试论工人运动中的人力车夫—以民国时期的上海为中心—原稿

1试论工人运动中的人力车夫——以民国时期的上海为中心阎建宁（淮海工学院法学院222005）【摘要】本文认为，在民国时期的上海，作为工人阶级的重要组成部分的人力车夫，数量十分庞大。与产业工人一样，他们深受三座大山的压迫和剥削，而且绝大多数出身于破产的农民，和广大农民有着天然的联系。从理论上讲，人力车夫们应该有很高的政治觉悟，能够积极地参加反帝反封建的各种罢工运动。而实际上，他们很少参加罢工，其斗争的锋芒主要指向经济领域，而不是政治领域。【关键词】人力车夫；上海；工人运动人力车夫问题在民国时期就颇受人关注。五四前后，报纸、杂志经常对人力车夫的劳动状况、生活条件进行报道，如善根的《人力车问题》（见《每周评论》1919年2月第8号），朱天的《人力车问题》（见《民国日报·觉悟》1919年10月11日至17日）等等。1936年上海市公共租界工部局编印了《上海人力车夫互助委员会会务报告》，将该会对人力车夫的工作、救济及整顿情况作了梳理；言心哲曾对南京人力车夫进行抽样调查，并将成果整理为《南京人力车夫生活的分析》于1935年出版；在领导上海工人罢工的斗争中，中共也曾对人力车夫给予了一定的关注，1939年出版的《上海产业与上海职工》一书中，用部分篇幅记述了人力车业概况、车夫生活及其斗争的情况。民国时期有关人力车夫的材料和文章，对于今天研究这一数量可观的特殊职业阶层，提供了可靠的资料来源。近几年来，学术界对这一问题也有关注，池子华在《中国流民史·近代卷》（安徽人民出版社，2001年版）中用一定的篇幅分析了人力车夫的来源、生活、工作状况，并讨论了人力车的“存与废”的问题。一些文章也考察、分析了人力车夫与近代城市化、人力车夫与社会救济等问题，如马陵合的《人力车：近代城市化的一个标尺——以上海公共租界为考察点》（载《学术月刊》，2003年11月）；王印焕的《民国时期的人力车夫分析》（载《近代史研究》，2000年第3期）；孟邻的《新文学早期的人力车夫形象》（载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》，第31卷第6期）等等。这些论著对于我们了解并认识民国时期人力车夫的基本状况，起到了一定的作用。但是作为工人阶级的重要组成部分的人力车夫，他们在政治运动中的态度如何，表现怎样，提出了哪些政治主张。至今无人对此进行研究。本文希望通过对工人运动中的人力车夫的研究，揭示他们的政治理念、态度和追求，进而分析造成其有别于产业工人的政治追求的原因。一、上海等地人力车夫的主要来源1870年前后，日本人制造了第一辆人力车，不久以后即传入中国。在短短的一、二十年的时间内，这种交通工具很快就盛行于上海。尽管其数量随季节变化而有很大的波动，人力车夫的规模逐渐庞大起来，1920年约有3.5万人[1]72；1934年约有8万人[2]100；1938年约有10万人[3]673。绝大多数的人力车夫是从乡村来的破产农民，很少有城市居民。言心哲在对南京1350人力车夫的调查中发现，种田者占56％，小贩占7.44％，手工业者占5.57％，苦力与佣工各占5.26％，兵警占4.74％，除此而外是公役、经商、机械匠等[4]。籍贯方面，生长于南京者仅60人，只占总数的4.44％，即便在这60名人力车夫中，地地道道的南京居民也并不多，只有27人[5]8，其余33人虽在南京长大，但大多是幼时随家迁居南京或只身流落于此。在对人力车夫是否种过田地进行统计时，发现这1350名人力车夫中，曾经种过田的有1128人，占总数的83.55％[5]15。再根据杭州市的调查，在人力车夫中，农村失业者占57.97％[6]36。2上海的情况同样如此，据上海工部局人力车委员会调查，49个人力车夫中，“农夫30人，纱厂工人6人，商人3人，苦力4人，更夫3人，渔夫、船夫、木匠、学校教师各一人（原文如此——作者注）”[7]24。其实的苦力、纱厂工人、更夫、渔夫、船夫、木匠等，他们的前身也都是农民。农民从直接间接而流为人力车夫的，有人估计至少在70％以上[6]36。上海的人力车夫几乎全是来自乡下的农民，尤其是苏北农民，据史料记载，1913年，上海大约有一万名人力车夫，估计80－90％是苏北人[8]85。1934年，人力车夫的人数飙升到8万人，90％是苏北人，大多来自盐城和阜宁[2]103。30年代末上海的人力车夫仍以苏北人为主，“他们的籍贯多属于苏北东台、盐城、阜宁、高邮、泰县等处，少数则属于南通、海门”[3]674。上海的苏北人力车夫是如此之多，以致于一位社会学者曾抱怨说，人力车夫中苏北方言盛行是他的研究工作的一个障碍[2]103。民国初年到30年代，上海的人力车业几乎为苏北人独揽，江南其他城市亦如此。此处以20世纪30年代在上海、南京、镇江调查的人力车夫数据为例来说明这个问题。上海、南京、镇江人力车夫来源表(20世纪30年代中期)籍贯上海[2]104南京[9]镇江[10]人数百分比人数百分比人数百分比盐城12440.97231.70东台9129.9350.37阜宁4615.131813.3322.00南通20.14通州10.33如皋30.22仪征20.14靖江40.29泰兴10.07泰县144.6222.00高邮30.99171.26江都41.322619.2633.00涟水80.5966.00海州10.33东海80.59灌云22.00沭阳55.00淮阴805.92泗阳10.3350.3722.00宝应20.65483.562323.00淮安10.3364948.072323.00清江1010.00铜山614.52邳县151.11宿迁10.33191.4155.00睢宁130.96萧县10.073砀山20.14丰县10.07江浦20.6520.14合计29195.72118687.858383.00苏南各地（注1）30.981319.7055.00泗水423.11不详30.99272.002其他省份（注2）72.3013710.151010.00总计304100.001350100.00100100.00注1：苏南各地包括：六合、南京、句容、江宁、常熟、镇江、奉贤、溧阳、武进、溧水、宜兴、丹阳、无锡、江阴、上海等地。注2、其他省份包括：安徽、山东、河北、河南、浙江、湖南、湖北等省。从上表可以看出，盐城、东台、阜宁三县农民离村后从事拉车工作首选上海，合计占86.03%；淮安、江都、阜宁三县农民离村后拉车主要在南京，三县合计达80.63％；宝应、淮安、清江、涟水四县农民离村后从事的拉车工作主要在镇江，四县合计占总数的62％。从整体上看，占上海人力车夫总数的95.72％是来自苏北各县的农民，南京人力车夫的87.85%来自苏北各县，镇江人力车夫的83％来自苏北各地。苏南农民离村后也有一部分从事拉车工作，但为数很少，在上海只占0.98％，在南京只占9.70%；在镇江占5％。民国时期，随着上海及其周边各城市的发展，大量的江南农民离村，其规模也是很大的，他们离村后，从事的职业与苏北人几乎完全不同，很少从事这种重体力的劳动，而往往是进工厂，或做其他具有一定社会地位的工作。造成大量苏北人前往上海等地从事这种“牲畜式的劳动”的主要原因是天灾与人祸带来的农村的破败。民国时期，苏北灾害频发，几乎是无年不灾。从1911－1949年的38年间，对苏北影响较大的水、旱、蝗等灾害即发生了17次，平均两年一次。其中尤以1916年、1921年、1926年、1931年、1947年为特大水灾。严重的自然灾害迫使农民离开家园走上逃往之路，他们的主要流入地是经济情况较好的江南，特别是城市化程度较高的上海。据上海工部局估计，1931年的大水灾后，有78045个苏北难民来到上海。战乱也是苏北人离开家乡逃往上海的原因，抗战期间，苏北为日寇所占，许多人背井离乡前往上海，1937年涌入上海的7.5万难民中，来自苏北的占三分之一。解放战争爆发后，大量的苏北人离开家园，1946年，将近5.9万名苏北人到上海的赈济苏北难民委员会办事处登记，他们大多数来自盐城和阜宁[11]39。人力车夫是民国时期农村破产而压榨出来的一种产物，言心哲曾经说过：“农村经济之衰落，农村破产之程度。农民因生活困难，多相率迁往都市，都市人口增加之所以迅速，此盖一因也”[5]15。由于文化落后、知识浅陋，大量苏北人在涌入上海后，除双手外，别无长物，无所归依的离村农民迫不得已干起了这种“牲畜式的劳动”，正如上海工部局人力车委员会的报告中所说：“人力车夫大都为农村之破产农民，在乡间无法维持生活而来沪谋生者。彼等因未受过教育，无专门谋生之技能，遂不得不仿效牛马以图生存”[12]。二、人力车夫的斗争上海是产业工人最集中的地方，也是工人运动最为剧烈的地区，据统计，从1911年到1919年，上海工匠、非技术性工人为增加工资、成立工会、撤换工头等分别举行了55次、36次罢工[13]362。五四运动中，中国工人阶级作为一支独立的政治力量，开始登上中国革命的舞台。此后，工人罢工次数急剧增加，从1932年到1936年，上海产业工人共举行了437次罢工，参加人数达29.4万人次[14]10-11。4在民国时期上海工人的斗争浪潮中，人力车夫为了自身的生存，也进行了各式各样的斗争，包括以下几个方面。第一：争取生存的斗争。民国时期的上海人力车夫受尽了车商的剥削、乘客的欺侮和捕房的虐待，他们日夜替社会劳役，但还不能解决他们草棚内简陋凄惨的生活，为了能够活下去，人力车夫们举行了各种各样的斗争活动，并达到了一定的目的。民国时期上海人力车夫的主要经济斗争时间原因结果资料来源1915年抗议提高捐税及人力车的数量。维持现状《时报》1915年12月3－9日。1918年被禁止在主要干道或电车轨道边拉客。维持现状《民国日报》1918年4月12日、19日、20日、21日、22日、26日；《时事新报》1918年4月18日、19日、20日、21日、26日。1919年工部局减少车辆，车商提高租。维持现状吴圳义：《上海租界问题》，（台湾）正中书局1980年版，第406页。1927年受反帝反封建大革命的影响。成立由三百多人参加的工会。朱邦兴等：《上海产业与上海职工》上海人民出版社1984年版，第678页。1930年保障车夫权益，组织工会。没有被市府批准。同上1933年要求减少车租，成立从事自我救助的车夫救济会。11月停止活动同上，第678－679页。1933年要求减少车租，成立从事自我救助的车夫救济会。没被批准同上，第678－679页。1934年为反对“工部局为发展电车、公共汽车的交通企业”而罢工。照常营业，以维交通。《申报》1934年8月10日；同朱邦兴等，第679页。1934年工部局阻止产生新的车夫，并“救济过剩车夫”。成立人力车夫互助会，不久即为官方所控制。同上，第681页。1935年工部局登记车夫人数，每人收费五角。免费登记，登记日期延长两个月。朱学范：《上海工人运动与帮会二三事》，见《上海文史资料选辑》（第五十四辑），上海人民出版社1986年8月版，第13页。1935年保障人力车夫的权益，组织人力车夫工会。未能成立王刚：《救济上海市人力车夫计划草案》，《社会半月刊》第1卷第15期。1935年为保障本身权益及加强团结力量，组织车夫协会。最终无形解散。同朱邦兴等书，第681页；陈达：《我国抗日战争时期城镇工人生活》，中国劳动出版社1993年版，第370页。1937年保障自身权益，达到互助的目的，组织车夫福利会。因“八·一三”沪战爆发，会务无法进行。同朱邦兴等书，第682页。从上表可以看出，人力车夫的经济斗争的矛头指向的是直接压迫他们的租界当局和车商，特别是工部局，但他们并没有能够认识到真正压迫他们的是帝国主义者。为了保障自身权益及进行自救，也曾成立过各种互助组织和工会，但由于受到租界当局和车商的暗中破坏[3]678-682，这些组织和工会或者最终无形解散，或者被官方所控制，有的甚至根本没得到批准而无法成立。受革命形势的鼓舞，1927年成立由三百多人参加的工会，但并未成为以发动5工人运动为己任之政党的主要依靠。相比较而言，人力车夫是工人阶级中最不容易罢工的分子。据