经济地理学复习资料及考试大纲

经济地理学复习资料（一）概念题1、区位：主要指某事物占有的场所，但也含有位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。由于区位理论限定于研究人类为生存和发展而进行的诸类活动，从这个意义上讲，区位是人类活动（人类行为）所占有的场所。2、区位主体：区位中占有场所的事物称为区位主体。例如人类活动包括政治活动、文化活动、经济活动等，其内容或实体都是区位主体。3、区位理论：是关于区位即人类活动所占有的场所的理论。它研究人类活动的空间选择及空间内人类活动的组合，探索人类活动的一般空间法则。4、区位条件：是指人类进行活动的场所所具有的各种属性或资质。5、区位因子：是指影响区位主体分布的原因。韦伯将其定义为经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势，即特定产品在那里比别的场所用较少的费用生产的可能性。6、交通网：连接不同地点的交通线即为交通网，由点和线组成。点即通常的汽车站、火车站、道路的交叉点、港口、机场等交通点，线则是连接点与点的铁路、公路、水路以及空路（航路）等交通路线。7、交通网的密度：是指某一区域内单位面积的运输路线的总长度，当然也要考虑运输线路的类型以及总通过能力的差异。8、通达性：是衡量网络中点之间移动的难易程度的指标，可用通达指数和分散指数计算。9、连结度：表示交通网络的发达程度，通常用贝塔指数来计算和比较。贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。10、区位因子：即经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势；11、一般因子：为与所有工业有关的因子，如运费、劳动力等；12、特殊因子：为特定工业有关的因子，如空气湿度等；13、区域性因子：在区位因子中，使工业企业向特定地点布局的区位因子；14、集聚因子：促使企业为降低生产或销售成本而集中在特定场所的因子；15、分散因子：促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子；16、原料指数：等于局地原料重量与产品重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量；17、区位重量：为整个工业生产与分配过程中需要运送的总重量，等于生产每单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和；18、等费用线：运输费用相同的点的连线；19、综合等费用线：为全部运费（包括运输原料和成品费用）相等地点的连线；20、临界等费用线：在综合等费用连线中，与低廉劳动力供给地的劳动成本节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线；21、劳动力成本指数：即每单位重量产品的平均劳动力成本；22、劳动系数：即每单位区位重量的劳动费，用来表示劳动力成本的吸引力；23、加工系数：即单位区位重量的加工价值。24、中心地：是周围区域的中心，是指能够向周围区域的消费者提供各种商品和服务的地点。可以指城市、居民点、商业或服务业中心。25、中心性：是指就中心地对周围地区的相对重要程度，也可理解为中心地发挥中心职能的程度。26、中心地的等级：中心地提供的货物和服务有高低等级之分。中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高，反之则较低。（二）简述经济地理学的研究对象的内涵。经济地理学是研究经济活动区位、空间组织及其与地理环境相互关系的学科。（1）经济活动的内容经济活动的内容，从产业角度观察，包括第一次产业（或初级产业），如农、林、渔业和采掘业；第二次产业，如制造业、供水、汽、电等；第三次产业，如各种商业与贸易、旅游与娱乐、仓储与运输、旅馆与饮食等服务业；第四次产业，如金融、教育、科学研究、信息业、咨询业等。所有这些产业均属经济地理学研究范畴。（2）经济活动区位经济地理学研究经济活动在什么区位（场所）发生，以及为什么在这些区位（场所）发生。它既包括工厂、商店、农场、车站、码头、交通线路等的单独研究，也包括具有多种分部（如工厂、商店、运输公司等）的公司的区位的综合研究。（3）经济活动空间组织各种经济活动是相互关联的。考虑这种关联，经济地理学研究区域内不同企业、不同产业部门之间的协调发展；研究区域之间的经济差异、经济增长变化、经济分工与合作、经济要素的区际流动等问题。随着经济活动全球化，全球性的经济活动空间组织（如大经济格局变化）也成为经济地理学研究重点之一。（4）经济活动与地理环境的关系经济地理学研究的经济活动的地理环境包括自然环境、社会文化环境、经济环境等。这些环境与经济发展关系密切。尤其是我国人口众多且资源有限，研究两者关系具更为重要的意义。该研究包括微观上的企业区位与环境关系，中观尺度上的区域经济可持续发展，宏观尺度上的经济全球化与环境条件利用，等等。（三）简述经济地理学学科体系。1通论经济地理学、2区域经济地理学、3部门经济地理学（1）.农业地理学、2）.工业地理学、3）.交通运输地理学、4）.商业地理学、5）.信息业地理学、6）.金融地理学），4公司（企业）地理学。（四）简述区位条件与区位因子的区别。区位条件是指人类进行活动的场所所具有的各种属性或资质。区位因子是指影响区位主体分布的原因。相对于区位条件是由于场所不同而生产条件不同，区位因子则是对于生产者而言，由于场所不同表现出其生产费用或利益的差异。区位因子不仅包含有用货币可度量的价值标准，也包含有不能用货币所测算的非经济因子。（五）试分析交通运输对经济活动区位的影响。生产和消费的空间分离是现代经济活动的一个重要特征，基于经济活动追求利润最大化的基本目标，交通运输过程中产生的消费成本以及交通便利程度都成为区位选择的重要因素。（1）运费成本对区位选择的影响运费主要由线路运行费和站场费两大部分组成，线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数；而站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。减少装卸等站场费和线路运行费均可起到减少运费的作用。供给地与消费地的空间距离一般很难改变，除非改变供给地或消费地。但连接供给地与消费地的交通方式可以不同。运输方式不同，运费随之不同。就不同运输方式而言，站场成本一般是固定的。运费根据定价制度而不同，定价制度一般有距离比例定价、区段定价、远距离递减定价，均一定价。尽管由于交通手段以及交通距离不同，运价不同，但就远距离递减定价而言，在其端点配置经济活动则是有利的。在现实中，交通方式在途中变化的情形经常存在，在中转站布局产业一般不需要重新支付装卸费，因此，中转站经常是从运费角度来看的最佳区位。由于运费是产品成本中一个重要的组成部分，那么为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽、港口对运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。事实上，传统原材料工业如钢铁工业、石油化学工业、重型机械制造工业等大多都集中在港口或铁路交通枢纽附近。（2）交通便捷程度对区位选择的影响交通便捷程度主要取决于交通网的完善程度。交通网可以用密度与结构来表示。在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。但并不是交通网密度大的地方交通就一定便利。衡量交通的便捷程度还要考虑交通网的结构，即要综合考虑连结度和通达度指标。交通网络的完善程度直接影响到一个区域的地理可进入性。交通便利性的提高意味着对外交往可能性提高，无论是针对原料产地、生产地还是消费地而言，都会促进经济活动的发展，从而成为吸引经济活动布局的重要因素。知识经济时代，交通便利程度，时间节约效率（时间价值指向）成为更加重要的影响因素。高速公路交叉点、大型航空枢纽及其周围区域越来越成为区域发展的重点核心区域。（六）评价杜能农业区位理论的意义（1）农业经济地理学上的意义1）.提示了即使在同样的自然条件下也能够出现农业的空间分异；2）.不存在对于所有地域而言的绝对优越的农业生产方式；3）.在距市场越近的地方，布局单位面积收益越高的农业生产方式越合理，因为由之形成的农业生产方式布局总体上受益最大。总而言之，杜能农业区位理论的重要贡献在于对农业地域空间分异现象进行的理论性、系统性的总结。（2）经济学上的意义1）.杜能在研究过程中采用了科学抽象法，并且首次将数学方法引入经济研究；2）关于合理性生产布局的设定，对韦伯以及克里斯泰勒等后来的区位理论产生了很大影响和启发；3）.杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，其原理不仅可用来说明农业土地的利用方式，对于解释其他土地的利用问题同样有效，可以说是土地利用的普遍性理论基础。（七）简述韦伯的运费指向论、劳动费指向论和集聚指向论1）运费指向理论。即不考虑运费以外的一切差异，影响工业区位的因子只有运费一个，这就是韦伯工业区位论中的运费指向论。由运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局。韦伯为了判断工业受运费指向的影响程度，提出了“原料指数”的概念，即局地原料重量与产品重量之比。原料指数大小不同的原料，决定理论上工厂的区位。对于仅一个原料地和一个市场地，在生产过程不可分割，消费地和局地原料地只有一个的前提下，依据最小运费原理的区位为：（1）仅使用遍在原料时，为消费地区位。（2）仅使用纯原料时，为自由区位。（3）仅使用损重原料时，为原料地区位。当原料地有多个时，韦伯使用了范力农构架找出生产地的最佳区位，即对于多原料地和市场的区位多边形而言，求解运费最小点即是求解区位多边形。2）考虑劳动力成本指向论。用劳动费指向论，使基本格局发生第一次偏移，即考察运费与劳动力成本合计为最小时的区位，这就是韦伯工业区位论中的劳动力成本指向论。工业区位由运费指向转为劳动力成本指向仅限于节约的“劳动力成本指数”的概念，即每单位重量产品的平均劳动力成本。如果劳动力成本指数大，那么，从最小运费区位移向廉价劳动力区位的可能性就大；否则，这种可能性就小。劳动力成本指数只是判断劳动力指向的可能性的大小，而不是决定因素。为此，他又提出了“劳动系数”的概念，即每单位区位重量的劳动费，用它来表示劳动力成本的吸引力。劳动系数大，表示远离运费最小区位的可能性大，说明劳动力成本指向性强；劳动系数小，说明则表示运费最小区位的指向强。3）考虑集聚指向论。利用集聚指向论，使基本格局发生第一次偏移的基础上，产生第二次偏移。将集聚与分散因子作为考察对象，考察集聚与分散因子对由运费指向与劳动力成本指向所决定的工业区位格局的影响，即为韦伯工业区位论中的集聚指向论。韦伯进一步研究了集聚利益对运费指向或劳动力成本指向区位的影响。他认为，集聚节约额比运费（或劳动费）指向带来的生产费用节约额大时，便产生集聚。为了判断集聚的可能性，他提出了加工系数的概念，即单位区位重量的加工价值。加工系数大，则产业集聚的可能性大；反之，集聚的可能性就小。（八）评价韦伯工业区位理论的意义如同农业区位论鼻祖杜能一样，韦伯是第一个系统地建立了工业区位论体系的经济学者。他的区位论是经济区位论的重要基石之一。①韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系，为他之后的区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础。②韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。他之后的许多学者的理论仍然脱离不开这一经典法则的左右，仅仅是在他的理论基础上的修补而已。③韦伯的理论不仅限于工业布局，对其它产业布局也具有指导意义。特别是他的指向理论已超越了原本的工业区位范畴，而发展成为经济区位布局的一般理论。（九）简述廖什市场区位理论的基本观点廖什认为大多数工业企业最佳区位是选择在能够获取最大利润的市场地域，区位选择的最终目标是寻取最大利润地点；需求随着价格变化与市场区大小不同而变化；单个企业的市场区域围绕市场中心呈圆形区域，需求曲线围绕价格变化轴旋转而成的需求圆锥体为需求总量；多个企业市场区域的均衡空间呈蜂窝状的六边形市场结构。（十）简述克里斯泰勒中心地理论的基本内容。（1）市场原则与中心地系统市场原则基础上形成的中心地的空间均衡是中心地系统的基础。（2）交通原则基础上的中心地系统1）特点各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点。因此，如果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中心地。2）中心地市场区之间的关系各等级中心地的市场区域关系为：1，4，16，64，256，…。因此