第11课运输服务的定价

运输服务的定价内容提要运输定价的效率原则回程方向的运价问题拥挤收费问题固定设施成本的分摊互不补贴定价“次优”定价1运价的效率原则1.1价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号：过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛，但生产者却没兴趣增加供给；(车辆维修）而过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源。补充社会生活中确实存在收入分配的不平等，但导致这一现象的原因是多方面的，因此也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的价格制定去扭转这种情况。在市场经济中，是价格决定生产哪些产品或服务和由谁来消费这些产品或服务，因此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其他部门或行业完全不同的价格制定标准，显然是不合理的。1.2定价原理定价是一种资源配置方法。不存在“正确的”价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。利润最大化福利最大化销售收入最大化安全最小市场份额1.3使运输经济效率最大化的定价原则运价＝短期边际成本总的支付意愿≥所用资源的机会成本（总支付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现值）有效率的运价制定1.4边际成本定价把价格看作是资源配置方法，用以使社会福利最大化，而不单是使供应者福利最大化。SW=TR+CS-TS式中：SW——总的净社会剩余；TR——总收入；CS——消费者剩余；TS——总成本。社会净福利所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资源的机会成本之差，称为社会净福利/社会剩余，即消费者剩余与生产者剩余之和。0MCedQM运输量成本/价格QMCbaPMPMCD=ARMR边际成本定价示意图ABB-A选择因为：最优运输能力的提供往往难以实现。故：选择次优的小系统或次优的大系统？2回程方向的运价问题双向运输情况下的运价制定返程运量不足情况下的运价重载方向定价(peak-loadpricing)3拥挤收费问题高峰问题高峰时间高峰运输方向运输产品的特性之一：不能储存起来以使有规律的需求变化与平稳而均匀的生产相一致。短期内来不及对资本设备进行调节，调节只能通过价格进行。拥挤收费的机理在所有驾车人中，那些对自己时间价值估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最低，也最不愿意支付拥挤费用；而在不征收拥挤收费的情况下，这些人实际上又是最不怕堵在拥挤道路上的那些人。一旦开始征收拥挤费用，对时间价值估计较低的人就会因选择不交费而放弃在道路上占据空间，留下的那些认为快速驾驶十分重要的人则能更有效率地使用道路。道路拥挤收费0MPCMSCbaQ*QcD交通量成本/价格deP*PRP道路拥挤收费的受益者拥挤收费增加了社会剩余，但该计划的直接受益者是公路管理机构而不是公路使用者。大部分例子的动机并非直接控制拥挤，而是筹集收入，主要用于基础设施的建设。当然，地方或中央政府征收的钱，总可以通过某些分配机制付还给驾车者。4固定设施成本的分摊矛盾道路收费的一般目的：抵偿道路的建设与维护费用。有效率的拥挤收费的目的：做到尽量避免路上车流量的大起大落。拥挤收费恰好弥补道路费用的情况存在的困难在理想的情况下，对超量使用者征收的拥挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路成本。然而，其中的困难在于：运输设施所需要的投资数量巨大回收周期长运输能力增加的非连续性或突变性固定设施成本的分摊方法为了鼓励投资，需要使用效率原则以外的收费办法。为运输固定设施定格常常被认为就是其成本的分摊问题。那么每一个或每一组使用者应该分摊到多少固定设施成本呢？“均摊法”和“高峰定价法”是两种传统的分摊方法。没有拥挤时不收拥挤收费的情况5互不补贴定价补贴现象但当一个使用者的整体恰好支付了运输设施的全部机会成本时，在该群体内部也会存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情况，也就是说在群体内部存在着一部分人补贴另一部分人的现象。互不补贴定价(subsidy-freepricing)源于这样一个原则，即某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应该补偿该设施的全部成本。如果做不到这一点，那么肯定就会出现由其他人对他们提供补贴的情况。因此从道理上讲，所有公路的使用者就应该支付公路的机会成本，而所有铁路的使用者也就应该支付铁路的机会成本等等，依此类推。换一个说法如果一个使用者群体需要支付的固定设施成本可以由于取消其他使用者群体而降低，那么前者就是对后者实施了交叉补贴。也就是说，互不补贴的价格结构可以做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本。实质该定价结构可以做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本。互不补贴定价的概念是在使用者群体的基础上扩大了前述有效率定价的原则。互不补贴定价原理该原理要求找出引起成本的运输使用者：不注意那些如果被取消却并不会导致固定设施成本减少的运输。但如果某项运输的取消会导致有关运输设施被废弃，那么该设施的费用就可以判定是由这项运输的使用者所引起的。固定设施是否应该放弃经营的分析6“次优”定价“次优”状态经济中的所有其他要素价格，受到一定的约束或扭曲（垄断、信息成本、政治影响……），可能并不等于其边际成本。运输部门有必要在某种程度上偏离边际成本定价，偏离的程度取决于运输与经济中其它商品和服务之间交叉需求弹性的大小。问题的简化在整个运输与经济中消费的其它商品之间存在着极低的需求交叉弹性。这意味着，问题可以简化为：只需在不同运输方式之间优化运输量的分配，而不必去考虑在某一类型的运输和所有其它商品之间进行支出分配。railrailbusbusrailbusPMCPMCMCMC次优定价（second-bestpricing）即“拉姆奇定价法”，指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施成本。具体地说，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。每一个使用者群体都要支付一部分固定成本，其中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少）的使用者群体承担的比重相对最大。“次优定价”的解释任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免）都会引起运输设施使用中的无效率。对于那些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小的使用者提高价格。次优定价的计算公式式中：Pi是对使用者i群体收取的单位运价；MCi是对使用者i群体引起的边际运输成本；ei是对使用者i群体的需求弹性；λ则是对所有使用者群体都相同的常数，其数值由所需要的收入目标决定。iiiiPMCMCe拉姆奇定价法算例飞机上公务舱与经济舱乘客的出行需求对票价的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1，后者的需求价格弹性为-1.0。前者每人的边际运输成本均为100美元，后者为50美元，每次航行共同成本为2700美元。如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位，而后者为200位，问如何定价以分担/补偿共同成本最合理？解：121005011000.150PP11221001002010.1100505020011502700PPPP（1）（2）解：根据拉姆奇定价原理，公务舱乘客的需求价格弹性是经济舱乘客的1/10，因此前者票价偏离边际成本的程度应该是后者的10倍。所以当把公务舱的票价提高1倍，即为200美元时，其运输量减少到18人，可以为共同成本贡献1800美元收入；而当把经济舱的票价提高10%，即55美元时，其运输量减少到180人，可为共同成本贡献900美元。此时2700美元共同成本均得到补偿，而且对消费者需求影响最小。次优定价的困难管理成本太高无法精确地了解需求曲线价格/服务质量歧视价格歧视：收取“使用者愿意负担的费用”，只要费用足以补充边际成本。价格歧视就是试图确定每个消费者（更现实地说，每一个可辨识的顾客群体）愿意为运输服务支付的最大数额。服务质量歧视