踩一踩安全大脚印

踩一踩安全大脚印——几起安全事故案例的启示□本刊记者沈利事故猛于虎！特别是船舶安全事故，轻则损坏船舶贻误船期，造成经济损失；重则船毁人亡，不仅有可能造成严重海洋污染，还会给许许多多家庭带来失去亲人的不幸。如何杜绝船舶安全事故也就成为各航运公司苦苦思索的难题。于是，各种安全制度和管理体系相继健全，各种安全检查日趋严格，各种先进航海仪器不断投入使用，但触目惊心的船舶安全事故仍时有发生。如何解释这一现象呢？无数专家潜心研究，一个引人注目的数字浮出水面：近80％的船舶事故是人为因素造成的。由于人的疏忽、失误，甚至漫不经心，一切安全体系成了摆设，一切安全检查成为虚设，再先进的仪器也发挥不了作用，事故就这样接连不断发生了。这说明人的主观能动性在很大程度上，左右着对安全的重视程度和对安全措施的落实程度，从而决定一系列的安全隐患的走向。下面，我们就通过对3个船舶案例的分析，看看人的因素对船舶安全的影响力，希望能给我们的安全工作带来有益的启示。案例一一、事故经过××轮第54航次，计划在鲅鱼圈装载12500吨卷钢到上海港卸。2003年2月13日该轮在鲅鱼圈第32泊位准备装货，按照公司和租船人双方签定的运输合同，租家负责提供垫料和绑扎。于是，船长根据绑扎要求，向租家提出所需的垫舱绑扎物料清单。开始装货前，租家的物料仍没有到位，在船长的一再坚持下，租家总算把姗姗来迟的撑垫物料送上船。2月16日，该轮装完货启航驶往上海。2月18日中午，该轮抵达长江口锚地抛锚等待进港。20日凌晨，海面开始起风，东北风6～7级，阵风8级，受涌浪影响，船出现横摇。船舶重心低，横摇幅度不断加大，单边最大达到15度左右。突然，当班二副听见货舱有撞击声，马上报告船长。船长上驾驶台后，判断货物发生移动，立即采取一系列紧急措施，备车、起锚、滞航。船长根据涌浪和风的方向，选择并保持最佳的航向，使船舶横摇幅度降至最低。随后，船长向公司报告了情况，公司海务对船上所采取的措施表示了赞同，并进一步加以具体指导，然后以最快的速度安排当晚进港，防止了事态的进一步恶化。二、事故原因该轮事故的主要原因是绑扎不当，导致货物移动。为了让我们更清晰地看到其中深层的原因，现将整个过程细化分析。装货前，在货主没有按船方要求提供绑扎物料时，船方没有通过向租家提出书面交涉的方式，要求租家务必提供必要的绑扎物料。结果租家仅仅提供了部分撑垫物料，而没有绑扎所需的钢丝，导致货物没有用钢丝进行绑扎加固。装货时，船方没有按照《系固手册》的要求对货物进行绑扎加固。走进广远任何一艘船的船长房间，厚厚一大本《系固手册》总是摆在显眼处。而在该轮，这本手册成了真正的摆设。值得注意的是，在装前会上，大副并没有提到货物的绑扎加固问题及如何按照《系固手册》的要求加固货物。是疏忽？还是认为沿海运输、航程短，这根本就不值得一提？安全的弦啊，时刻都松不得。开航前，船长和大副没有按照ISM体系中的船舶操作维护手册有关的货物绑扎加固条例，对货物的绑扎情况进行监督检查，符合要求后方能开航。这不禁要对我们体系的运转产生怀疑，我们的体系也是摆设吗？仅仅是应付内审或外审的吗？航行途中，船上应该能及时收到最新的气象预报，对大风的到来进行预警，在大风浪中应及时检查货物的绑扎情况，及时按照ISM体系中的船舶操作维护手册有关的货物绑扎加固条例，对绑扎松动的货物进行重新绑扎。可惜他们什么也没有做，终于失去了最后的机会。货物移动了，猛烈的撞击声使船员如梦方醒。当班二副及时发现了险情，通知了船长。同时，船长也根据情况，及时果断地采取了备车、起锚、滞航等一系列措施，事实证明这些措施有效地避免了事态的扩大。公司海务也对船舶进行了必要的指导，并以最快速度安排船舶进港。三、事故启示虽然这次事故由于及时控制住了局面，并没有造成很大的损失和影响，但其中的很多问题值得我们深思。为什么不要求货主一定要提供必要的绑扎材料？为什么不按照《系固手册》对货物进行绑扎加固？为什么不在开航前按体系文件要求进行检查？为什么在遇到大风浪时不再检查加固？无数个为什么就是一个答案：因为不重视，丧失了警觉性。于是，安全体系和所有的规章制度都成了一纸空文，得不到落实。假如重视了这些关键环节，险情也就不存在了。也许你会问，那为什么险情又及时得到了控制呢？答案也简单，当时他们重视了。当班二副尽到了责任，没有放过一丁点蛛丝马迹，及时听到了异常的响声，报告了船长。船长也意识到了问题的严重性，换而言之，他不得不重视了，于是采取了果断的措施。难道一定要到生死攸关的关头，我们才重视安全吗？亡羊补牢未必不好，但我们真正需要的是对安全的一贯重视，认真按照公司安全体系和规章制度进行运作，这样才能从根本上杜绝安全隐患。案例二一、事故经过××轮第19航次在欧洲三个港口装货回东南亚。2002年10月29日，该轮离开安特卫普港前往第三港里窝那港加载。11月3日，船航行至地中海遇到大风浪，西北风达8级，船舶剧烈颠簸，横摇达30度。船长采取主机减速、调整航向等措施，减小了横摇幅度。4日凌晨，风力继续加大，船舶横摇最大达35度，致使装在第4舱舱盖上的15个集装箱掉入海中。二、事故原因一是配载不当。在安特卫普港装货时，由港口船长具体负责，船方并不了解每个集装箱的具体重量，也就无法做到重箱装在下层，直接影响绑扎效果。二是绑扎不当。没有完全按照《系固手册》的要求进行绑扎，没有对第一层集装箱进行绑扎。三是大风浪中安全操纵措施没有做到位。3日晚上，大风刚到的时候，船长及时采取了措施，使船舶的横摇得到了有效控制。可惜，等到4日凌晨风力再次加大时，船长没有继续采取有效措施避免船舶剧烈横摇。四是思想麻痹。船长考虑船期比较紧，认为再坚持几个小时就可抵港了，没有果断采取绕航的方法，减轻船舶的横摇。三、事故启示在看完这次事故经过及原因以后，再说一个和本案例无关但又有联系的小插曲，也许能给予我们更多启示。还是该轮，第20航次航行途中，主机电子调速器系统SPC箱突然发出“嘎嘎”异响，但主机运转还是一切正常。面对这一情况，船员没有麻痹大意。轮机长立即将主机从自动控制切换到机旁控制，然后马上拆检控制箱，及时排除了故障。假如不及时排除隐患，万一在大风浪或进出港时，主机突然失控，无法调速，后果不堪设想。正反两方面摆在面前，一言以蔽之，船还是那艘船，制度还是那些制度，就是因为人重视了，事故隐患就被消除了，而一旦出现麻痹大意，事故就接踵而至。任何事故的发生都不是无源之水、无本之木，而是一个从偶然走向必然的过程，其中一环扣一环，只要我们在思想上有足够的重视，破坏了任一环节，事故链就会中断，安全隐患就会消除。如果船方第一时间了解货物重量，合理配载，就会大大增强绑扎效果；如果完全按照《系固手册》的要求科学绑扎；如果船长在风浪加大后，继续采取措施控制住横摇幅度；如果船长遵循安全第一的原则及时绕航。太多的如果，可惜他们都忽视了，最终酿成了事故。案例三一、事故经过××轮，2001年11月3日，从上海港开平码头由引水员引领离港。船舶航行至黄浦江董家渡航段时，由于引水员操作不当，导致发生紧迫局面，该轮船长也没有及时采取紧急措施，中断引水员的指挥。最后，该轮与“苏射机5159”船发生碰撞，致使对方船翻沉，船主一人失踪，我轮船期损失一天。二、事故原因船长对引水员的工作监督不力，采取措施欠妥是这次事故的主要原因。当船舶面临紧迫局面，引水员又操作不当时，船长没有按照有关安全规章制度，及时中止引水员的工作，亲自指挥，采取措施，使船舶摆脱危险，避免事故。三、事故启示无论在任何情况下，船长都不应该放弃指挥的权利，更不应该因为有引水员在指挥航行，而产生松懈的情绪。人在高度专注时，比较容易发现问题，及时作出判断。如果监引过程中漫不经心，遇到突发情况，就会措手不及，事故的发生也就不可避免。通过这些案例，可以清晰地看到，同一艘船，由于对安全的重视或疏忽，导致了不同的结果，所以说人的因素是安全隐患走向的决定因素。现在安全规章制度已经很健全，关键是要让这些规章制度从墙上的镜框里走下来，从架上的文件夹中走出来。也就是说，只有每一个人去认认真真落实了这些规章制度，安全工作才会真正收到成效。海尔公司有一个6S大脚印制度，我们是不是也应该有一个S大脚印，那就是安全大脚印。在你做每一项工作前，踩在上面拷问自己：安全工作想到了吗？安全措施落实了吗？