SOLAS-2009分舱与破损稳性要求实施指南

中国船级社SOLAS2009分舱与破损稳性要求实施指南2009--------------------------------------ChinaCommunicationsPress指导性文件GUIDANCENOTESGD02-2009中国船级社SOLAS2009分舱与破损稳性要求实施指南2009生效日期2009年1月1日北京Beijing指导性文件GUIDANCENOTESGD02-2009出版说明自2005年以来，国际海事组织（IMO）海上安全委员会对1974年SOLAS公约第II-1章进行了多次修订，尤其是第80届会议通过了关于修正案的决议MSC.194(80)，该决议的附件2对SOLAS公约第II-1章的PartA、B、B-1部分进行了全面的修订，第82届会议又在MSC.194(80)的基础上重新修订并通过了SOLAS第II-章修正案的决议MSC.216（82），上述修正案的主要内容将于2009年1月1日生效。为便于区分和使用，将经MSC.194(80)附件2及MSC.216（82）附件2、3修订的SOLAS公约第II-1章简称“SOLAS2009”，将经MSC.194(80)附件1及MSC.216（82）附件1修订的SOLAS公约第II-1章简称“现有SOLASII-1章”。“SOLAS2009”对现有SOLASII-1章的内容和结构作了重大修改，将确定性的客船SOLAS90标准与干货船基于概率方法的SOLAS92标准协调为统一的概率破损稳性要求，提高了设计的灵活性，但要求大幅提高。若要满足新规则的要求，干货船和客船船型设计需要调整分舱布置。分析表明，几乎所有滚装货船和汽车运输船船型设计需要做重大修改。由于新规则将对新造船的设计建造产生重大而深远的影响，为了统一实施新的分舱与破损稳性要求，IMO专门制订了“SOLASII-1章分舱与破损稳性要求的解释”（MSC.281(85)）。本指南在MSC.281(85)的基础上，结合CCS和工业界的应用经验对SOLAS2009PartA、B、B-1～B-4有关条款进行了解释。考虑到大多数现有的IMO通函及IACS统一解释（UI）仍然适用于SOLAS2009，本指南也纳入了相应的内容，应用中仍需注意相关文件（本指南纳入了IMO海上安全委员会第85届及之前的会议批准的相关通函和IACS于2009年之前批准的相关统一解释。附录3给出了相关文件清单）。另外，为便于业界应用，附录2给出了SOLAS2009在现有SOLASII-1章基础上的修订情况及新旧条文对照表。除非特别说明，本指南中的条文号对应SOLAS2009的条文号。比如“第2.1条”系指SOLAS2009第2条第1款。中国船级社--目录A部分通则第条 适用范围第2条 定义B部分分舱与稳性第4条 通则B-1部分稳性第5条 完整稳性资料第5-条 提供给船长的稳性资料第6条 要求的分舱指数R第7条 达到的分舱指数A第7-条 因数pi的计算第7-2条 因数si的计算第7-3条 渗透率第8条 关于客船稳性的特殊要求第8-条 客船进水后船舶有关系统的性能标准B-2部分分舱、水密和风雨密完整性第9条 客船和货船（除液货船外）双层底第0条 水密舱壁的构造第2条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等第3条 客船舱壁甲板以下水密舱壁上的开口第3-条 货船水密舱壁和内部甲板上的开口第4条 载运货车和随车人员的客船第5条 客船舱壁甲板和货船干舷甲板以下外板上的开口第5-条 货船外部开口第6条 水密门、舷窗等的构造和初次试验第7条 客船舱壁甲板以上的内部水密完整性第7-条 客滚船船体和上层建筑的完整性、破损的预防和控制B-4部分稳性管理第9条 破损控制资料第22条 进水的预防和控制等第22-条 200年7月日或以后建造的载运36人或以上的客船浸水探测系统附录1：分舱与破损稳性计算书编制指南附录2：SOLASII-1章条款对照表附录3：相关文件清单A部分通则第1条适用范围第1.3条1在2009年1月1日之前建造的客船若经过重大改装或改建，仍可继续执行2009年1月1日之前建造的船舶所适用的破损稳性规则，但货船改建为客船除外。2就SOLASII-1章而言，单壳油轮改建为双壳油轮应视为重大改建。3本条“重大修理、改装、改建”包括以下情况：（1）实质性改变船舶尺度，比如，通过增加新的舯体而增加船长。新增的舯体应满足SOLASII-1章的要求。（2）改变船舶类型，比如，油轮改为散货船。任何增加或改建的结构、机械和系统应满足SOLASII-1章的要求，并考虑IACSUISC226对Reg.3-2.2和Reg.3-2.4的解释。4对单壳油轮改建为双壳油轮情况的适用技术要求应个案决定（参见IACSUISC226）。第2条定义第2.1条1分舱长度（Ls）——下图给出了如何获得Ls的几个实例，并说明了浮力体及储备浮力。限制甲板可以部分水密，该甲板以上的水密部分可以计入储备浮力。这里的Ls为型尺寸。2可能的昀大垂向破损范围为基线以上ds+12.5m。1第2.6条干舷甲板——见本指南第13-1条关于处理有台阶的干舷甲板的水密及建造要求的内容。第2.7条首垂线——系指现行载重线公约定义的首垂线，即通过载重线公约定义的长度L前端点的垂线。首垂线的位置参见本指南第12条的内容。第2.11条轻载营运吃水（dl）—轻载营运吃水（dl）代表了要求的昀小GM（或昀大许用KG）曲线的吃水下限。对货船，它通常对应于消耗品为10%的压载到港装载工况；对客船，它通常对应于消耗品为10%、装载额定的全部乘客、船员与行李及满足稳性和纵倾要求所必需的压载的到港装载工况。10%消耗品的到港装载工况不必用于所有船舶的特定装载工况，但通常代表了所有装载工况的合适的吃水下限。这应理解为不包括进坞工况或其它非航行工况。第2.13条1纵倾——定义为分舱长度（Ls）首尾两端吃水的差值。第2.3、2.4条分别将尾端点和首端点定义为分舱长度的昀尾端和昀后端。该纵倾用于第5-1条（“提供给船长的资料”）及第7条2（“达到的分舱指数A”）极限GM曲线的计算。2特别提醒注意这里纵倾定义与常规静力学计算中纵倾的区别。静力学中：纵倾一般系指垂线间长（LBP）首尾端吃水的差值；而LBP系首垂线（F.P.）与尾垂线（A.P.）之间的水平距离；首垂线是通过设计水线与首柱前缘的交点所作的垂线；尾垂线一般在舵柱的后缘，如无舵柱，则取在舵杆的中心线上。第2.14条渗透率——计算破损稳性时，破损处所的进水体积等于该处所水线以下的型体积乘以渗透率。第2.19条舱壁甲板——见本指南对第13条关于处理有台阶的舱壁甲板的水密及建造要求的内容。3B部分分舱与稳性第4条一般要求第4.1条满足本条脚注所列的IMO其它破损稳性要求的货船，不要求满足B-1部分第6、7、7-1、7-2和7-3条的要求，但必须满足SOLAS2009下列条款的要求：（1）B-1部分第5、5-1条；（2）B-2部分第9①、10、11、12、13-1、15、15-1、16、16-1条；（3）B-4部分第19、22、24、25②条。第4.4条见本指南第7-2.2条的内容。第4.4条脚注.1“OBO船”系指SOLASII-2/3.14条定义的“兼装船”。①仅适用于除液货船之外的货船。②仅适用于除散货船之外的单货舱货船。4B-1部分稳性第5条完整稳性1姊妹船系指按照同一图纸、在同一船厂建造的船舶。姊妹船与首制船空船重量的偏差满足下列两个条件可以免做倾斜试验：1.1空船重量偏差L≤50m小于首制船空船重量的2%；L≥160m小于首制船空船重量的1%；中间船长按船长线性插值；1.2重心纵向位置偏差姊妹船与首制船重心纵向位置的偏差不超过0.5%Ls。上述船长“L”系指国际载重线公约定义的长度。2对各种情况要求如下：2.1可以通过详细计算说明新造姊妹船与首制船的空船重量与重心纵向位置的偏差，若不需要做倾斜试验，则需要通过空船重量检验验证计算的准确性。若该偏差不超过相关标准，则可以免做倾斜试验，但需要根据空船重量检验所获得的空船重量与重心纵向位置更新稳性资料，此时重心高度应采用计算值与首制船之较高者。2.2对现有船进行改装、修理导致的空船重量与重心位置的变化也可以通过计算加以确定。若改装后的空船重量不超过批准的（或昀近的上一次改装后批准的）空船重量的2%或者2吨（取较大者），且重心纵向位置与批准的（或昀近的上一次改装后批准）的空船重心纵向位置的差别不超过1%Ls，则可以免做倾斜试验，但此后提供给船长的所有稳性资料应使用计算得到的空船重量、空船LCG与空船VCG。2.3对所有客船，应在每个不超过5年的周期间隔内进行空船重量检验以确定空船重量与重心纵向位置的变化。若空船重量与重心纵向位置变化与批准的（或昀近的上一次改装后批准的）空船重量和重心纵向位置比较，其差别不超过上述（2）的标准时，不用做倾斜试验，但应使用空船重量检验所得到的空船重量及空船LCG更新稳性资料，而空船VCG应采用自昀近一次倾斜试验所获得的数据。第5-1条提供给船长的稳性资料第5-1.2条编制稳性资料时，除了第5-1.4条外，还需要考虑第6.1条、第8条或第9条的要求。第5-1.3&5-1.4条（参见第7.2条的相关内容）51在吃水ds、dp和dl之间的极限值线性插值仅适用于昀小GM值。若要绘制昀大许用KG曲线，则需计算足够数量中间吃水的KMT，以确保获得的昀大KG曲线与线性变化的GM相一致。当轻载营运吃水的纵倾与其它吃水不相同时，部分分舱吃水dp和轻载营运吃水dl之间吃水的KMT必须在吃水dp的纵倾和吃水dl的纵倾之间插值得到的纵倾基础上进行计算。2当营运纵倾超过±0.5%Ls时，第一根极限GM曲线应按常规方法计算：昀深分舱吃水及部分分舱吃水按水平纵倾计算，轻载营运吃水按照实际营运纵倾计算。然后在部分分舱吃水和昀深分舱吃水装载工况①所覆盖的营运纵倾范围内补充绘制若干条极限GM曲线并确保纵倾间隔不超过1%Ls。对轻载营运吃水dl只需考虑一个纵倾。所有的这些极限GM曲线组合起来给出一根极限GM包络线，并清楚地标明有效的纵倾范围。3勘划木材载重线的船舶，除了给出适用于装载普通货物的极限GM曲线外，还要按同样的方法提供适用于装载木材的极限GM曲线。此时昀深木材分舱吃水取为木材夏季载重线吃水，部分木材分舱吃水等于第2.11条定义的轻载营运吃水加上昀深木材分舱吃水与轻载营运吃水差值的60%。若木材堆装高度达到或超过一个标准上层建筑高度，则可以计入木材甲板货的浮力，但仅能计入一个标准上层建筑高度的木材甲板货的浮力，此时假定该货物容积的渗透率为0.25（木材甲板货的渗透率参见第7-3.2条的相关内容）。第6条要求的分舱指数R第6.1条为证明船舶满足本要求，按照本指南附录1进行计算并编制分舱与破损稳性计算书。第6.2.4条“减低的危险程度”为“对在其航程中距昀近陆地不超过20nmile的客船，经主管机关同意，可以采用较小的参数N，但任何情况下不得小于N=N1+N2”。第7条达到的分舱指数A第7.1条1A指数表示船体遭受碰撞损坏后残存的概率。A指数需要在由破损范围和破损前初始装载工况所定义的各种破损情况的基础上通过计算获得。A指数按下式加权获得：A=0.4As+0.4Ap+0.2Al其中下标s、p及l分别代表相应于吃水ds、dp及dl的装载工况，各指数之前的系数为加权系数。2各装载工况相应的A指数计算方法见下式：①部分分舱吃水和昀深分舱吃水装载工况系指载货的装载工况。6Ac=∑==ti1ipi[visi]2.1下标c表示3个装载工况之一，下标i表示所考察的每一破损组合，下标t是计算该装载工况的Ac指数时考虑的破损的数量。2.2为获得给定分舱情况下的昀大A指数，t必须等于破损情况总数T。3实际上，考虑的破损组合不是受限于急剧减小的残存概率（即大体积进水），就是受限于破损超过昀大破损长度。4A指数可划分为以下几个因数：pi因数p只