出中高运量的轨道交通的运量。与轨道交通投资相比，常规公交系统的投资要少的多，这更符合我市发展的建设需要。三、TOD模式下公共交通枢纽的建设：TOD模式下公共交通枢纽设计除遵循城市枢纽设计本身的原则，还应遵循TOD模式下特有的原则。1、与公共交通枢纽周边用地的一体化协调设计。就是充分考虑枢纽与周边环境的结合与协调，重视与既有及拟建建筑、设施之间的衔接，在保证客流换乘、疏导的同时，为周边用地纵向空间的充分利用与开发做好预留，为提供购物、娱乐、交通等全方位服务提供基础保证。2、面向步行者、自行车使用者的设计。TOD模式下公交枢纽设计应细致地创造良好的步行环境，减少行人换乘行走时间，增强各种土地利用的可识别性和诱导性。3、基于我市属组团式的城市空间分布，可将公交枢纽站分成不同等级，设置于不同的组团区域，发挥不同功能。①一类公交枢纽宜设置在中心组团土地利用集中，客流量大，衔接主次干道的功能区。作为市域性的公交换乘枢纽，一类公交枢纽具有统领各级枢纽发展的核心作用，主要承担城市各区域至城市中心区客运交通的集散及中转换乘。②二类公交枢纽应均匀布设于中心组团的边缘带，主要承担边缘组团与中心组团之间并兼顾各边缘6组团之间的集散、中转换乘客流。③三类公交枢纽设在出行需求大，客流量较为集中的各组团中心，主要承担城市内某一或某几个组团内部的交通集散及中转换乘功能。我市正处于城市化和机动化快速发展的时期，随之产生的交通拥堵、用地紧张等问题突显，TOD模式是解决和缓解交通问题最根本和最终的手段，使交通系统回归本源地位，创建可持续发展的人居环境，避免城市规模的无限扩张。