空管安全

一，运输安全体系：安全审计准备——安全审计启动会——安全审计措施——安全审计通报会——编制安全审计报告——安全审计发布。发出安全审计通告——召开准备会——制定安全审计实施计划——与被审计方建立联系——说明审计目的，范围——审计标准，方法和审计程序——确认审计日程，办公场所，人员证件等安排二，安全的概念：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并持续在可接受的水平或其以下。三，安全管理的必要性：1较小的灾难性事故和各种各样的事故征候经常发生。这些较小的安全事件也许是空管安全隐患的苗头。忽视这些潜在的安全隐患，可能为更严重事故数量的增加创造条件。2，了解一些事故耗费的总成本，对理解安全经济至关重要。3，航空运输业未来的生存和发展很可能就取决于是否能够使大众对出行安全感到放心。因此，安全管理是航空业可持续发展的先决条件。四，安全管理的方法：1，应用科学的风险管理方法。2，高层管理者对安全管理的承诺。3，促进安全做法，鼓励安全沟通，积极管理企业安全文化。4，有效实施标准操作程序。5，鼓励有效进行事故征候和危险报告的无惩罚环境（正义文化）。6,正常运营情况下安全相关数据的收集，分析和共享。7,对事故和严重事故征候进行充分的调查，查明系统安全缺陷。8，对运行人员进行综合的安全培训。9，通过积极交流安全信息,共享安全教训和最佳做法。10，旨在评估安全绩效和减少或排除正在出现问题的系统的安全监督和绩效监测。五，安全管理的责任:1,确定安全相关政策与标准。2，分配维持风险管理活动所需的资源。3，查明和评估安全风险。4，采取措施排除危险或把风险的相关水平减少到既定的可接受水平。5，将技术进步纳入设备设计和维护。6进行安全监督及安全方案评估。7，调查事故和严重事故症候。8，采取最合适的，最好的行业做法。9，促进航空安全。10，更新民航安全管理规章。六，风险的概念:安全管理强调用系统的方法进行危险识别与风险管理——从而使人员伤亡，财产损失，财政，环境和社会损失最小化。风险通常被表述为可能性，然而风险的概念绝不限于可能性。风险包括两个方面。评估与某一特定危险有关的特定风险的可接受性，总要既考虑风险发生的可能性，又考虑千载后果的严重性。风险可以根据如下三大类对风险进行判别：1，不可接受的高风险。2，可接受的低风险。3，介于以上两类之间的风险，考虑时必须权衡风险与效益。七，事故与事故征候：事故是指发生在航空器运行中的事件，造成死亡或者严重伤害，航空器严重损坏，包括结构损坏或需要大修，或航空器遗失或完全无法进入。事故征候是指事故以外的与航空器运行相关的，影响到或可能的影响到运行安全的事件。严重事故征候是指涉及可表明几乎发生事故的情况的事故征候。八，SHFL模型:人件（L工作场所中的人），硬件（H机械与设备），软件（S程序，培训，支持等），环境（EL-H-S系统其余部分的运行环境HSLE该系统有助于形象地显示航空系统中各组成部分间的相互关系。L人为因素：航空系统中人最灵活且适应力最强，但是最易受到那些可能损害系统性能的影响因素的影响。由于大部分事故都是由人的欠佳的行为所致，因此人们往往将其归因于人为差错。但是人为因素在安全管理中不起任何作用，尽管它可能指示出了故障是在系统什么地方发生的，但是它没有提示事就必须故为什么发生。术语人为因素掩盖了要想预防事故就必须重点研究潜在因素。根据现代的安全思想，人为差错只是起始点而非终止点，安全管理努力是要寻找各种途径，预防可能破坏安全的人为差错的出现并使那些不可能避免的人为差错对安全造成的不利影响最小化，这需要充分了解人为差错发生的运行环境。九，人为差错:人为差错被看作是大多数大多数航空事件中的起因或促进因素。常常是有能力的人员出现差错，尽管很明显他们并不是有预谋地制造事故。差错不是某种异常行为；差错实际上是所有人类活动的自然产物。差错必须被看作是人与技术相互作用的任何系统中的正常组成部分。三部分：计划差错（错误），执行差错(疏忽和差错)和差错与违规。十，与事故或严重事故征候相关的成本包括两种类型：直接的和间接的。事故征候成本：导致较小损害或伤亡的严重航空事故征候也会带来许多这些间接的或未保险的成本。这些事故征候产生的成本因素包括：航班延误或取消；变更乘客运输方式，提供住宿，受理投诉等；机组更换与安排机组成员的岗位；损失收入和声誉；航空器修复，维修和试飞；事故征候调查。十一，安全成本：安全的成本比事故所耗费的全部成本更难于量化，这部分因为对已经预防的事故的价值进行评估有很大难度。然而，一些经营人已经尝试着量化引进安全体系的成本与效益。他们发现节省的成本是巨大的。虽然进行成本效益分析是复杂的，但是一项应该做的工作，因为如果没有可量化的收益，高层管理者就不愿意投资。解决这种问题的一种方法是，让安全部门负责安全管理体系的成本，而负最大责任的一线管理者负责纠正安全缺陷的成本，从而将安全管理体系的成本与纠正安全缺陷的成本区分开。这项工作需要高层管理者参与对安全管理体系的成本与效益的考虑。十二，关键安全管理活动:安全管理最成功的组织一般开展一些共同的活动。包括：组织；安全评估；事件报告；危险识别方法；调查和分析；绩效监控；安全宣传；安全监督。十三,安全管理过程步骤：收集数据，分析数据，确定处理不安全状况的优先次序，制定战略，核准战略，分配责任和实施战略，重新评估情况，进一步收集数据。十四，危险识别：危险可以通过实际发生的安全事件加以认识，或者可以通过在酿成事件前识别险情的主动过程加以识别。实际上，被动措施和主动过程都是识别危险的有效方法。十五，风险是危险导致不利结果的估计潜在性。他是造成伤害的隐患变成现实的可能性。风险评估:风险评估要考虑任何不利后果发生的可能性和严重性，换句话说，确定损失的可能性。在风险评估中，区分风险和危险是很重要的。风险评估矩阵是一个划分最需注意的危险优先等级的有用工具。危险评估通常应该考虑以下三方面：1，危险导致不安全事件发生的可能性；2，某一不安全事件的潜在不利后果或结果的严重性；3，受危险影响程度。十六，风险的严重性分灾难性的，危险的，严重的，轻微的或可忽略的五个等级。利用风险矩阵来划分风险等级可将风险等级划分为可接受的，不期望的和不可接受的三类。十七，确定特殊风险可接受性的较少数值的包括考虑以下因素：管理因素，经济负担因素，法律因素，文化因素，市场因素，政治因素，公众因素。十八，风险缓解防护机制可用于：1，减少不希望事件发生的可能性；2，减少任何不希望事件有关后果的严重性。防护机制分为两类：有形防护和管理防护风险缓解战略：避险；减少损失；风险分隔。评价风险缓解方案的选择从以下几个方面考虑：效能；成本╱效益；实用性；挑战；可执行性；持久性；残余风险；新问题。风险管理对国家管理部门的好处：1，避免决策过程中的代价高昂的失误；2，确保在决策时识别和考虑到风险的所有方面；3，确保考虑到受影响的利益相关者的合法利益；4，为决策者提供支持的牢固防护；5，可更容易向利益相关者和大众对决策作出解释；6，大量节约时间和金钱。十九，安全管理体系包括被动识别安全危险和主动识别安全危险两种方式。国际民航组织的要求：1，有助于收集事故征候强制报告系统未能获得的信息；2，是无惩罚的；3，对信息源提供保护。二十，保密报告系统的目的是保护报告者的身份。二十一，国际民航组织的要求1，在机场须建立与航空器运营及在机场进行的其他活动向匹配的机场应急预案，该预案须为协调在机场或其附近地区发生紧急情况时采取的行动作出安排。2，航空公司的运行手册应在事故发生后的人员职责和义务提供说明和指南。3，为机场当局和航空器经营人提供了关于制定应急预案和协调不同驻场单位的指南。二十二，建立安全管理体系的10个步骤：策划；高层管理者对安全的承诺；组织；危险识别；风险管理；调查能力；安全分析能力；安全宣传和培训；安全管理文件和信息管理；安全监督和安全绩效监督。二十三，影响客舱安全的人的行为能力常见因素：机组资源管理；疲劳；个性因素；工作量和压力；胜任性；设备设计。