浅析管制员的心理选拔

中国民航飞行学院2000级毕业论文1目录摘要………………………………………………………………………………………2引言………………………………………………………………………………………41空管中人的因素分析…………………………………………………………………41.1不同飞行阶段的空管不安全事件分布特征.………………………………………51.2空管不安全事件与典型人为因素差错的关系……………………………………62国内外空管员选拔的现状……………………………………………………………72.1美国空管员选拔现状………………………………………………………………72.2德国空管员选拔现状………………………………………………………………82.2我国空管员选拔现状………………………………………………………………83国外空中交通管制员心理选拔历史…………………………………………………93.1美国空中交通管制员选拔历史……………………………………………………93.2欧洲空中交通管制人员选拔历史…………………………………………………124我国空中交通管制人员选拔的发展方向……………………………………………145空管人员应具备的心理素质………………………………………………………155.1空管工作特点对从业者的心理素质要求…………………………………………155.2空管工作特点………………………………………………………………………165.3对空管人员有积极意义的心理特征………………………………………………165.4心理素质及能力完成说明……………………………………………………176心理选拔测试的内容、方法和工具………………………………………………186.1感知能力测试……………………………………………………………………186.2心理运动能力测试…………………………………………………………………196.3气质测试……………………………………………………………………………206.4人格测试………………………………………………………………………………217结束语…………………………………………………………………………………25致谢………………………………………………………………………………………25参考文献……………………………………………………………………………………26中国民航飞行学院2000级毕业论文2浅析管制员的心理选拔学生：田龙指导老师：孔建国摘要介绍了当前国内外空中交通管制人员心理选拔的历史与现状，得出管制员心理选拔在招收管制学员过程中的重要性。提出了一个合格管制员所应具备的职业心理素质，针对空管这一特殊职业对从业者的要求提出了空管人员心理选拔内容及方法。了解我国空中交通管制人员选拔现状及其不足，提出今后本研究领域的建议。关键词：空中交通管制员；心理选拔；人格测试；气质测试中国民航飞行学院2000级毕业论文3PsychologicalSelectionofAirTrafficControllersStudent:TianLongSuperviser:KongJianguoABSTRACTToreviewthehistoryofpsychologicalselectionofairtrafficcontrollers(ATCs).TheimportanceofpsychologicalselectionisillustratedintheselectionofATCs.Thispapersimplyintroducethepsychologicalcharacterthatairtrafficcontrollersshouldhave.AccordingtherequirementofairtrafficcontrolthatisspecialcareerthepaperanalysethecontentsandmethodsinpsychologicalselectionofATCs.ThecurrentselectionofATCsprocedureinourcountryissummarized.Theproblemandstrategyoffutureresearchinthisareaarepointedout.KEYWORDS:Airtrafficcontroller;Psychologicalselection;Personalitytest;Temperamenttest中国民航飞行学院2000级毕业论文4引言空中交通管制是一项神圣的职业，同时也是一个富有挑战性和刺激性的职业。难怪有的管制员自豪地说:“每当我坐在管制台前，面对荧光屏上密密麻麻的航空器，我的神圣感就油然而生”。试想全世界每年乘坐飞机的旅客有十几亿，每天有成千上万架航空器在空中运行，航线纵横交错，机场星罗棋布，没有高效的空中交通管理系统和训练有素的管制员，空中交通秩序将不堪设想。空中交通管制是高风险的职业，管制员是该系统的重要组成部分，被称为系统的脑髓，他们支配着整个系统的运转，对航空器的有效运行及乘客的生命安全担负着重要责任。空管工作要求管制员有过硬的心理素质，良好的心理素质是实现一切正确决策的保证，这在飞行高峰期和出现特情时更加突出。试想一个在出现突发事件时头脑一片空白，不知所措的人，在面对雷达屏幕上充满冲突的飞机时又会是什么样的情形。在工作中冷静、沉稳、胆大心细，这是管制员必备心理素质。这种心理素质与人的天生素质有关，因此如何选拔高素质的空中交通管制员各国民航部门研究的重要课题。1空管中人的因素分析在研究空管人为因素的过程中发现管制员的心理素质和专业能力特别重要。管制活动考虑的是三维空间（上下、左右、前后）由于飞机的速度和活动范围变化大，而不同的空域、时间气象条件使管制工作始终处于复杂的气象条件。在如此高强度、高速度的脑力劳动与体力劳动相结合的特殊劳动中，管制员需要有极佳的心理素质。管制员不仅需要对每个航空器的状态进行把握监控，而且还要对多个航空器之间的相对状态把握监控，并根据其状态迅速做出决策，尤其是发生冲突的情况下，更要求管制员镇定自若，决策果断。若遇到冲突时犹疑不决、心慌意乱，就会错过调配冲突的最佳时机，严重时酿成航空事故。回顾二十世纪，由于管制员的原因导致的空难不胜枚举。1977年3月27日，西班牙TENERIF机场，一架荷兰皇家航空公司的B747飞机与一架泛美航空公司的B747飞机在跑道上相撞.造成了538人遇难，导致这起空难的最直接原因是管制员在管制过程中使用了非标准用语，给机组造成了严重歧义。当荷兰皇家航空公司机组请求起飞时,管制员使用了非标准用语“OK,STANDBY”,对事故发生时的录音调查表明，当时的波道信号很弱，通话中的STANDBY被严重干扰掉了，机组在听到OK后,错误认为管制员同意了中国民航飞行学院2000级毕业论文5起飞申请,开始了起飞滑跑,当时机场大雾弥漫,滑跑中与未退出跑道的泛美航空公司的B747相撞,造成了538人遇难。虽然这次空难看似与管制员一句话有关,其实与管制员安全知识淡薄松懈麻痹不无关系。管制员在工作时,要使大脑保持适当的应激水平,习以为常的刺激会使人的大脑处于抑制状态,以至微不足道的刺激往往易被忽视,这种忽视在管制工作是极其可怕的麻痹情绪,会造成飞行冲突甚至事故。2001年6月19日，呼和浩特管制区发生一起飞行事故征候。新疆航空公司9602航班由北京飞往乌鲁木齐，飞行高度9600米，西南航空公司4133航班由西宁至北京飞行高度10200米。因遇到严重颠簸，9602航班申请上升到10800米，管制员同意上升高度。当管制员意识到9602航班上升到10800米4133航班有冲突时，此时两机相距约55公里且9602航班已穿越10200米，可在此情况下，管制员过于紧张，处置不当先指挥9602航班停止上升并下降到9600米，而后又再一次指挥该航班停止下降并重新上升到10800米，使本来并不严重的飞行冲突演变为飞行事故征候[1]。作为管制员,当遇到航空器或管制设备出现故障,发生险情时,既要胆大又要沉着冷静,情绪急躁且过度紧张会使工作陷入被动混乱的局面,对空管安全造成威胁。2002年4月26日，舟山机场天气状况良好，东航MU5988航班执行舟山至南京航班任务，高度2400米，厦航MF8571航班执行晋江至舟山航班任务，高度3000米，厦航MF8571航班执行晋江至舟山的航班任务，高度2700米。两进港航空器纵向间隔2分钟，前低后高。塔台管制员在确认MF8571和MU5988相遇后，口误指挥出港航班MU5988上升到高度3000米，此时MU5988尚未与后一进港航班MF8539相遇，站调值班员听到塔台管制员的错误指令后，立即提醒塔台有相对冲突，而塔台管制员过于自信，错误认为指挥MU5988上升的高度的指令是2700米，没有及时进行指令证实，当塔台意识到飞行冲突时，已造成MU5988与MF8539发生严重飞行冲突，经录像查实，两机纵向间隔11.2千米，高度差仅100米，相对飞行上述事例说明塔台管制员盲目自信，管制指令想当然，其行为已严重威胁航空安全[2]。通过对1992年至2001年全国民航空管的119起不安全事件进行统计分析，得出以下结论：1.1不同飞行阶段的空管不安全事件分布特征发生在航线（航路）上的空管不安全事件71起，占69%；发生在进场范围内的18起，占17%；发生在离场范围内的14起，占14%。由于塔台（进近）管制范围与进场（离场）中国民航飞行学院2000级毕业论文6范围，区域管制与航线（航路）范围基本一致，所以不同飞行阶段的空管不安全事件与不同管制单位发生的空管不安全事件的分布特征基本一致，如图1所示。在进场和离场时空管不安全事件的发生大多与空间狭窄，飞行情况复杂等客观因素有关，而在航线上不安全事件的比例最高，则说明与从业人员的应急能力、注意能力、自控能力有关。图1各飞行阶段的不安全事件比率1.2空管不安全事件与典型人为因素差错的关系在这里探讨的人为因素主要是指人承担特种任务的行为能力。影响人的行为能力的主要因素有:道德因素、生理因素、心理因素、知识和技能因。从现有资料看,在近十几年发生的空管不安全事件中,各类因素导致空管不安全事件数如图2所示。从空管不安全事件与典型人为因素差错的关系,可以明确看出:个人违章操作,注意力分配不当,思想麻痹,疲劳上岗,特情能力处置差,口误,未认真守听机组复诵和班组配合不当等等,是空管不安全事件发生的重要原因,见表1[3]。图2空管不安全事件的典型人为因素分布情况中国民航飞行学院2000级毕业论文7表1序号原因序号原因1个人违归指挥2注意力分配不当3小流量情况下思想麻痹4疲劳上岗5工作技能低下6业务基础知识掌握不牢7特情处置能力差8管制员口误9未认真听飞行员复诵10班组配合不当11对见习管制员放手过大12未实施有效监控13两个管制区之间协调不够从以上分析得出这样的结论；在空管不安全事件发生的原因中，空管人员的心理素质占很重的分量，主要是态度、注意、情绪、能力认知和人格等方面。因此在选拔管制员时除了注重候选者的能力以外，候选者的心理素质应该是重点考察的内容。在选拔过程中应首先淘汰心理素质差不适合做空中交通管制员的候选者。2国内外空管员选拔的现状目前，国外管制员的选拔过程一般包括自然倾向能力测试、实际操作能力测试、面试和体检。自然倾向能力测试通常以纸笔测试的形式进行，主要考查考生是否具有空中交通管制工作所必需具备的认知能力和个性品质；操作能力测验通过设计与实际管制工作相似的工作任务来考查考生的实际操作能力，如运动的协调性、注意分配能力、应付高压力情境的能力等；面试时的心理会谈着重考查考生的职业动机、验证纸笔测试中考生表现出的某些可疑能力和品质，通常由心理学家和经验丰富的管制员组织施测。上述三项测试通过后，有关部门将按国际民航公约附件一的有关规定对考生进行体检。从国际上看，管制员的培训周期大都较长，从院校培训到岗位实习再到获得某一岗位的执照资格一般需要3至4年时间，而培养一名优秀的全能管制员则