国家经济贸易委员会

国家经济贸易委员会美国能源基金会联合委托研究项目中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究中国汽车技术研究中心2003.12.8一、课题组指导委员会成员单位国家经济贸易委员会行业规划司国家发展计划委员会产业发展司国家质量技术监督局标准化司国家环境保护总局科技标准司国家税务总局政策法规司国家财政部二、指导委员会成员白荣春司长（国家经济贸易委员会行业规划司）杨振声处长（国家经济贸易委员会行业规划司）李钢处长（国家发展计划委员会产业发展司）殷明汉主任（国家质量技术监督局标准化司）刘志全处长（国家环境保护总局科技标准司）三、项目工作组主要成员组长：张进华成员：吴卫、李洧、金约夫、许拔民、高海洋、陆红雨、田冬莲、高俊华、王兆等四、课题执笔金约夫、许拔民、高海洋、田冬莲、王兆、高俊华五、英文稿翻译朱毅、郭淼关于中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究的总体报告中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究工作组2003.12.081概述随着我国经济的迅速发展，如何提高能源效率、调整能源结构、寻求替代能源已经成为实行经济社会可持续发展所必须解决的重要问题。我国于1998年1月1日正式实施《中华人民共和国节约能源法》，但在汽车产品上如何实施节能，一直是行业专家们关心的问题，汽车节能和排放也是国际社会广泛关注的热点和难点问题之一。为此，在原国家经济贸易委员会的领导下，由中国汽车技术研究中心承担进行的“中国汽车燃料经济性标准法规及政策研究”项目（项目编号：G-0105-05738）于2001年7月全面启动。该项目目前的研究对象是M1类汽车，项目的主要研究内容分为以下五个方面：1.关于M1类汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究和制定；2.关于建立M1类汽车能源效率的评价体系研究；3.关于汽车燃料经济性的申报和公布制度的研究；4.关于汽车燃料经济性标识制度的研究；5.关于提出鼓励低燃油消耗汽车和抑制高燃油消耗汽车的政策研究；到目前为止，项目按照计划顺利完成，整个研究工作取得了满意的成果，整体情况如下。一、关于汽车燃料消耗量试验方法和限值标准的研究采用统一的试验方法，对汽车产品进行燃料经济性的评价，是非常重要的。考虑目前我国的情况和参照国际惯用的方法，提出《轻型汽车燃料消耗量试验方法》和《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》，两项标准详见附件9、10。编制说明见附件11——限值标准和试验方法两项标准的编制说明。1.《轻型汽车燃料消耗量试验方法》制定我国目前的汽车标准体系是参照欧洲的汽车法规体系建立的。欧洲M1类车的燃料消耗量试验是结合排放试验进行的，所以我们确定的基本原则是——建立与排放试验方法一致的汽车燃料消耗量试验方法，在统一的试验方法条件下，开展对汽车燃料消2耗量的评价，为制定《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》进行技术准备。我国从2000年起，已在轿车上采用了欧洲1992年起实施的排放法规（欧I），相应的国家标准为：GB18352.1《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I）》。鉴于此情况，于2001年7月发布的GB/T12545.1-2001“乘用车燃料消耗量试验方法”是采用容积法来计算的，他对于汽车所排出的尾气对环境的污染程度，特别是他所排出的温室气体CO2不能进行评价，已不能适应我国的现实情况和将要实施的燃料消耗量要求，需要参照采用ECER101制定和排放试验一致的汽车燃料消耗量试验方法标准，使其与我国目前实施的汽车排放试验方法取得一致。为此，我们已将《乘用车燃料消耗量试验方法》的修订计划作为2002年完成项目，上报国家质量监督检验检疫总局。目前已完成了《轻型车燃料消耗量试验方法》的制定，该标准的正式批准文号为GB/T19233—2003。今后本项目的燃料消耗量普查、燃料消耗量的申报、燃料消耗量的标识、燃料消耗量的公布、燃料消耗量的限值等，均将以此标准为基础展开。我们目前实施的汽车排放标准相当于欧Ⅰ，2004年7月1日在全国范围内实施相当于欧Ⅱ的排放标准。由于欧1和欧2的试验方法相同，只有实施了相当于欧Ⅲ的汽车排放标准后，才需要改变燃料消耗量的试验方法。因此，目前修订并报批的《乘用车（M1类）燃料消耗量试验方法》标准，适合于实施欧3标准之前阶段。当我国实施相当于欧3、4的排放标准之后，《乘用车（M1类）燃料消耗量试验方法》标准应当及时进行修订，这个过渡期约有五年时间。由于这种通过排放试验得到的汽车燃料消耗量试验工况和实际消耗量有较大的差距，我国应当寻求一种更接近实际使用工况的试验方法作为评价汽车燃料消耗量的试验方法。有了这种试验方法，消费者可以更加了解所使用的车辆的实际油耗情况，对引导他们在购买和使用更加节能的车辆时，更具指导意义。1)制（修）订原则和需要说明的问题a)制（修）订原则本标准参照采用联合国欧洲经济委员会（ECE）1997年1月1日生效的ECER1013法规《就二氧化碳排放量和燃料消耗量对装内燃机轿车认证的统一规定》原始版本中的全部技术内容。2)需要说明的问题a)ECER101法规中不适用的管理性内容，在本标准中已删除。b)ECER101法规中的附录2“通知书”的内容改写为本标准的附录A“试验结果报告”。c)ECER101法规的适用范围仅限于M1类车辆，而GB18352.1《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I）》和GB18352.2《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》的适用范围为“轻型汽车”，即“最大总质量不超过3.5t的M1类、M2类和N1类车辆”，因此，本标准的适用范围除包括ECER101法规的M1类车辆外，也将以上两个排放标准的适用范围包括在内，即“以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速大于或等于50km/h的M1类车辆，也适用于最大设计总质量不超过3.5t的M2类和N1类车辆”。d)我国政府有关部门为了在近阶段控制M1类车辆的燃料消耗量，推出了《轻型车燃料消耗量试验方法》标准作为统一的试验方法。将来有可能将控制扩展到其他车辆，如：设计总质量不超过3.5t的M2类和N1类车辆。但将来是否采用此试验方法来进行控制这些车辆，目前尚无定论。而与车辆排放试验结合测量燃料消耗量的试验方法，不失是一种可供选择的试验方法。e)ECER101法规所采用的试验方法与ECER83法规的试验方法内容一致，许多内容均引用ECER83-01的内容，但其附录4第1.4.2条中关于测功机的设定，却引入ECER83-03的相应内容。由于此部分内容已包括在我国发布的GB18352.2-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》中。因此，本标准将ECER101法规中所有引入ECER83-03法规的内容，均改为引用GB18352.2-2001的相应内容，如：第4.1、4.4、5.1.4、6.1和6.2条，由于这样，可以删除ECER101法规中引入ECER83-03的内容，即：原文中附录4中第1.4.2条的大部分内容及其表格。f)ECER101法规强调的是CO2排放量，而本标准要求的是通过测定CO2、CO和HC来计算出燃料消耗量（EF）。因此，本标准将ECER101法规中作为型式认证值和生产一致性检查内容的CO2，均改为燃料消耗量（EF）。4g)关于运转循环的说明GB/T12545.1—2001《乘用车燃料消耗量试验方法》（ECER84法规）的运转循环，其内容包括模拟市区工况试验，以及90km/h和120km/h等速试验，并分别计算三项试验的燃料消耗量。模拟市区工况试验所采用的运转循环如图1所示：图1ECER84法规的运转循环此运转循环由两个模拟市区运转循环单元组成，试验前发动机的温度需达到制造厂规定的正常工作温度，两个市区运转循环单元之间允许有不超过60s的怠速间隔时间。ECER101法规的运转循环由四个模拟市区（1部）和和一个模拟市郊（2部）运转循环单元组成，此运转循环与欧盟1992年至2000年实施的欧Ⅰ和欧Ⅱ排放法规的运转循环一致，其运转循环如图2所示：此运转循环中的市区和市郊工况是连续进行的。试验前车辆需在20℃～30℃下进行预处理，试验是在冷启动下进行，经过40s怠速运行后取样。此运转循环与GB18352.1《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I）》和GB18352.2《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》中的运转循环一致。因此，在5测定车辆的排气排放物的同时，也得到了燃料消耗量和CO2排放量。图2ECER101法规的运转循环欧洲目前采用的燃料消耗量法规是欧盟指令1999/100/EC“关于机动车二氧化碳排放和燃料消耗量”，它的试验方法与欧洲目前实施的欧Ⅲ汽车排放法规所采用的试验方法相一致。其运转循环如图3所示：图3欧盟指令1999/100/EC的运转循环6此运转循环和试验条件与ECER101法规的运转循环类似，所不同的是在发动机起动时立即开始取样。因此，所测得的燃料消耗量将有很大区别。我国目前实施的汽车排放标准相当于欧Ⅰ，2004年7月1日起，将在全国范围内实施相当于欧Ⅱ的排放标准。但欧Ⅰ和欧Ⅱ的试验方法相同，只有实施了相当于欧Ⅲ的汽车排放标准，才需要改变燃料消耗量的试验方法。因此，目前制订的《轻型汽车燃料消耗量试验方法》标准，在我国至少可以使用五年以上。h)适用范围本标准‘征求意见稿’中采用了ECER101法规的适用范围，即：仅限于M1类车辆。反馈意见希望保留‘最大总质量小于2t的N1类车辆’。由于审查会已将本标准作为新制订的标准，并保留原GB/T12545.1—2001《乘用车辆燃料消耗量试验方法》标准，因此，此意见已不再存在。i)保留90km/h和120km/h等速试验本标准‘征求意见稿’中规定本标准全部替代GB/T12545.1—2001，反馈意见希望保留90km/h和120km/h等速试验内容。由于审查会已将本标准作为新制订的标准，并保留原GB/T12545.1—2001《乘用车辆燃料消耗量试验方法》标准，因此，此意见已不再存在。j)是否需要增加气体燃料内容有些单位提出，希望在这次修订稿中增加气体燃料内容，并提供了计算气体燃料消耗量的具体方法，我们非常欢迎这些建设性的意见。但目前我国政府控制汽车的燃料经济性，主要是从大量进口原油危及能源安全性以及石油资源日益枯竭考虑的。所以这次制订的标准将暂时不加入气体燃料的内容。k)关于基准燃料ECER101法规规定，进行试验时应使用规定的基准燃料，并将汽油的氢碳比固定为1.85，柴油为1.86，在计算燃料消耗量时采用此固定的氢碳比。目前我国还没有自7己适用的基准燃料，标准中仍参照采用欧盟规定的基准燃料。但目前各单位实际试验时，所用燃料只能是就地取材，燃料的实际氢碳比变化范围很大，因此反馈意见中对此提出了疑问。为此，我们进行了分析，发现汽油中氢碳比即使偏离规定值±10%（即：氢碳比在1.66～2.04之间），对燃油耗计算值的影响分别仅为-1.3%和+1.4%。我们认为，在没有制订出我国自己的基准燃料标准前，暂时采用合格的市售燃料，对试验结果的影响还是可以接受的。在此同时，我们也在积极地与石油部门联系，希望尽快制订我国的基准燃料标准，并建立基准燃料的供应渠道。l)需要进一步明确的内容由于此标准的制订是参照采用ECER101法规的全部技术内容，根据过去转化ECE法规的经验，我们在编制过程中尽量不去改动原文，有时原文的意义含糊不清，或我们主观认为某处可能有误，我们一般不去枉加猜测或随意改动，而是等待机会，请教欧盟专家后再加以明确。如：正文中的9.1.1和9.1.2等。2.《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》的制定另外，2002年根据中国国家标准化管理委员会下达的编号20020752-Q-545计划的要求，《乘用车（M1类）燃料消耗量限值标准》的制定工作，在政府部门的大力支持和指导下、在汽车工业界广泛参与的基础上已经顺利完成，已经报批。该标准的制订由汽车工业界十家企业参加组成了工作组，工作组完成了标准的草案、征求意见稿、送审稿和报批稿，项目组是在申报、普查、数据统计分析和燃料消耗量评价体系等工作的基础上，按项目要求的进度适时完成此项标准的制定，限值标准已经按计划报批。国际上燃料