关于市交通基础设施的调研(五篇)

关于市交通基础设施的调研(五篇)以下多篇优质文档供您阅读参考！第一篇：关于×市交通基础设施的调研在今年初召开的福建省十届人大二次会议上，省委代书记、省长卢展工亮出了福建建设“海峡西岸经济区”的构想，这一构想是一个立全国发展大局、立足祖国统一大局的战略构想，符合中央的要求，符合福建的实际，是近年来福建发展战略的继续和延伸，它凸显了福建省的区位特点和对台优势，与中央所强调的树立和落实科学的发展观也十分吻合，目前在全省上下已形成共识，那么我市在建设海峡西岸经济中怎样发挥它应有的作用呢？根据本人的学习和从事的业务工作浅析如下：一、从地理位置看，只有“中部开花”，才能有海峡西岸经济区全面繁荣莆田市位于福建省沿海中部，北依省会福州市，南靠闽南“金三角”—泉州市，全境东起莆田南日镇，西至仙游度尾镇，南自湄洲岛丘屿，北到莆田大洋乡。东西长公里，南北宽公里，土地面积约3960平方公里，东北与福清市交界，西北与永太县、德化县毗邻，西南与永春县、南安县、泉州市、惠安县相接。从东至南濒临兴化湾、平海湾、湄洲湾三大海湾，南面以乌丘屿，东面以南日群岛隔海与台湾省相望，跨台湾省台中港70海里。综上所述，地处福州市和泉州、厦门市两中心城市之间的莆田市，具有承北接南三角，联系海峡两岸的天然的地理优势，但是，由于各种原因，莆田市的国民经济虽有较大的发展，但还不理想，2014年全年全市国民生产总值仅亿元，按可比价格计算，比上年增长%，虽增幅居全省第四位，高于全省平均增幅个百分点，但是人均国内生产总值仅9513元，位居全省第八位，不足厦门的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高于位居全省第九位的宁德市。因此，若莆田市国民经济不加快发展，迎头赶上，就会影响整个海峡西岸经济区的全面繁荣。二、加快莆田市国民经济的发展，必须依托港口经济的发展莆田建市后，中共莆田市委和市政府就把发挥港口优势、发展港口经济摆上议事日程，并提出“开发湄洲湾，振兴莆田市”的号召，同时成立湄洲湾开发建设委员会，抓紧湄洲湾的国土资源及普查和国有土地规划，加快基础设施的建设。经过几年的努力拼搏，我市的港口经济有了一定的基础，截止2014年，我市已累计建成投产码头泊位20个，其中万吨级及以上泊位2个（含秀屿万吨级多用途码头，实际可停靠5万吨级的船舶），码头综合通过能力为：货物371万吨，集装箱3万标箱，旅客111万人。2014年全市港口货物吞吐量达万吨，比上年增长%，其中集装箱吞吐量达万标箱，增长%。据福建省政府批准的《莆田市港口总体布局规划》，仅湄洲湾北岸的秀屿、东吴两个港区就可建深水泊位50个左右，中级泊位30个左右，因此港口资源是我市发展战略的一大优势。最近省政府召开的《福建省沿海港口布局规划》论证会上，省发改委、省交通厅已将湄洲湾列入福建拟建的三个年吞吐量超亿吨的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局规划统筹协调、合理开发、永续利用这些宝贵资源具有十分重要的意义。三、莆田市港口经济的发展，必须抓紧疏港铁路的建设湄洲湾是我国不可多得的优良港湾，湄洲湾位于福建中部沿海，海岸线公里，海域面平方公里，其中滩涂面积约平方公里；潮间带以下的水域面积平方公里，水深大部分在10米以上，最深可达52米。其中莆田市管辖岸线共公里，其中深水岸线公里。如此优越的建港条件，且省里已将湄洲湾作为福建省三个年吞吐量超亿吨中心港之一，为什么不能成为名符其实的中心港？追究其根本原因，笔者认为主要原因是港口经济腹地小，货物集散能力差。具体说来，首先是莆田市境内资源尚不丰富，尤其缺乏能源资源。土地资源全市只占全省%的土地面积，矿产资源中，能源矿空白，金属矿只有三处中型矿床（铅、锌、镍）保有储量只万吨，非金属矿也只有3处中型矿床（蛇纹石、滑石、高岭土）。森林资源，全市林地面积约20万公顷，森林蓄积量420多万立方米。其次是我市工业欠发达，经济体量小，2014年国民生产总值只亿元，通过港口进出的货物：煤碳、石油、粮食、矿类等总量也不足600万吨。第三是周边地区发展快，周边的福州市、泉州市目前通过我市港口进出的也只有转基因大豆，每年不足百万吨。第四是没有疏港铁路，这也是最根本的一点。纵观全局，所有的大港口都有疏港铁路。为此我市除了必须继续大力发展公路运输外，还必须重力发展铁路运输，提高港口货物集散能力。目前拟建设的福厦铁路和规划中的江西南昌至莆田湄洲湾铁路将成为湄洲湾港口的发展的推进器，它将广泛而有效地扩大我市港口的腹地。四、建设闽中铁路快速通道，是发展我市港口的需要，也符合建设海峡西岸经济区构建三条战略通道的要求目前我省南部，已建成以厦门港口为起点连接我国西南地区的通道，我省北部已建成了以福州港口为起点连接我国中北部地区的通道，唯独我市的湄洲湾港口没有一条连接我国中西部地区的通道，因此建设莆田湄洲湾至江西南昌的铁路，不但能推进我市港口规模化快速发展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的构建山海协作、连接全国、对外开放大通道的要求。在市政府领导的关心和支持，我市与三明市合作开展的江西南昌经三明至莆田湄洲湾铁路前期工作已启动，预计八月底可完成方案研究报告，当然今后的工作还任重道远，我们不但要争取将该铁路项目列入国家铁路建设计划，而且要作大量的前期工作。总之，凡是对莆田经济发展有利的事，我们都要尽力去做，竭力树立在建设海峡西岸经济区中莆田应有的地位。《[推荐]关于×市交通基础设施的调研第二篇：新疆交通基础设施调研报告(投资业务部分)20140911[1].doca九月七日陪同玉胜总裁赴新疆调研交通基础设施（高速公路）建设市场情况简介——投资业务部分一、概述2014年9月7-8日，在陈玉胜副总裁的带领下，我们一行（投资部、基建部、投资公司）在中咨公司的陪同下先后拜访了自治区党委主管交通的常委宋爱容、区交通厅、区交通厅建设管理局等领导和部门，并就中交集团如何积极参与和帮助新疆的交通基础设施（高速公路）投资建设进行了广泛的交流和探讨。通过这次调研，我们认为，新疆新一轮的大开发带来的大规模的交通基础设施（高速公路）建设为中交集团以投资为先导进入其中提供了商机。另一方面，从投资的角度讲，由于目前新疆经济相对落后，大部分高速公路交通量不大，基本不具备市场化运作的条件，即便个别项目具备可能性，交通厅也没有这个意愿。因此新疆高速公路不具有长线投资价值。我们更多地应从短线投资角度去考虑。二、投资建设新疆高速公路的可行性初探1、新疆新一轮高速公路建设规模宏大、市场广阔根据自治区及交通厅领导介绍，“十二五”期间，为贯彻自治区党委加快新疆开发，以基础设施建设带动全社会经济发展的战略，把高速公路建设作为先导，计划完成约1500—2014亿元的建设规模，总计约3000~5000公里的高速公路。这个建设强度约是目前的8倍。1因此，新疆的高速公路建设在未来5年规模宏大、市场广阔。2、目前新疆新一轮高速公路建设遇到的主要问题和困难通过与主管交通的区委常委以及区交通厅、基建局等领导的交流，深刻地体会到，新疆由于经济相对较为落后，管理力量薄弱，自然条件较为恶劣，进行如此大规模、高强度的高速公路建设所遇到的主要困难在于：一是资金短缺。根据交通厅介绍，虽然目前交通部已加大了对新疆高速公路建设的扶持力度，只要纳入国高网的项目（包括正在修订的新一批国高网项目），交通部的补助资金已达建安费的50%，折合总投资的30~40%，也就是说项目建设的资本金已基本解决，余下的建设资金银行答应贷款解决(八家银行已承诺贷款900亿元人民币)。但是，对于新疆许多区内列不进国高网但又十分重要的高速公路项目却得不到交通部的补助，地方财政又拿不出钱，如白杨沟-库尔勒-若羌高速公路，总长500多公里，造价约200亿元。因此，除国高网项目外的其他高速公路没有资金来源。而中交集团相对较强的资金实力和强大的融资能力可在此寻找契合点；二是政府的管理能力和技术水平严重不适应如此大规模、高强度的高速公路建设,急需外援。据基建局的领导介绍，去年举全局的管理和技术人员顽强拼搏、超负荷运行才完成50亿元投资，今后要完成厅里每年交给的300亿元的高速公路建设任务几乎是“天方夜谭”，翘首中交的加入。为此,交通厅领导有一设想，把整段的高速公路以东部发达省份对口支援新疆的名义交给其建设管理，以此来缓解管理力量不足的矛盾。而中交集团旗下的国家级的八大局十大院正是解决这一难题的生力军。目前一公局中咨总联合体正在实施的200公里库阿高速总承包项目受到新疆上下一致的好评便是一块很好的“敲门砖”；三是前期工作跟不上开工建设的需要。根据目前的建设计划，今后每年要完成300亿元以上的高速公路建设任务，则意味着明年就要新开工1000亿元以上的项目（以工期约3年，每年完成1/3计算）才能满足这个要求。可想而知，1000亿元所对应的项目的可行性研究、勘察设计及有关报批工作要在一年左右的时间完成是何等艰巨和繁重。这对相对比较落后的新疆来说，面临的挑战十分严峻，仅凭地方交通部门自身的力量几乎是不可能完成的。客观上急需像中交这样能在短期内调集多家能完成从可研到施工图及协助相关批复“一条龙”服务的一流设计院“协同会战”的大集团公司的介入。3、中交集团的资金优势和强大的融资能力、技术力量在目前新疆新一轮高速公路建设市场中有较大的投资机会据前所述，新疆新一轮大规模高速公路建设面临资金短缺、管理力量薄弱、前期工作（可行性研究、勘察设计）不适应建设需要等严重困难，而中交集团恰恰在这方面又具备优势，两者的结合就是中交的投资商机。同时，自治区及交通厅的领导从行业的发展、中交集团的发展到交通人的亲切感再三表达了企盼中交参加新疆高速公路投资建设的盛情和愿望。可以说，中交集团投资建设新疆高速公路在一定程度具备了“天时地理人和”的条件。因此，我们建议：（1）对于未进入国高网的地方高速公路项目，如白杨沟~库尔勒~若羌高速公路，这类缺建设资金、缺管理力量、缺前期工作力量的“三缺”项目，可以由中交筹集资本金再加上银行贷款来解决建设资金。同时，由中交总包完成工可、设计、施工，这三个阶段交叉进行并协助所需的政府审批，既便于管理又极大地提高了效率。这样便从根本上解决了资金短缺、管理力量及前期工作紧张的矛盾。项目完工后对方把我们的成本加回报以矿藏资源或其他有升值潜力的资产的形式支付给我方，从而实现我方投资收益最大化。这种投资模式简称：epc+bt+资源。这种模式主要需要研究的问题是如何合法获得这些资源及如何判定其价值。（2）对于进入了国高网的高速公路项目，如总长429公里，总造价94亿元的阿克苏~喀什高速公路。对这类不缺建设资金，缺管理力量和前期工作力量的“二缺”项目，是典型的政府收费还贷项目。可以采用由政府授权中交代理建设法人地位完成项目的建设，先由中交筹集资本金再加上银行贷款完成建设法人的工作，以政府的补助资金抵偿我方先期支出的资本金及投资回报，项目结束后移交给政府，同时政府把银行负债也承接过去。在这个过程中，由于是政府资金项目，我方的代理建设法人地位会受政府一定程度的管控，不如前一种模(请您继续关注：)式的自主权大。但我方仍可大部份或最大限度地承担可行性研究、勘察设计、施工业务，实现投资收益。这种模式简称：bt+政府资金。这种模式主要需要研究的问题是采用bt建设模式的政府收费还贷项目能否获得政府补助。调研组成员张世文2014年9月11日第三篇：我市交通基础设施建设基本状况的调研报告文章标题：我市交通基础设施建设基本状况的调研报告深化交通投融资改革加快推进我市交通基础设施建设交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项的