航运行业客户分析调研报告

航运行业客户分析调研报告近期与虹口等各个支行、业务部门的调研和沟通，我们对于航运行业及其上下游产业链进行了解，根据目前的信息资料，形成初步的调研报告。一、产业链概况航运产业链涉及面很广，上游产业主要包括码头、船厂、船舶供应服务及零配件等，中游产业包括货物运输、邮轮等，下游主要为船代、货代的揽货企业，配套产业涉及航运融资、海事保险、海事仲裁、海运交易、海运咨询、公证评估、航运组织等。航运行业为传统行业，与国际经济发展高度匹配，为正周期行业、强周期行业。按照历史上航运业的普遍规律，航运行业的波动晚于国际贸易市场半年，而船舶行业的波动晚于航运市场半年。在经历了航运市场2003年的空前繁荣和2008年的短暂复苏以后，由于运能的过度储备，造成传统航运市场一片惨淡。二、细分行业情况1、货代、船代货运代理行业处于整个产业链的末端，由于整个货运代理行业长期受到交通部和商务部管制，放开时间较短，因此众多民营企业基本处于资本积累的中期阶段。由于企业启动资本很低，技术门槛不高，因此行业基本不存在壁垒，造成行业内企业数量众多，市场总量大，但是行业集中度低，竞争激烈。公司基本属于轻资产、高销售额的企业，一般缺乏实物资产用于支持授信，但是销售规模相对较大。行业上下游分别为进出口贸易企业和船公司，实力货代船代船东船厂码头船舶物资配套产业强大，企业议价能力弱。虽然中国进出口总量较大，贸易额逐年增长，但是货代行业的从业企业较多，严重存在同质化竞争，造成下游需求稳定，但供给过剩，市场规模增长、利润下滑。预期货代行业将会加大行业集中度，市场竞争加剧，行业前景尚可。货代行业从业人员无明显地区性差异，但基本在航运、进出口贸易、报关等相关行业有一定的工作经验和人脉关系。海运行业的企业普遍遵从国际准则，服从合同安排，因此财务制度较为规范，其发票上一般印有提单号码，美元发票附有购付汇联，需要通过严格的税务审查。以往的税收方式为征收营业税，根据发票总额交税，企业开票意愿低，但是为了交付美元而不得不开票。所以虽然各个公司之间存在冲销付款，但是基本不存在虚假发票的情况。本次进行“营改增”税收改革，企业开票成本大幅降低，难以估计后续财务制度变化情况。由于货代行业流动性强、人员复杂，因此各个货代公司的紧密度不高，互相之间担保意愿低，不便于获得银行传统授信。而货代公司收到订单后会判断能否有足够的自有资金进行垫资，在判断自身实力不足时，会通过其他货代公司订舱并赊销，各个货代公司之间依靠扣提单进行赊销。互相订舱、互相垫资，这种类似于质押提单的民间融资服务，有效提升行业内资金的流动性和使用效率，激发行业活力，但是也降低了银行授信服务的吸引力和议价能力，使得货代行业的整体融资成本偏低。对于海运货代来说，按照航线不同，企业的特征和资金需求也有着一定的区别。普遍来说，从事远洋航线（美加、欧洲）的货代企业虽然利润低，但是销售额大，有垫资方面的需求。美加、欧洲线的航运时间一般在20天左右，加上报关等流程，一般有1个月左右的垫资时间，客户才会付款赎提单。而在近洋航线中，由于海运市场低迷，船公司为了降低风险和运营成本，将大部分远洋运力调至近洋航线，造成近洋航线竞争激烈、运费极低，甚至于日本航线由中国前往日本港口时是负运费。从事近洋航线的货代公司，其物流时间短，运费低，现金流充沛，所以几乎没有资金需求，却可以设计某些对应的理财产品。但是，货代行业经常存在“黑天鹅”事件，包括诈骗案件、交易违约等。例如，某货代公司以低价拿到贸易商订单后委托船代公司操作，船代公司扣留提单直至付款。但是货代公司拿到运费款后外逃，造成船代公司与贸易商受到巨额损失。例如，我国贸易商出口某些产品后，境外企业以物流过程中造成产品变质、进水等原因拒收，造成货代企业损失。此类事件严重影响我行授信资金安全，且存在一定的主观诈骗的行为，难以预防和清收。货运代理行业中主要存在两种发展模式，分别为船务代理和货物代理，两种为细分上下游产业。两者主要区别如下：船代企业主要为船东揽货、订舱平台，依靠公司与船公司的良好关系生存，通常也提供拼箱服务。一般一家大型船公司通常会安排3~10家不等的船代公司进行订舱，以防止市场独占。船代公司通过向船公司、其它船代公司批发低价订到舱位以后，向货代公司加价零售，公司经营稳定，定价随行就市，但是利润空间受到船公司影响极大。船代公司销售规模较大，但是盈利能力相对货代公司较弱，行业周期与船公司同向。由于船代公司普遍起步较早，因此大部分已经完成创业的初期阶段，实力较为雄厚，完全能够承担传统货代业务中的垫资，对于银行资金需求程度低。目前航运行业基本处于亏损时期，造成船代企业利润十分微薄，因此船代公司大多有转型调整的计划。在众多转型的船代公司中，有些致力于开发信息化系统，有些组建车队进行水陆联运，有些开拓仓储地产业务等。在转型过程中，公司产生了一定的资金需求，但是往往将资金挪用于主业以外的业务开拓，相对而已风险度较高。船代客户资金需求程度★★☆☆☆授信额度500万~3000万人民币资金成本5%~8%风险程度★★★☆☆主要困难我行外币结算时间长、手续费高。船代货代核心贸易伙伴船东贸易商盈利点单据操作手续费运费价差销售规模5000万以上6000万以下平均毛利率3%~9%10%~25%付款结算方式按照TEU或吨开立发票、金额较大由船公司次月（每月1次~3次）进行托收每笔订单开立发票、金额偏低预付订金，约定次月付款，扣提单、支票担保收款结算方式每笔订单开立发票、金额尚可约定次月付款，扣提单、支票担保每张提单开立发票、金额极小由货主自行付款，账期1~9个月，扣提单担保或签订合同协定公司转型情况复杂，风险不明。船公司配合意愿弱，收款与营销存在障碍。授信建议：优先选取行业内与船公司关系稳定的船代公司，要求经营时间两年以上，年销售收入5000万以上。授信方式为预订舱位使用权质押，追加股东连带责任担保，通过部分大型船代公司争取上游船公司签订框架合作协议，要求进行调剂销售。船代企业的资金需求呈现明显的短期性特征，一般在船公司托收前后一周时间有资金需求，而且由于利润微薄，不愿承担高额的资金成本，因此传统船代业务的资金需求较难与银行授信相匹配。如果银行能够使用线上化系统得到该船代的订单信息，通过发放线上贷款来有效提升操作效率、降低操作成本，则此类短期贷款操作可行，产品竞争力强。此类贷款受益不高，但可以通过争取后续结算和下游货代公司进一步增加收益。货代企业主要为货主进行货运代理的服务，取得进出口企业和贸易商的货运订单，一般贸易企业会固定一家货代企业进行代理服务，以方便工作。货代公司获得订单以后，前往市场询价，在各个船代公司或其它货代公司中进行选择，安排货运。由于直接客户大多需要垫资服务，而货代企业无力垫资或者无渠道订舱的话，会转单给其它货代公司，让出部分利润以完成业务。由于货代公司大多依靠关系营销获得订单，因此盈利能力强，但是销售规模较小，经营不稳定，其行业周期与国际贸易同向，公司资金需求呈现短期性、急迫性特征。货代客户资金需求程度★★★★☆授信额度50万~500万人民币资金成本6%~10%风险程度★★★★☆主要困难我行外汇业务的价格相对较高。公司经营情况不稳定，相对风险偏大。客户分散，营销较难。授信建议：优先选取面对直接客户的一线货代公司，要求经营时间一年以上，年销售收入2000万（含）以上。授信方式为应收账款质押或订单融资，追加股东连带责任担保。另外，可以考虑在发放授信时，收取5%~10%的保证金并入共同保证金池，用于此类客户群的预期垫款。此类授信通过收取较高的贷款利率并交叉营销其它业务增加收益。2、船东船公司为航运行业的核心产业，受到的关注和研究较多，其运费指数BDI指数为国际核心指标之一，被视为世界经济领先指标。海运市场情况可以参见各类分析报告，此处不再详述。根据目前市场上的各个船公司的普遍情况，可以分为民营船公司、国有船公司、境外船公司三种。而我行从未经办过任何航运类企业的船舶抵押授信业务，缺乏专业技术储备和人才储备，但是，我行如需开拓航运行业，有必要尝试操作船舶融资，才能掌握航运金融的核心部分，形成独特的竞争能力，突破技术壁垒。因此建议选取销售规模不大，但信用记录良好、配合意愿高的中小民营船企进行授信操作，从而实现船舶融资的突破。民营船公司主要经营内河和近海船运业务，由于其成本控制严格、体制灵活，因此部分公司还能够在惨淡的市场行情中获得盈利。建议对有稳定订单、技术装备良好、股东实力尚可、内河近海从事电煤、成品油的船公司给予优先支持。民营船公司资金需求程度★★☆☆☆授信额度500万~8000万人民币资金成本4%~7%风险程度★★☆☆☆主要困难无船舶抵押相关文件资料，行业信息复杂，船舶种类众多，知晓程度不够。授信建议：优先选取有稳定客户来源的航运企业，要求经营时间三年以上，注册资本2000万元以上（含），年销售收入3000万以上，企业自有资金不低于40%，总运力在10万吨以上。授信方式为船舶抵押追加应收账款质押，追加股东连带责任担保，抵押船型为灵便型、巴拿马型的通用船型、船龄不超过8年、抵押率不高于60%。除了常规的授信使用方式也可以考虑给予监管授信额度以吸引客户。此授信利率较低，可以考虑通过理财资金进行放款，腾出存贷比。另外通过争取后续结算业务、上游贸易商和下游货代公司授信进一步增加收益。大型国有船公司为中远、中海、中集等，其公司规模大、股东背景强。该类客户在贸易中处于强势地位，采用托收方式在中行、招行等进行收款，一般在发船后两周左右进行对账、每旬或者每月10号进行托收。由于公司资金较为充裕，因此付款及时，一般次月10号左右完成对账，并将上游物资供应公司、服务公司账款付清。国有船公司在近几年规模扩张较快，船队规模与日俱增，但是其操作船舶抵押贷款难度较高。首先，由于税收的问题，船公司更愿意将船籍移至境外、挂方便旗，而此类船舶办理抵押业务是一个巨大的障碍。其次，部分公司为了方便管理，特别成立了离岸SPV项目公司，仅对个别船只进行管理，对于授信业务又是一个挑战。根据了解的市场情况，这类客户是各家银行竞相争取的客户，普遍由各个银行总行或者航运事业部总部与各航运公司建立总对总的联系，设定集团授信额度，用于集团内各个公司的融资安排。在具体融资项目中，出于同业竞争和交叉营销的考虑，各个银行会提供同期贷款基准以下的利率，甚至低于同期存款利率。我行办理此类船舶抵押授信业务困难较大、受益不高，建议采用非授信类产品切入客户。而国有大型船公司的客户服务面很广、客户众多、资金密集，产业遍布全球、拥有多币种各类资金，需要全面的金融服务，规避利率、汇率风险，获得资金收益。国有船公司资金需求程度★☆☆☆☆授信额度5000万以上人民币资金成本2%~6%风险程度★☆☆☆☆主要困难客户强势、配合意愿低、价格敏感程度高，银行产品便利程度、丰富程度不够。营销建议：建议推出境内外本外币多种类理财的产品，如内保外贷、DF业务、低风险外币保理（锁定汇率风险）等业务，以较高的受益来吸引船公司客户，再通过理财产品池或者信贷资产转让来腾出信贷额度。建议研发以上海航交所的运价指数为标的物的相关衍生产品、船舶期租价格指数产品、套利产品、汇率相关产品来满足船公司各方面的需求。外资船公司在国内一般为办事处或者分公司，一般不涉及具体业务操作。营运收入由境外母公司统一确认营业收入，境内公司作为代收代付项目，统一收款后汇往境外，而境外母公司将运营资金定期拨款至境内公司。由于境内公司规模相对较小，各种权限不一，因此较难推出相对应的金融产品。对于该类客户而言，其金融服务的需求较低，不过一般有理财方面的需求，拟建议推出外币的公司理财产品。3、船厂船舶行业为航运产业的又一个核心区段，外部研究资料较多，此处不再阐述。总体来说，传统的船舶市场处于量价齐跌的寒冬阶段。集装箱、干散货和油轮这三大主力船型的船价仍处探底阶段，同时在产能释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍将维持底部盘整，无法趋势性上涨。按现在的船价测算，船厂毛利率水平仍偏低。航运行业的供过于求严重打击了造船行业，但是却对于其他细分产业却是