公路网规划-交通需求预测(四阶段法)

四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《ChicagoAreaTransportationStudy》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。第五章交通需求预测20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。第五章交通需求预测第一节交通需求预测的基本流程1、基本流程区域社会经济的发展刺激区域运输需求的增长（1）经济角度（2）社会角度预测是建立在对区域社会经济与土地利用分析的基础上的流程见图5-1第一节交通需求预测的基本流程2、原则（1）系统分析原则（2）政策协调原则（3）定性与定量相结合的原则（4）弹性原则（5）历史与未来发展结合原则3交通需求预测的内容及步骤城市交通需求预测一、城市交通预测的内容：1、城市客运交通预测包括：城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外及过境客运交通预测等三部分。2、城市货运交通预测包括城市市内货运交通预测和城市对外及过境货运交通预测两部分。二、城市交通预测的步骤1、居民出行预测——居民出行生成预测，分布预测，方式预测。2、流动人口出行预测——流动人口出行生成预测，分布预测，方式预测。3、对外及过境客运交通预测——对外及过境客运生成预测，分布预测，方式预测。4、城市市内货运预测——城市市内货运交通生成预测，分布预测。5、对外及过境货运交通预测——对外及过境货运交通生成预测，分布预测，方式预测6、交通分配预测区域交通需求预测客运交通预测包括：客运交通生成预测、分布预测、方式预测货运交通预测包括：货运交通生成预测、分布预测、方式预测交通分配预测第二节交通需求生成预测交通需求生成预测是指根据国民经济发展状况，对规划区域及各交通分区的五大运输方式交通需求总量的发生进行预测，通常采用专家法及模型法。专家法是以专家系统的经验为依据，对预测指标及其预测结果进行判断，并根据专家意见进行修正，直至基本满意为止。模型法是根据历史资料建立数学模型进行预测的方法。模型法预测结果同样也必须通过征求专家意见，进行判断和修正，直至基本满意为止。模型法中的主要方法或模型如下。一、集合模型基本思想：将集合成区的出行作为研究对象，着眼于研究交通区出行总体的出行特征，建模基础是各交通区的出行总况。包括：增长系数模型、重力模型。二、非集合模型其核心是效用最大化理论，其宗旨是出行者将选择使其获得最大效用的出行。它着眼于研究出行者个体的出行行为。在非集合模型中，效用以出行的省时省钱、方便程度等来表达，在理论上利用了现代心理学的成果，引入随机效用的概念。三、动力学模型其基本思想不是基于分析某一时间的交通状况，而是基于分析某一历史过程的交通状况，对将来的交通状况进行预测。预测方法人口×每人年度乘车次数=总的乘车次数≈客运量原单位法：原单位法是指将每人或每户平均产生的交通量作为原单位，整个地区的总生成量即是此原单位与总人口数或总户数相乘而得到的结果。单位发生率法只能考虑单一因素，如人口或用地面积等对交通生成的影响，如有多个因素影响交通，则生成率法会有较大的误差，因此，生成率法只可用于较为粗略的交通生成预测。类别发生率法是考虑对交通产生或吸引影响较大的某些因素，如人口、职业结构、用地面积、不同性质用地的结构等，由这些因素组合成有不同生成率的类别，根据现状调查资料、统计不同类别单位指标的交通产生、吸引量，进而进行交通生成预测。mtmmtpQ模型弹性系数：E=i1/i2i1---交通运输量增长率i2---国民生产总值增长率弹性系数在一定时期内相对稳定E=0.8-1.2确定各阶段国民生产总值增长率确定各阶段弹性系数确定各阶段交通运输量增长率确定各阶段交通运输量第二节交通分布预测第二节交通分布预测1、概念交通分布预测是指根据预测得到的各交通分区的交通发生、吸引量，确定各交通区之间的交通流量、流向，即确定OD矩阵。2、分类按时间适用性分：两大类：第一类模型只适用于短期的交通分布研究，这类模型往往比较简单，主要应用于交通网络没有发生重大变化的短期预测中；另一类模型使用了出行的广义费用或其他较复杂的数学方法，适用于长期交通分布研究或短期分布中交通情况有较大变化的分布预测。短期预测模型与长期预测模型第二节交通分布预测按模型的具体算法分一类是增长系数法：平均增长系数法、Fratar法、Furness法、底特律法等一类是综合方法：重力模型法、介人机会模型法、系统平衡模型法第二节交通分布预测增长系数法：完全是基于出行起点与终点小区的交通增长特性，利用现状的OD分布量推算将来的OD分布量。它依赖于各节点间的基年分布情况，并假设区间的出行交通与路网的改变相互独立，或者在预测年限内交通运输系统没有明显的改变。这种方法适用于小地区或区域间出行不受空间阻挠因素的影响而只受地区间交通发生、吸引特性影响的出行空间分布形态，且这种方法不限于某些个别因素的影响，着重总的趋势，适用于交通量的宏观分布预测，但当基年OD分布稍有偏差时，对未来影响将会很大。模型不需标定，只需满足总量平衡即可。第二节交通分布预测综合方法:相对而言，综合法较复杂，它是将出行空间阻碍因素与地区增长特性一并考虑的模拟分析法。该方法对问题的刻画较详细，但对长期趋势的描述往往过分强调某一因素的影响而忽略了总体趋势的正确性，适用于同时受地区发生、吸引特性及空间阻挠因素影响的出行空间分布形态，模型需要标定。预测模型一、增长系数法增长系数法假设将来的交通区与交通区之间出行分布模式与现状的分布模式基本一致，其分布量按某一系数增加。属于增长系数法类别的交通分布预测模型主要有平均增长系数模型、Fratar模型和Furness模型。预测模型预测模型预测模型预测模型底特律法实例总的来看，增长系数法分布预测模型易于理解、思路明确、计算简单，可预测全部、全方式OD矩阵，稳定性较好，对于分布均匀、增长率变化不大的地区，这类模型比较合理。但这类模型必须建立在具有完整的现状OD矩阵的基础上，对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）不适用。特点：1.构造简单，利用现状OD推算未来的OD分布量2.需要有完整的基准年的OD表，不需要标定参数3.预测年限内，小区的土地利用状况，交通系统状况不能发生较大变化，否则预测精度下降（1交通设施新建或改建；2大规模的住宅建设；3商场建设等）预测模型二、重力模型重力分布模型（GravityModel）主要是用来研究当网络中出现了比较大的变化时，未来年的交通分布预测、它的理论基础源于出行发生的行为会受到外部因素影响的假设。重力模型是国内外交通规划中使用非常广泛的模型，该模型综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析模型。重力模型的基本假定是：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通产生量、交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗（如两交通区间的距离、时间或费用等）成反比。第一个比较严密地提出和使用重力模型的人是Casey（1955年），他提出了地域内两城镇间综合购物出行的一种方法，最初的公式形式为：预测模型重力模型实例预测模型重力模型，特别是单约束重力模型是现在广泛使用的交通分布预测模型，其主要优点在于考虑的因素较增长系数模型更全面，能敏感地反映交通阻抗参数的变化，即使没有完整的现状表也能进行推算预测；缺点是对短距离出行估计值偏大，因此宜在以交通小区为单位的集合水平上进行标定预测，并且交通小区的面积不宜划得过小。重力模型另一个致命的缺陷是当交通阻抗趋近于零时，交通分布量会趋于无穷大，这在结构上显然是不合理的。特点：1.不需要完整的OD表也能进行预测2.考虑土地利用对交通的影响3.交通阻抗趋于0时，交通量无限大，与实际不符4.对于内内交通而言，出行时间费用等指标确定比较困难预测模型三、介入机会模型把从某一小区发生的出行，选择某一小区作为目的地的概率进行模型化，属于概率模型范畴四、熵模型概率熵模型、直接熵模型五、系统平衡模型以供求平衡理论为基础，重点考虑交通状况、工具、基础设施等对交通分布的影响六、OD矩阵的推算模型1、意义：节约成本，节省人力物力2、过程：数据收集—出行路径选择—OD矩阵推算第四节方式选择预测1、简介让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式的人所占的比例叫做该交通方式的分担，或简称方式分担（modelsplit），其中每个交通方式所分担的交通量叫做该交通方式的分担交通量。公路交通方式预测：（1）运输方式的分担量只有公路OD资料而无其他运输方式的资料（借鉴）当有比较完整资料，建立各种运输方式的预测模型（2）公路客货运不同车型的分担量第四节方式选择预测2、预测方法一、分担率曲线法（转移曲线法）各种交通方式的分担比例与其影响因素之间的关系曲线，称为转移曲线。影响因素包括交通小区间的距离，行程时间，或各交通方式所需的时间差等，利用转移曲线法可以直接查到各种交通方式在城市交通小区之间出行量中所占比例，其缺点在于由于该曲线是由现状调查资料得出，无法反映出在未来情况特别是影响因素发生变化时各种交通方式分担率的变化。预测方法二、专家经验法根据铁路、水路运量与运能的关系，征求专家意见，确定分担率。三总量控制法步骤：（1）建立分担模型（2）各小区的未来非公路客货运量（3）公路客货运量预测方法四、运输方式分担率法五、车辆效率法六、交通系数法（OD资料不全）总的来说，方式预测关键在于计算分担率，根据总量计算分担交通量第五节交通分配1、简介交通分配是指将已经预测出的交通量根据实际情况按照一定的规则分配到道路网中的各条道路上，并求出各道路的交通流量。交通分配是公路网交通需求预测中的重要环节，由于公路网交通分配过程是以网络为基础的（在现状路网或规划路网上进行），因而这一阶段的工作须与路网规划方案拟订结合进行。第五节交通分配公路网交通分配是把预测的各目标年OD矩阵（将预测的客货运输量OD矩阵转换成客货车辆OD矩阵）分配到具体的规划公路网上。通过交通分配，可获得规划公路网中各路段和交叉口的交通量、车速、流向、车型组成等资料，这些资料是评价路网方案是否合理、建设项目是否可行等的直接依据。2、分类对于交通分配，国内外均进行过较多的研究，数学规划方法、图论方法及计算机技术为交通分配模型的研究及应用奠定了坚实的基础。国际上通常把交通分配模型分为平衡模型与非平衡模型两大类，并以Wardrop第一、第二原理作为划分依据。平衡模型：平衡分配法（数学规划模型）非平衡模型：表5-1第五节交通分配分类标准：Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线的费用小。Wardrop第二原理认为：车辆在网络上的分布使网络上所有车辆的总出行时间最少。第一原理（用户最优或平衡）准则在道路网的利用者都知道网络的状态，并试图选择最短路径时，网络会达到平衡状态，在考虑拥挤对行走时间影响的网络中，当网络达到平衡时，每组OD的各条被利用的路径具有相等且最小的出行时间，没有被利用的路径的出行时间大于或等于最小出行时间第五节交通分配第二原理（系统最优）目标在考虑拥挤对出行时间时空影响的网络中，网络中的交通量应该按某种方式分配以使网络交通量的总出行时间最小。如果假定出行者并不了解网络状态，只是凭借经验选择路径，则形成了随机交通分配模型。它是为交通管理人员提供了一种决策方法。如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原