航空货运物流系统研究

摘要随着经济全球化的不断深入和各国对外贸易活动的不断发展，航空货物运输需求日益增长。深圳是我国四大一线城市之一，经济发达，人均GDP居于国家前列，深圳也是中国最早对外开放的城市，中国第一个经济特区，对外贸易活动较其他城市活动而言更为活跃。深圳宝安国际机场，位于珠江口东岸，是中国境内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际空港，也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场。深圳宝安国际机场以中国经济发展最迅速的三大中心地带之一的珠江三角洲区域为依托，有着丰富的航空客货资源以及一流的硬件软件设施。深圳宝安国际机场自1991年正式通航以来，发展迅速，1993年正式成为国际机场。深圳宝安国际机场是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一，拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司使用深圳机场。目前深圳宝安国际机场已开通国际国内航线130多条，通达国内外90多个城市（其中包含澳门）。本文以深圳宝安国际机场作为研究对象（仅研究其航空货物运输），运用系统动力学的原理和方法对深圳宝安国际机场航空货运的发展进行量化研究，以期理论指导实践，为深圳宝安国际机场发展航空货物运输提供一些建议。文章主体内容包括四部分，第一部分运用PEST和SWOT分析法深入分析深圳宝安机场发展航空货物运输的内外部环境，第二部分是运用系统动力学原理和方法对机场货运吞吐量进行量化研究，建立机场航空货运吞吐量预测模型。第三部分是运用系统动力学原理和方法对航空货运信息传递系统进行量化研究，建立机场航空货运信息传递动力学模型。最后一部分是文章的结论章节，主要依据前面的分析研究成果，为深圳宝安机场未来发展航空货物运输提供一些有意义的建议。第一章绪论1.1选题背景和意义全球经济一体化是当今时代的主流，不仅加强了各国间经济发展的依存度，更带来了日益深入的贸易往来和频繁的商业活动。不断发展的经济一体化在促进各国经济发展的同时，也极大地推动了各国运输市场的蓬勃发展。[1]作为五种运输方式之一的航空货物运输更是以其速度快、损耗小、安全性高等特点日益成为一种推动经济健康发展，增强国家综合国力的重要力量。根据空客公司发布的2007-2026年全球市场预测，未来20年，世界航空货运将以每年5.8%的速度增长，到2026年，世界航空货运量将是现在的3倍。由此可见，世界航空货运发展潜力之大。中国航空货运业自八十年代改革开放以来发展迅速，2011年中国民航货邮运输量552.75万吨，比1978年的6.38万吨增长近87倍，年均14.48%的增速远高于同期GDP增长，基本保持高速持续发展状况。[2]此外，改革开放30年以来，我国航空货运基础设施不断完善，航线网络不断扩大，机队运输能力不断增强，特别是随着民航管理体制改革的逐步深入，民航管理部门逐步放松了对航空货运的管制，降低了国内航空货运市场的准入门槛，民营资本得以大量涌入，壮大了我国航空货运市场的实力，促进了我国航空货运业的发展。据波音公司预测，未来二十年全球航空货运年平均增长率将达到6.2%，货运量将较现阶段增长三倍，亚洲航空货运年增长率仍处于领导地位，增幅为8.5%，而中国航空货运每年将平均增长10.6%，位居世界各国前列。[3]中国航空货运面临着良好的发展机遇。在飞速发展的这些年，我国的航空货运同样也面临着不小的挑战：（1）随着航权的不断开放，更多的外国航空公司涌入中国，由于国外航空货运业起步较早，管理更为先进，给国内航空货运市场带来巨大的竞争压力；（2）航空运输替代者的威胁，比如说高速公路、铁路对航空货运市场造成的压力；（3）随着民航管理体制改革的逐步深入，越来越多的民营资本涌入航空货运市场，更加剧了航空货运市场的竞争压力。机场是交通运输的枢纽，是对外开放的门户，也是区域经济发展的依托和重要载体。机场的核心任务之一是货运物流，核心优势是强大的集聚和扩散能力。[4]。反过来而言，区域经济的发展是机场发展货运强大的基石，失去了这一基石，机场货运的发展将举步维艰。深圳宝安国际机场，位于珠江口东岸，以经济发达的珠江三角洲为腹地，此外，它隶属于我国第一个经济特区深圳，在发展航空货运方面可谓具备得天独厚的区位优势。具体表现在以下几个方面：首先，深圳地处珠三角和亚太地区中心，这位货运航空公司完善中枢辐射式网络、构建区域枢纽提供了天然的优势；其次，深圳濒临港澳，汇聚了港资、台资、澳资等加工企业，这些企业的国际订单大多是通过航空货物运输运往世界各地；此外，深圳和周边地区作为全球制造业中心和高新技术产业集中区，吸引了许多知名企业入驻，这些企业的高科技含量、高附加值产品也大多是通过航空货物运输运往世界各地。这些都为深圳宝安国际机场提供了丰富的货源资源，据统计，深圳每年生成航空货物已经超过600万吨，是全球航空货运增长最快的地区之一；再次，是来自政府的扶持政策和国内外投资合作方面的优势进一步促进了深圳宝安国际机场航空货运的发展。业内人士认为，珠江三角洲地区已经成为中国航空业最为发达、航空客货资源最为丰富的地区之一。2010年年运输航空旅客超过1.2亿人次、生成航空货物约610万吨，分别占全国总量的1/5和2/5，深圳更被国家定位为“国际化城市”和“全国经济中心城市”，预计到2015年，人均GDP就超过2万美元，成为该地区经济发展的火车头。预计到2015年，深圳机场旅客吞吐量达3800万人次，货邮吞吐量达130万吨；到2020年，旅客吞吐量达4500万人次，货邮吞吐量达240万吨。[5]伴随着国际国内航空货运市场快速发展的良好势头、借助于本身所拥有的独特的区位优势，深圳宝安国际机场未来的发展可以说是一种历史的必然。然而，机遇与挑战从来都是并存的。除了来自国外航空货运市场的竞争压力，深圳宝安国际机场还要承受珠三角机场群的强势竞争以及国内其他区域大型机场的竞争压力。未来深圳宝安国际机场应该如何增强自己的竞争力，如何在激烈竞争的航空货运市场占得一席之地，这是一个值得探究的问题。正是基于以上背景，本文试图利用系统动力学原理和方法，选取机场发展航空货运过程当中相对比较重要的几个微观系统进行量化研究，探讨影响深圳宝安国际机场发展航空货运的制约因素，以期理论指导实践，提高深圳宝安国际机场的竞争力，树立与国际国内其他机场的竞争优势，促进其航空货运物流的发展。1.2国内外研究现状1.2.1国外研究现状国外航空货运业起步较早，发展比较成熟。自上世纪90年代初开始，国外航空公司就纷纷把航空货运业务独立出来，成立专业的货运航空公司，从事国际国内航空货运业务。[6]航空货运专业化经营模式蓬勃发展。随着物流和供应链管理的不断发展，国外航空货运企业较早意识到了航空运输在国际货物运输当中的重要地位，提出了以航空运输为主要运输形式，并联合其他运输方式，发展航空物流，提供一体化的服务。迄今为止，国外航空货运界已经塑造了一大批成功的典型：如新加坡货运航空、日本货运航空、汉莎货运航空等并造就了一批优秀的综合运输服务提供商，比如：UPS、TNT、FEDEX、DHL等。大体上而言，国外对航空货运的理论研究主要集中在以下几个方面：在机场竞争力研究方面，yonghwapark（2012）[7]研究分析了亚洲地区九大机场潜在竞争力。其中包括中国的上海浦东国际机场和香港机场。该文章提出机场潜在竞争力评估的八大因素，主要包括：机场区位特征、机场通关系统、环境因素、机场商业和运作条件、机场所属地区发展、机场整合能力、社会经济影响以及价格等。在机场服务方面，AnmingZhang（2003）[8]以香港机场为例，分析了国际航空货运集散中心的主要作用、特征和发展趋势。HiroshiOhashi（2000）[9]对影响航空货运中转机场的选择因素进行了分析，在此基础上构建了一个多项式模型来计算各机场分别作为中转机场时对利润的贡献值，研究表明，中转衔接时间是影响中转机场选择的最主要因素。JosephBerechman（2004）[10]则研究了机场的服务质量以及集散中心位置选择的问题。在航空货运收益研究方面，国外专家学者在这方面的研究相对而言还比较少，研究内容主要集中在货运收益管理的概念和操作方法两个方面。比如：R.G.Kasilingam（1997）[11]从需求预测、超售、舱位控制与分配、运输路线选择等方面比较货运收益管理与客运收益管理，并提出货运收益管理的模型。Amaruchkul(2007)[12]考虑一个单航段航班的货运订舱问题，他假设每个被接受的货物的体积和重量都是随机的，构建了马尔可夫决策过程（MDP）模型。1.2.2国内研究现状由于受到“重客轻货”、“货随客走”等传统观念的影响和本身经济发展水平的制约，我国航空货运起步较晚，理论和实践方面都滞后于国外。近年来，随着经济全球化和中国加入WTO，航空货运需求急剧增长，货运业务成为许多航空公司重要的利润来源，国内学者和专家纷纷开始把目光投向这一领域。总体上来说，国内有关航空货运的研究成果主要集中在以下几个方面：对航空货运业总体发展战略的研究上，许多学者都对我国航空货运现状进行了分析，并提出了一些相对应的建议，如钱芝网、戴宗群（2006）[13]提出航空货运参与者应建立供应链战略合作伙伴关系、加强业务集成、建立航空货运公共信息平台。刘毅、张文军（2009）[14]认为我国航空物流存在区域性显著、运输能力不足、航空货运市场开发不足以及国外公司抢占巨大市场等问题，认为我国的航空物流业应该继续加快航空物流基础设施建设、建立航空货运公共信息系统、建立第三方物流系统、结成战略联盟、大量培养专业的航空物流人才、对航空物流业进行战略性重组等。任新惠（2004）[15]认为我国的航空货运物流业已进入发展的关键时期，优化流程、整合资源、提高核心竞争力是行业发展面临的三大挑战。对于航空运输业而言，提供一站式服务并强化特色服务，是促进货运物流适应未来发展需求的关键所在。谢兵（2010）[16]认为为获得长久的可持续健康发展的动力，航空货运从业者不能将眼光仅仅局限在一个环节，应该尽可能的实现横纵联盟。在航空货运物流系统分析方面，陈亚青、韩云祥（2009）[17]在对航空运输系统主要因素及因果关系分析的基础上，建立了航空运输客运需求量动力学模型，并采用历史统计数据对模型进行了仿真和验证。段伟常（2010）[18]总结了珠三角国际航空货运物流系统的特点，分析了影响珠三角国际航空货运物流系统的关键因素，并提出了相对应的发展战略。龙安军、庄玉良（2002）[19]认为运用系统动力学的思路解决物流系统存在的问题、制定相关物流决策、提高物流整体环节运行效率，提升我国物流产业整体服务水平非常重要。江西财经大学的江华（2008）[20]运用系统动力学研究工具并以其建模软件Vensim从系统论的思想出发对航空公司的经营进行建模、仿真。在货运物流化研究方面，秦岩（2006）[21]提出航空货运物流化对整个航空货运体系的发展具有重要作用，强调了政府在这一过程中所起到的举足轻重的作用。邹建军（2007）[22]认为航空货运的现代物流化转型是历史的必然，而在这一过程中，航空物流园区的建设将是非常重要的一环。王丰、张婷（2008）[23]分析了中国物流业的发展对我国航空货运的影响，提出要结合物流业发展的特点将优势应用到航空货运的发展过程当中，扩大航空货运的发展空间。宋金鹏（2010）[24]认为货运物流企业向现代物流企业转型只是货物运输业向现代物流业融合的一种方式，不能涵盖货运物流化的全部内涵；货物运输业有其存在的历史客观性，不会因现代物流企业的出现而从人类历史上消失，分析了物流化背景下不同类型货物运输企业的发展战略选择。这一研究结论对航空货运企业同样有启示作用。周泓（2008）[25]应用仿真平台eM-Plant对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，给出了模型的结构、主要功能模块定义、模型的确认过程、以及模型的输入与输出分析等。在航空货运收益研究方面，桂云苗、朱金福（2007）[26]研究了长期舱位销售合同对航空公司货运收益的影响，建立了以航空公司利润最大化为目标的舱位分配的随机机会约束规划