国际安全管理章程之实施对船舶

國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究/袁智清．林銘智．郭俊良九十一學年度中國海事商業專科學校學報第161～178頁，中華民國91年12月-161-國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究AStudyontheShippingSafetyundertheinfluenceofImplementationofISMCode袁智清*林銘智**郭俊良**Chih-ChingYuan*,Ming-ChihLin,[e-mail]摘要「國際安全管理章程」自1994年5月被納入「1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(簡稱為SOLAS74/78)」附錄第九章，而於今年(2002年)7月1日起全面實施，全球航運界已如火如荼地投入「安全管理」數年。本研究以各「港口國管制」等相關資料，從PSC船舶留置率、海難人為因素、海事肇事率及散裝船安全性等方面著手分析，發覺雖然從海事肇事率及散裝船安全性等方面可看出「國際安全管理章程」實施之成效；但是從各「港口國管制」之船舶留置率、海難人為因素等相關資料並不能完全看出其成效；而從海難人為因素之分析，發現「安全文化」之建立是船舶航行安全之保障；而「國際安全管理章程」之實施所欲建立之最終內涵即是「安九十一學年度中國海事商業專科學校學報-162-全文化」。關鍵詞：國際安全管理章程、港口國管制、人為疏失、安全文化中國海事商業專科學校航海科副教授AssociateProfessor,DepartmentofNavigation,ChinaCollegeofMarineTechnologyandCommerce212,Sec.9,Yen-PingN.Rd.,Taipei111,Taiwan.**中國海事商業專科學校航海科講師AbstractInMay1994theInternationalMaritimeOrganization(IMO)adoptedaninternationalmanagementcodeforthesafeoperationofshipsandforpollutionprevention(knownastheISMcode)whichwasmademandatorythroughtheInternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea(SOLAS74/78).Compliancewiththecodehasbeenmandatoryfortankers,passengerships,andbulkcarrierssinceJuly1998,underthefirstphaseofISMimplementation,andfrom1July2002forothervesselscoveredbytheSOLASConvention,whichincludedallbutthesmallestinternationallytradingvessels.Duringtheseyears,theshippingindustryhasmadeeffortstocreateasafetymanagementprogram.ThisstudyattemptstodeterminetheimpactoftheISMcodeonmaritimesafetythroughananalysisofPortStateControl(PSC)dataandmarineaccidentrecords.TheresultsshowthatimplementationoftheISMcodehasalreadyhadapositiveeffectonthesafetyofbulkcarriersandhasproducedareductioninmarineaccidents.ButwedidnotfindthesameresultsthroughanalysisofPSCdataandmarineaccidentsproducedbyhumanerrors.Meanwhile,evidencesofar國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究/袁智清．林銘智．郭俊良-163-suggeststhatimplementationofacultureofsafetyisthekeytoimprovingshippingsafetythroughtheanalysisofhumanfactorsinmarineaccidents.So,itisclearthatthecultureofsafetyisthefinalgoaloftheimplementationoftheISMcode.Keywords:ISMcode,PSC,humanerrors,cultureofsafety壹、研究背景與動機一、背景與動機正如同「鐵達尼號」海難之發生，促成「海上人命安全國際公約(SOLAS)」之制定；ISMCode之催生是由於1987年犧牲了187條人命的「HeraldofFreeEnterprise」海難。「HeraldofFreeEnterprise」海難再一次地突顯「人為疏失」為海上航行事故發生之重要原因，亦掀起了船公司管理階層對船舶安全的責任問題之議論。國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization；IMO)於1993年11九十一學年度中國海事商業專科學校學報-164-月4日決議通過「船舶安全營運及污染防止國際管理章程(TheInternationalSafetyManagementCodefortheSafeOperationofShipsandforPollutionPrevention；ISMCode)」。該章程之宗旨在於對船舶營運及管理方式提供一國際性標準，以確保海上人命及財產之安全，尤其是海洋環境與財產方面為然。1994年5月ISMCode已被納入「1974年海上人命安全國際公約及其1978年議定書(SOLAS74/78)」附錄第九章，並自1998年7月1日起強制適用於總噸位500及以上之客輪、油輪、化學液體船、液化氣體船、散裝船以及高速貨船，至於總噸500及以上之其他貨船及可移動式離岸鑽探設施，則應自2002年7月1日起強制適用該章程。二、研究目的ISMCode之制定是對船舶之安全管理與營運及污染防止提供國際標準，以期使能促進海上交通安全及保護海洋環境。各界對ISMCode都寄以厚望，且各港口國都有確實配合實施之措施，如美國海岸防衛隊已對不符合ISMCode標準的船舶採取嚴厲的措施，並留置不持有有效證書之船舶。國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究/袁智清．林銘智．郭俊良-165-ISMCode自1998年7月1日起已開始實施，至2002年7月1日起全面實施。全球各海運公司為因應ISMCode之施行，大都提早採取因應之措施，以期使在章程之規定期限前能順利運作並合乎章程之規範；如長榮海運集團之船隊雖全屬貨櫃船，章程對貨櫃船之實施期限為2002年7月1日，但長榮海運自1996年底既著手將ISMCode引進該船隊之管理體系中。經過多年來海運相關各界的如火如荼參與配合，ISMCode之功效是否已展現出來？是否已達到該章程之目的---「確保於海上之安全、防止人員傷害或喪失及避免環境之受損，尤其是海洋環境與財產方面為然」？抑或是如某些人士所稱之「papertiger」？上述之問題既是本研究所關注者，因此本研究擬藉由分析相關海事資料以評估ISMCode對船舶航行安全之影響。三、研究範圍與方法由於多年來我國海上交通安全之統計資料對『海事』、『海難』及『海上交通事故』一直缺乏明確之定義，不僅造成各港務單位在填報資料時之困擾外，對我國海域交通安全之發展情況也因此而無法充分掌握(交通部運輸九十一學年度中國海事商業專科學校學報-166-研究所，民83)；並且，目前台灣尚未有一公開的海事資料庫，以利航運界之經驗交換及學界之研究(郭俊良，民89)。故本研究從下列國外之海事機構蒐集相關之資料，以進行ISMCode實施成效之分析：---美國海岸防衛隊(USCG)---日本海難審判廳(MAIA)---加拿大運輸安全局(TSB)---英國海事調查局(MAIB)---澳大利亞海事安全局(AMSA)---巴黎備忘錄區域性港口國管制(ParisMOU)---東京備忘錄區域性港口國管制(TokyoMOU)四、相關文獻PhilAnderson於2001年11月之ISMsurvey---Aninterimreport中，試圖藉由蒐集海員本身、船公司經營者、驗船師、船級業界、保險業者及港口國管制檢查員等對ISMCode實施之看法及經驗，進而了解ISMCode實施國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究/袁智清．林銘智．郭俊良-167-之情形及過程中所面臨之問題。作者從其所回收約2,500份之完整問卷中，初步整理出下列兩項發現：(一)絕大多數問卷回答者(尤其是海員)，認為ISMCode之實施伴隨而來太多的文書及行政工作，而船上現有可利用之資源並不足以應付。(二)海運先進國家(OECD之成員國)之從業人員對ISMCode持較負面之看法，而非OECD國家之從業人員則對ISMCode之實施有較正面之看法。作者在其研究中提到，目前欲對ISMCode實施之整體影響做一結論為時尚早，故該研究並未以統計數據等定量方式對ISMCode實施之整體影響提出說明。此外，TheSwedishClub以其所保險之船舶為研究對象，從船舶歷年之船體險及P&I保險之理賠著手以探討ISMCode之實施對船東利益之影響。TheSwedishClub於1999年12月發表針對ISMCode實施影響之研究發現：自1996年6月至1999年6月止三年來之理賠統計，ISMCode第一階段施行船舶較第二階段實行船舶之理賠約少百分之三十。TheSwedishClub於1999年12月當時並預測，ISMCode實行之兩階段船舶類別，其在九十一學年度中國海事商業專科學校學報-168-保險理賠上之差距將於2002年ISMCode全面實施實時縮小。然而，2001年12月TheSwedishClub既已發表其新的研究結果：ISMCode第二階段實施船舶在理賠上之發展趨勢亦如同第一階段之船舶。該研究發現促使TheSwedishClub發布確認船東於實施ISMCode之實質效益可使船體及P&I索賠下降約百分之三十。貳、ISMCode之實施ISMCode之實施亦如同其他海事公約，必須經由「船旗國管制(FlagStateControl；FSC)」及「港口國管制(PortStateControl；PSC)」來監督執行。茲將「船旗國管制」、「港口國管制」及「區域性港口國管制」之執行情形敘述如下。一、「船旗國管制」雖然聯合國海洋法公約規定，每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制，但這項立意甚佳的「船旗國管國際安全管理章程之實施對船舶海上航行安全影響之研究/袁智清．林銘智．郭俊良-169-制」制度，首先在技術面上面臨到船舶因其流動性以致無法定時、定點受檢，甚至或有些船舶經年累月航行於國外，難有回國接受檢驗之機會，而使船旗國管制之成效大打折扣。再者，船旗國管制制度也面臨在其中遭遇了政策面與經濟面的雙重交互考驗。其一、船旗國對於管制標準的制定，基本上有著相當大的差異，很明顯的，傳統的海事先進國家往往有較高的安全標準。其二、由於各船旗國所制定之管制標準不同，也意謂著各船旗國之船東有著不同的基本營運成本。其三、為減低營運成本及提升競爭力，部分的船東選擇改懸外國旗，將其船舶自較高安全標準之國家轉移至較低標準之國家登記註冊。其四、一些國家為增加船舶登記註冊之收入，紛紛的以較低的安全標準開放船舶登記，形成所謂的權宜船籍(FlagofConvenience；FOC)。在上述的政策及對策之交互影響下，形