同济大学-构建社会物流系统(1)

构建社会物流系统同济大学杨东援1．社会物流系统的概念物流是原产生于军事的概念，伴随着现代经济体系的发展，物流的理念日益深入社会与经济生活之中。传统的物流系统，与生产及消费之间缺乏紧密联系，主要单独考虑物流自身的高效化。随着市场竞争的加剧，JustinTime、快速客户响应等理念和组织方式，推动了商业物流的发展。供应链管理等理念追求的是企业群体的物流系统最优化，这成为了商业物流的显著特点。从社会整体以及可持续发展理念的角度来看，为了有效地配置社会资源和环境资源，以及构筑更加具有吸引力的投资环境，需要实现从商业物流向社会物流的迈进。所谓社会物流，是将物流活动纳入整个社会活动加以调控，其目标在于协调社会资源配置与企业经济活动之间的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动基础。在社会物流体系的构筑过程中，政府从全局的角度加以必要的调控，而企业则在政府的宏观指导下进行自主经营活动，这种协作的产物表现为：共同配送、联合运输、公共物流中心、综合物流公共信息平台、交通需求管理等概念。在国际上也有类似的概念——城市物流，国际城市物流学会从1999年以来召开了多次城市物流的国际会议。在这些会议上提出的如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”（Citylogisticsistheprocessfortotallyoptimizingthelogisticsandtransportactivitiesbyprivatecompaniesinurbanareaswhileconsideringthetrafficenvironment,thetrafficcongestingandenergyconsumptionwithintheframeworkofamarketeconomy）2．社会物流系统的发展案例2．1．物流共同化物流共同化在推进社会物流系统建设的过程中具有重要的位置。利用共同停车场、装卸场地的共同装卸、通过企业间协同形成的共同配送，能够削减城市内的集配送车辆的运行距离，有望获得改善环境和缓和拥阻的效果。从物流共同化的形式来看，一般具有如图1所示的几种类型。类型1共同集配送型类型2交换配送型类型3搭载型类型4回程型图1.不同类型物流共同化示意图下面举几个具体事例来看一下推行物流共同化的尝试.（1）福冈天神地区的共同集配福冈天神地区（37ha）有企业2200家，批发零售额达到2兆日元，称为九州地区第一的中心业务地区。该地区旧建筑较多，路外的货车用卸货空间有限。由此造成各公司路上违章停车、占用人行道进行低效集配、由于寻找停车场进行绕行形成进一步的交通拥堵。为此，1978年九州运输局为首，组织29家卡车企业参加，导入了针对该地区所有货主的共同集配业务。其后，1994年进一步扩大为36家公司参与的天神共同配送株式会社，并延续到现在。向天神地区的配送货物进入天神共同配送的枢纽，其后按照大楼分组配送到货主。各公司对于50千克以下的货物收取每件160日元的末端配送费。集货则是上述相反的流程。天神共同配送公司每月处理的件数：配送货物9万件，集货1万件左右。配送货物数量多的原因在于该地区运入货物多于运出货物，此外各公司为了争取发货源，集货往往不依赖于天神共同配送而独立进行。图2显示了共同配送业务对于物流业主、货主、道路使用者、以及社会所产生的影响。物流事业者由于采用了共同配送，可以说达到了削减卡车数量、提高装载率的目的。试算中显示削减了60%的车公里。对于货主来说，由于必须在指定时间进行配送和集货，也有不满其即时性差的货配送中心A公司中心B公司中心A公司配载点B公司配载点A公司B公司A公司的送货地B公司的送货地A公司B公司的送货地A公司的送货地B公司主。对于道路使用者来说，由于削减了货车交通量、缓和了交通拥堵，获得了正面的效应。对于社会方面则享受到缓和交通公害的利处。图2.共同配送所产生的影响及相互关系（2）摩纳哥的共同配送摩纳哥是面向地中海人口3万2千人，面积195ha的小国，受惠于良好的气候是著名的观光旅游地。其中心区保存着古老的街道，道路狭窄，交通拥挤。为了解决交通拥挤问题，摩纳哥政府于1989年开始在中心区实施“物流卡车的通行规制”和“共同配送业务”。在通行规制中，除极少部分干线道路以外，基本禁止总重量8.5吨以上的卡车通行。进一步在支线道路上，分别禁止6吨、3.5吨的卡车通行。同时，在中心区具有100左右的停车位，允许进行15分钟以内的停车。并且，商品的集配货限制在上午8点至11点半，中午12点半到1点使用车辆的减少解决驾驶员的不足提高装载效率减少运输成本由于运费下降，降低运输费用在运输的迅速、即时、多频率方面的欠缺共同集配货物形态方面的制约确保集配送达的定时性由于没有与货主直接接触的机会，不能获得新的货主出现事故情况下责任所在不明确驾驶员体力、精神方面的负荷加大加大一般管理费用加大换载成本削减业主自有车辆削减低速货车提高速度削减违章停车驻停车时间增大车辆大型化消除交通混杂共同集配车引起新的交通阻碍减少交通公害降低能源消耗由于减少运输费用引起物价下降的可能性共同集配费用模型交通公害评价模型能源消耗评价模型[集配的共同化]货主、收货人角度社会、居民角度45分，下午2点15分至4点半。这样的规定对于部分特殊商品不适用，例如需要保温管理的食品等。这一措施的直接支柱是政府的共同配送事业，但并不是由政府直接提供服务，而是全面委托当地的运输企业。图3显示了这一情况。图3.摩纳哥的地区共同配送（3）京阪神的百货店共同配送京阪神地区的12家百货公司从1989年开始，采用如图5.1所示的交换配送型的共同配送，日本的研究者曾经对此进行了访问调查和问卷调查。访问调查中，对于共同配送效果现场营业所列举了如下3点：①驾驶员的劳动条件大幅度得到改善。②通过增加配送次数，提高了服务水平。③获得了配送时间的稳定及缩短。同时，根据问卷调查，共同配送的效果如表1所示，如果与实施前相比，实施后在正常时期配送车辆减少为原来的93%，超勤务时间48%，配送距离72%，配送时间89%。表1交换配送的效果的各变化率/商品数变化率（京阪神地区的百货店）正常期繁忙期配送车辆数变化率/配送商品数变化率9394勤务人员数变化率/配送商品数变化率10088超过勤务时间数变化率/配送商品变化率4865配送距离变化率/配送商品变化率7290配送时间变化率/配送商品变化率89101参加共同配送的企业对于原来视为企业秘密的数据也相互之间给与公开，在进行共同化时，这种意识的改变是十分重要的。2．2．联合运输联合运输是指从门到门使用多种运输方式进行的运输。与多式联运的定义类似，但更加重视灵活使用集装箱等保证多种方式之间的高效连接。联合运输虽然多讨论城市间运输中的铁路、海运的利用与活用，但也并不是与城市物流无关。生产活动的基地（也就是说物流的产生源和吸引源）多位于城市地区，因此供应链活动包含相当一部分城市内运输。经济活动的广域化、国际化，也要求将采用海运、铁道的城市间货物运输与城市内的末端运输有机结合，形成有机整体。仓储业者政府装卸存放场所的出借共同配送业务装卸存放场所免费借贷经营补助域内运输业主受托域内收货人配送取货（支付保管费）域外物流事业者配送委托（支付配送费）域外发货人配送委托小型卡车直接配送图4联合运输的费用对于联合运输欧美也给与了极大的关注，但却有着不同的背景。美国由于巴拿马运河不能通行超大型集装箱船产生了横跨大陆的路上运输需求，此外，使用运转效率低下的横跨大陆铁道，采用双层装载方式产生比拖挂运输更高的费用效益，从而增加了联合运输的运用[3]。在欧洲推动联合运输的动力是对于“能够降低环境负荷”的期望。在欧洲存在着像酸雨等越境污染问题，引起人们的高度关注，近年来城市地区大气污染的深刻化，使对于物流系统来说，环境方面的考虑也日显重要。麻烦的问题在于货物运输中铁道分担率日益下降，1997年不过占有16%，并且如果不采取有效的措施，2007年预计将下降到9%左右[4]。为此，重点对于环境负荷较小的铁道进行投资，政策上支持其复兴。有提案建议，今后欧洲交通网络的投资（相当于13兆日元）的80%投入到铁道上。欧洲联合运输不仅单纯追求总费用最小，而且考虑包含环境改善效果的评价。在日本川崎市1995年10月开始实施废弃物的铁路运输。其背景在于为了使得市内4个垃圾焚烧厂提高运行效率，需要将人口增长的城市北部的垃圾，一部分运往具有富裕能力的临海地区的浮岛中心（处理能力：900吨/日）进行处理。运输路线通过市内的南北走向，现在的运输量如表2所示，其系统结构如图5所示。表2废弃物运量种类容量集装箱个数集装箱拥有者一般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市烧却灰1020川崎市罐510由通运会社租借给川崎市瓶510JR总费用装卸（在转运枢纽的转运费用）装卸（在转运枢纽的转运费用）仅利用道路运输利用海运、铁路部分道路运输有利的距离区间联合运输有利的距离区间联合运输图5废弃物联合运输一般来说，联合运输中采用铁路方式的运距需要一定距离以上才是经济上可行的，但在本例中铁路的运输距离仅仅23千米。这里以烧却灰为例分析其经济可行性，烧却灰在导入联合运之前采用客车运输，因此可以进行事前事后比较。在表7.3中可以看出，导入联合运输之后卡车的数量减少到原来的一半。此外，JR货物的托运费用在烧却灰上约为9000万日元，而川崎市的负担在两个系统相比没有大的差别。该系统导入之后，由于改善了汽车尾气的排放，从环境厅得到了补助金，同时也使得JR铁路提高了尾ケ谷货物枢纽的使用效率。表3烧却灰所需要的卡车数量仅用卡车运输（事前）联合运输（事后）路线运输次数（往返/日台）卡车台数路线运输次数（往返/日台）卡车台数橘处理中心→浮岛填埋事务所26橘处理中心→JR尾ケ谷货物枢纽62王禅寺处理中心→浮岛填埋事务所18王禅寺处理中心→JR尾ケ谷货物枢纽33末广站→浮岛填埋事务所102合计14合计72．3.公共物流中心的建设（1）卡车枢纽日本运输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。该法规中包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。不过，这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（参见表4）。1993年日本全国具有一般卡车枢纽25所，其中60%由第三方进行经营。JR货物尾ケ谷枢纽站JR货物川崎货站神奈川临海铁道末广町站集装箱专用车浮岛处理中心（粗大、一般垃圾）浮岛填埋事务所（烧却灰）灰集装箱专用车南部再利用中心（瓶、罐）集装箱专用车罐：垃圾收集车瓶：空瓶收集车橘处理中心换装于集装箱灰集装箱专用运输车使用集装箱的专用收集车发生地点发生地点发生地点发生地点粗大垃圾烧却灰一般垃圾瓶、罐表4.日本卡车枢纽情况年度一般专用合计个数车位数个数车位数个数车位数1960196519701975198019851986198719881989199019911992199371716870222424252525252525252663761561319132153711373537713771379037993799379937991051136815801822146914301452149515191546156915911625165743066905882612019125821377414221148401525715740162111636416096163861122143916481892149114541476152015441571159416161650168245727282103871521015797174851795618611190281953020010211631989520185一般卡车枢纽，以及专用卡车枢纽1975年到1980年期间出现大幅度下降，是由于对于实际基本上没有营运的枢纽加以整顿的结果。（2）道路一体化的广域物流基地日本建设