面试准备

TCAS在爬升过程中选择“ABV”（+9900/-2700）在巡航时选择“ALL”（+2700/-2700）下降过程中，选择“BELOW”（+2700/-9900)如果触发TA：PF宣布：我操纵，如果只有TA，不需要采取机动的规避动作；PF断开AP，在5秒内柔和并且果断地操作飞机跟随垂直速度显示（VSI）的绿区，同时断开两部FD。NOTE:断开AP后两部FD必须断开：1、为了确保自动推力转换为速度模式；2、为了避免FD指令和TCAS/VSI指令之间干扰。3、PNF断开两部FD，不要试图观察闯入飞机4、PF应该避免过度机动，保持垂直速度在VSI绿区内、只要避开红区即可：如需要。PF可使用Vamax和Vmax之间的范围5、PNF必须通知ATC6、机组在最后进近中，如触发“climb,climbnow,increaseclimb等警告，机组应立即复飞当冲突接触后：机组必须根据ATC指令，重新恢复正常导航，按需使用APTCAS能通过2种模式惊进行操纵•TA/RA:可以显示所有入侵飞机•TA:能通过以下方式选择：1：当飞机性能降级（发动机失效，起落架放出）或操作时有靠的很近的平行跑道，机组在ATC/TCAS面板上选择，2：自动选择，如果前面已经选择TA/RA，且触发风切边信息触发失速触发GPWS信息飞机低于离地1000英尺因此：所有的RA被抑制并转换为TA，PFD上无垂直咨询信息，ND上显示“TAONLY在触发风切边，失速或GPWS信息的情况下，或飞机低于500英尺，所有的语音信息被抑制TCAS能通过2种模式惊进行操纵•TA/RA:可以显示所有入侵飞机•TA:能通过以下方式选择：1：当飞机性能降级（发动机失效，起落架放出）或操作时有靠的很近的平行跑道，机组在ATC/TCAS面板上选择，2：自动选择，如果前面已经选择TA/RA，且触发风切边信息触发失速触发GPWS信息飞机低于离地1000英尺因此：所有的RA被抑制并转换为TA，PFD上无垂直咨询信息，ND上显示“TAONLY在触发风切边，失速或GPWS信息的情况下，或飞机低于500英尺，所有的语音信息被抑制当下击暴流空气柱接触地面时，它以蘑菇形状向外扩张，并夹杂有大量的雨滴。气象雷达能够探测出雨滴速度的变化，由此可以推测出风的变化。这种评估风的变化能力是通过风切边预测系统PWS实现的。风切边预测系统PWS在2300ftAGL以下，无论气象雷达设置在开位或关位都是自动的-------《FCTM补充信息，风切边》•气象雷达具有预警风切边能力，工作条件时：风切边预警系统电门在自动位时（即使气象雷达在关位）；同时飞机无线电高度介于0到2300ft，至少一台发动机在运转，且地速大于30kt注：如果安装两部雷达，当所选的雷达故障时，机组可通过开关选择另一部恢复PWS功能。----《FCOM导航气象雷达-预测风切变系统》预测性风切边ND显示•当ND上的预测性风切变系统工作时，一条PWSSCAN信息显示。预测的风切变区域由一个红黑色图案和两条黄色径向线指示，ND在ARC和ROSE方式时可获得风切变信息，当ND距离圈大于10NM时，出现W/SSETRAG10NM,要求机组调整ND距离。只要气象雷达面板上的风切边电门置于自动位，即使气象雷达关掉，该信息也会显示预测性风切变（WINDSHEARAHEAD语音警告）：如果起飞前在跑道上触发预测风切变语音警告，必须推迟起飞。如果在起飞滑跑阶段触发预测性风切变警告，机长必须中断起飞（语音警告在飞机速度大于100kt时被抑制）如果在初始爬升阶段触发预测风切变语音警告，飞行机组必须：1设置TOGA2密切监控速度和速度变化趋势。3确保飞行轨迹避开潜在的风切边区域4在确认飞机没有进入风切边区域后，可以改变飞机的形态。预警型风切变•当“MONITORRADARDISPLAY显示或咨询图标出现，机组应当延迟降落或者改航到其他机场。•如果继续进近，机组应当考虑一下方面：依据雷达的显示评估天气的严重程度；选择理想的合适跑道；应当考虑使用形态三落地；飞行机组应当在MCDUPERFAPP页面增加VAPP值，最大到VLS+15kt;如果触发”GOAROUNDWINDSHEARAHEAD“语音警告，PF必须设置TOGA进行复飞。如果还没有进入风切边的话可以改变飞机形态。如果需要的话应当后拉杆到底，来跟随SRS指令或使高度损失最小。---《FCTM补充信息，风切边》50ft以上的分切变警戒--《FCOM气象雷达、预测风切变》反应型风切变探测功能飞行增稳计算机（FAC)在起飞和进近阶段满足下列探测功能：1.起飞时，离地后3秒到1300ft无线电高度2.着陆时，从1300ft无线电高度直到50ft无线电高度3.至少选择了形态1警告包括：1：在两部PFD上显示红色的“WINDSHRAE目视信息至少15秒2：WINDSHRAE三声语音警告探测原理：只要预测的飞机能量水平降到预订的临界值以下，FAC就会产生风切边警告。在风切边情况下，飞行制导是根据从速度基准（srs）接收到的专门适应于风切变的FD俯仰指令而工作的。飞行员必须立即设定复飞推力，并跟随俯仰指令作最佳改出机动飞行。-----《FCOM自动飞行，飞行增稳，风切边探测功能》•如果在V1前出现风切边，并且有显著的速度和速度变化趋势并且机长认为有足够的剩余跑道可以停住飞机，机长必须执行中断起飞。•如果在V1之后触发触发风切变，机组应当设置TOGA位，并实施QRH风切变记忆项目。注：在脱离风切边前不要改变飞机形态，因为操作起落架舱门会增加阻力。PF必须迅速并柔和地跟随SRS俯仰指令，并且必须考虑按需将侧杆向后拉到底，以尽量减小高度的损失。PNF应当按照ND的显示报出风的变化并报告升降速度，在脱离风切变后，应当向ATC报告遭遇风切变情况。---《FCTM补充信息，风切边》进近时，如果遇到“WINDSHEAR,WINDSHEAR,WINDSHEAR语音警告，PF必须设置TOGA推力进行复飞。但是，只有在飞机脱离风切变后才能改变飞机形态（缝翼/襟翼，起落架），机组必须密切关注飞行航迹和速度。---《FCTM补充信息，风切边》•V1:v1isthehighestspeedatwhichthedecisionmustbemade.tocontinuethetakeoffortostoptheaircraft.•Vr:VristhespeedatwhichrotationisinitiatedtoreachV2beforeanaltitudeof35ft.•V2:V2isthetakeoffsafetyspeedreachedbeforethealtitudeof35ftwithoneenginefailedandprovidingnotlessthantheminimumsecondsegment.2.4%---《AFM》金科玉律•操纵：集中于“操纵飞机”，并及时监控和操纵飞机姿态，坡度角速度、侧滑，航向等等，从而达到并保持预期水平和垂直航迹目标。PNF必须辅助PF并积极监控飞行参数，并及时报出任何过大的偏离。所以两名机组成员必须做到：在任务上集中注意力并保证合理的任务分工，作为机组成员必须时刻保持情景意识并对任何不确定的因素立即作出反应并解决。•导航：konwwhereyouare;knowwhereyoushouldbe;knowwhereyousholdgo;knowwheretheweather,terrain,andobstaclesare;•通讯：PF和PNF之间，飞行机组和ATC，飞行机组和客舱，飞行机组和地面人员；在非正常情况下，PF首先必须先操纵飞机恢复至稳定的飞行航迹，然后判断飞机发当前的情况，在这之后由PF通报ATC和客舱机组飞机当前情况和飞行机组打算使用自动飞行方式，最起码有两点好处：一是自动驾驶接管了常规性、程序性、惯常性的操纵，让机组腾出宝贵的精力来思考、监视、判断、商讨和决断。特别是在紧急情况下，避免机组顾此失彼从而丢失飞行状态。二是自动飞行，远比人工飞行来得准确、柔和、完美。当然，如何合理使用自动化？在《机组操作手册》和《机组训练手册》等中有明确的规定和说明。空客公司从四个方面进行了提示：一是要根据当时的实际情况和运行的实际任务，来合理使用自动化。当然，飞行员的判断优先，不能被自动飞行盲目牵着鼻子走。当自动飞行不能满足运行需求时，应果断接管飞机，改为人工飞行。二是理解要使用的自动化的含义和现象。对自动飞行的各种方式，要从理论上、系统上弄清其运行模式和关联特点，通过训练，从技能上熟练掌握其操纵方法和技巧三是选择要使用的自动化。根据运行需要，选择安全裕度最大的自动飞行方式。四是证实期望的飞机反应。尽管现代飞机的自动化水平非常高，但必须是在人的监视和控制下进行自动化飞行。因此，要时刻清楚飞机即将出现什么动态反应，并通过监视来评估、验证飞机是不是按照预期来均匀变化的。一旦出现不正常的反应，必须迅速判明情况，采取果断的纠正措施，甚至人工接管飞行理解FMA变化•FMA（飞行方式信号牌）一般都安装在PFD（主飞行显示器）的顶部或者底部，如空客飞机都装在PFD的顶部。空客飞机的FMA通常划分为5个区域，从左到右依次显示飞机的“推力方式”“垂直方式”“导航方式”“进近能力和决断高”以及“自动驾驶、飞行指引、自动油门的接通状态”。通过FMA的实时、真实反馈，飞行员可以清楚地知晓飞机正在以何种方式飞行。因此，在飞行过程中，机组必须时刻监视FMA的显示和变化，从而主动掌控正处于自动飞行中的飞机的“一举一动”。•作为训练有素的机组成员，在飞行过程中，应该做到：监控、喊出、证实和理解你的FMA。当情况没有按照预计的那样发展，接管•在飞行中，当发生不正常或者紧急情况时，机组两名飞行员必须进行明确的分工：一般来说，PF主要负责推力手柄、飞行轨迹和空速控制、飞机形态、导航和通讯。PNF主要负责监控飞行并大声读ECAM（中央电子监控系统）及检查单、执行必要的动作或PF要求执行的动作；在得到PF证实后，才可使用发动机主控电门、驾驶舱内跳开关、带有保护盖的电门等。•当出现非预期情况，应该采取什么样的措施呢？空客公司建议：“作为PF，改变当时的自动化方式。”也就是说，应该充分使用自动飞行方式，如对管理方式不满意，可以改用选择方式。其目的就在于最大限度地减轻飞行员的工作负荷，使机组腾出宝贵的剩余精力去判断、处理意外情况。如果自动飞行方式达不到预期的效果，在情况相对紧急的情况下，PF可以脱开自动驾驶，改为人工飞行方式。•随时能合理使用不同自动化程度的设备，判断并选择合理水平的自动化设备，其中包括使用手动飞行操纵；理解所选择相应水平自动化设备在操纵上带来的影响；证实飞机按照既定的要求执行动作；•理解FMA变化：飞行机组必须时刻知道一下内容：制导模式，制导目标，飞机姿态、速度和轨迹的变化，模式的变化，因此，为确保有正确的飞行情景意识，机组必须时刻做到以下几点：监控FMA变化，读出FMA变化，正式FMA变化，理解FMA变化•当情况没有按照预计的那样发展，接管PF必须改变当前飞行的自动化水平选择：管理制导改为选择制导，选择制导改为手动飞行.例：开放爬升时，ALT没有蓝色待命？待命进近，飞机没有按照预计的且航道？下降时，使用管理、开放和选择下降率的不同？备降机场•公司每一次飞行在签派放行时，必须在签派放行单中列出每个必须的备降机场。•公司备降机场最低天气标准：(a)对于只有一套进近设施与程序的机场，MDA或DA增加增加120米（400ft）能见度增加1600米（1英里）；(b)对于具有两套（含）以上非精密或精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，MDA增加60米，能见度增加800米（1/2英里）；注：提供不同方向进近且分别具有独立导航设备的跑道，可以视为两条不同的跑道。选择起飞备降•对于任何一次飞行，当起飞机场的气象条件高于该机场的起飞最低标准，但低于该机场的进近最低标准时，就必须在签派放行单中注明起飞备降场则不得起飞；I类运行资质的机组起飞最低标准：没有跑道