上海市第五次居民出行调查与交通特征研究-陆锡明

陆锡明等：上海市第五次居民出行调查与交通特征研究摘要：挖掘和分析居民出行调查的历史数据库，归纳城市交通演变的特点和规律，有利于更好地了解城市交通的发展全貌。通过对比上海市五次居民出行调查的成果，从出行强度、出行结构、出行分布等方面揭示改革开放30年来上海市居民出行特征的演变，反映出用地拓展、机动化发展给城市居民出行行为带来的变化以及对城市交通产生的影响。在相应研究分析的基础上，对未来上海交通发展的基本走向做出了判断。Abstract：Analyzingpresentandhistoricalresidents’commutingdatafromthetravelsurveyisveryimpor-tantinunderstandingtheurbantransportationdevelop-mentsandtheircharacteristicsatdifferenttimeperiods.BycomparingtheanalysisresultsofthefifthresidenttravelsurveywiththefourprevioussurveysinShang-hai,thispapersummarizesthechangeofresidents’commutingcharacteristicsinthepast30yearsinsever-alaspects:traveldemand,travelmodeshare,tripdistri-bution,andetc.Thecomparisonshowstheimpactofurbansprawlandmotorizationontravelbehaviorandurbantransportation.Basedontheresearchanalysis,thepaperoutlinesthefuturetransportationdevelop-mentinShanghai.关键词：城市交通；居民出行调查；交通特征；出行强度；出行结构；出行分布Keywords：urbantransportation;travelsurveyofresi-dents;transportationcharacteristics;traveldemand;travelmodeshare;tripdistribution中图分类号：U491.1+2文献标识码：A居民出行调查是了解居民出行特征最基本的调查，也是建立交通预测模型的重要数据来源。通过调查，可以为政府制定交通发展战略、提供交通设施服务、出台各类相关管理政策等提供定量依据，使交通决策更加科学。居民出行调查起源于美国，至今已有60多年的历史。1944年美国《联邦资助公路法案》颁布后，可用于道路设施规划的居民出行信息缺乏，且没有可用于提供所需数据的综合调查方法。由此提出了居民起讫点调查(home-intervieworigin-destination)方法，即最早的居民出行调查。同年，美国公共道路局(美国联邦公路管理局的前身)首先颁布了家访交通调查程序手册，从这一年起，该调查方法逐渐被多个国家和城市应用，成为国际通用的交通调查模式。如今，许多城市已形成了定期进行居民出行调查的机制，在城市交通规划中发挥了重要作用。1上海市五次居民出行调查的基本情况上海市自1981年开展第一次居民出行调查以来，至今已进行过五次全市性的调查(见表1[1–5])。这五次调查获得的数据成果，在上海市城市交通规划、建设以及政策制定等方面均发挥了重要作用，上海也成为国内拥有交通调查数据最丰富、历史调查数据延续性最完备的城市。其中，第五次居民出行调查在2009年9月实施，经过一年左右的数据处理和校验，已在近期发布了相关成果。第五次调查的样本覆盖了全市所有区县，与收稿日期：2011–05–19作者简介：陆锡明(1950—)，男，上海人，硕士，教授级高级工程师，主要研究方向：交通调查、交通战略、综合交通规划。E-mail:[e-mail]城市交通第9卷第5期2011年9月■文章编号：1672-5328（2011）05-0001-07UrbanTransportofChina,Vol.9,No.5,September2011陆锡明，顾啸涛（上海市城市综合交通规划研究所，上海200040）LUXi-ming,GUXiao-tao(ShanghaiCityComprehensiveTransportationPlanningInstitute,Shanghai200040,China)TheFifthTravelSurveyofResidentsinShanghaiandCharacteristicsAnalysis上海市第五次居民出行调查与交通特征研究上海市第五次居民出行调查与交通特征研究DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2011.05.004城市交通第9卷第5期2011年9月以往历次调查相比，郊区(尤其是郊区新城)的抽样比例显著提高，样本分布在空间上更加均匀。调查内容方面，为确保历次数据的可比性，主要指标的选取基本保持延续，同时指标定义严格保持一致，例如对“一次出行”的定义，自1986年以后严格规定为单程400m以上或步行时间5min以上，利用城市市政设施(城市道路与公路、公共交通设施等)实现某一主要目的的单向出行活动。此外，为了反映时代变化特征和满足交通模型技术开发需要，对部分指标进行了改进。例如，为了反映小客车在家庭中的使用特征，将原交通方式中的小客车方式分解为驾驶小客车和乘坐小客车两项；再如，为了更好地反映出行链的活动特征，增加了轨道交通方式出行中轨道交通车站起讫点及前后交通接驳情况的调查内容，同时增加了有关世博参观意愿的调查内容等。2居民出行的主要特征2.1出行强度出行率(出行强度)是指城市居民人均一日出行次数，从总体上反映居民在日常生活中参与各项活动的出行需求强度，是决定城市交通需求总量的重要参数。根据第五次居民出行调查结果，全市常住人口出行率从2004年的2.21次提高到2009年的2.23次，其中中心城(外环以内)常住人口出行率从2.36次提高到2.37次，相应地，常住人口日均出行量达到4200万人次。2.2出行结构按照不同出行方式的出行量进行统计是计算出行结构的常用方法，量化统计单位为“人次”。出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通方式，当一次出行使用一种以上交通方式时，按照交通方式的优先级认定该次出行的出行方式。出行结构受各种交通方式的特性、服务水平，城市形态和用地布局，交通管理政策等因素影响，是反映城市交通发展水平的重要指标。调查结果(见图1)显示，与2004年相比，2009年全市电(助)动车出行比例提高9.9%，达到15.2%；个体机动方式(主要包括小客车、各类大客车、摩托车)提高2.2%，达到20%；公共交通(包括轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车和轮渡)增长相对较慢，提高0.6%，2009年全市公共交通出行比例为25.2%；全市机动方式(包含公共交通和个体机动方式)出行比例由2004年的42.4%提高至2009年的45.2%。中心城人员全方式出行结构变化见图2。年份19811986199520042009调查范围/km2230(市区)6180(市域)6340(市域)6340(市域)6340(市域)常住人口/万人6271232141517101888调查人数/万人212413915抽样率/%3210.50.8表1上海市五次居民出行调查情况Tab.1ThefifthresidenttravelsurveyinShanghai100806040200比例/%200920041995公共交通个体机动电(助)动车自行车步行25.224.620.020.017.87.93.038.75.315.225.013.526.227.330.4图11995，2004和2009年全市人员全方式出行结构Fig.1Travelmodesharein1995,2004and2009年份2陆锡明等：上海市第五次居民出行调查与交通特征研究居民出行采用何种交通方式与出行目的有很大关系。基于家的上下班、就学等通勤出行对于机动化方式尤其是公共交通的依赖程度更高，中心城通勤出行中公共交通的出行比例约为42.0%，见图3。以娱乐、购物、生活等为目的的非通勤出行则以非机动交通(包含电(助)动车、自行车和步行)方式为主，中心城非通勤出行的非机动交通方式出行比例约为53.2%。2.3出行分布按内环内(中心区)浦西、浦东，内外环间(外围区)浦西、浦东，近郊区，远郊区将上海市域划分为六大交通地带，见图4。与2004年相比，2009年内环内人员出行量增长了4%，内外环间增长了12%，近郊区增长了16%，而远郊区则增长了9%。各交通地带之间的出行需求也增长迅速，在城市用地空间不断扩展、人口向外迁移过程中，中心区与外围区、中心城与郊区之间的交通联系日益紧密。与2004年相比，2009年进出中心区和中心城的日均出行量分别增长了11%和21%，中心城越江出行量增长了11%。3交通发展特征分析与研究在第五次居民出行调查成果的基础上，结合历史调查数据，可以掌握上海市最新的交通发展特征及基本走向，同时也可以判断未来的交通发展趋势。3.1城市用地拓展模式导致居民通勤距离和出行时耗增加根据最新公布的第六次人口普查结果，2010年上海市常住人口已突破2300万人，远超城市总体规划预测的2020年的人口规模。在人口快速增长的同时，城市用地规模也出现快速增长。根据航空遥感用地信息分析，2003—2008年全市城市建设用地已由1505km2拓展到2288km2，增幅超过50%，其中35%的新增城市建设用地分布在近郊区。城市用地的拓展伴随着人口分布的变化。2003—2008年内环以内的常住人口逐步向外疏解，见图5，内外环间常住人口持续增长，中心城较2003年增加35万人，而近郊区、远郊区则分别新增常住人口80万人和61万人，近郊区已成为吸纳常住人口增长的主要地带。然而，在人口向外疏解的同时，就业岗位却没有同步外移，相反，还有向心集聚的趋势，导致进出中心城的交通联系增长十分迅速。2009年日均约379万人次进出中心城(见图4)，较2004年增长21%。100806040200比例/%20092004公共交通个体机动电(助)动车自行车步行34.634.319.514.14.49.518.310.026.428.9年份图22004和2009年中心城人员全方式出行结构Fig.2TravelmodeshareinthecentraldistrictofShanghaiin2004and2009100806040200比例/%非通勤出行通勤出行公共交通个体机动电(助)动车自行车步行28.042.018.720.412.76.712.47.938.612.4出行类别图32009年中心城人员通勤、非通勤出行结构Fig.3TravelmodeshareincentraldistrictofShanghaibycommutingtripsandnon-commutingtripsin20093城市交通第9卷第5期2011年9月以内环内浦西苏州河以南区域加浦东内环—杨高南路—源深路—黄浦江围合的区域(59km2)为例，常住人口从2003年的240万人降至2008年的200万人，而就业岗位则从199万个提高到202万个，岗位人口比由0.8提高到1.0；相应的建筑密度增长了24%，其中公共建筑等非居住用地比例提高到60%。城市核心区的交通负荷非但没有下降，反而使向心交通压力进一步增强。调查发现，工作日早高峰(8:00—9:00)经轨道交通进出中心区的客流之比为2.4，全网约20%的断面客流满载率大于1，主要分布在进入中心区方向，见图6，而放射性快速路进入中心区方向平均行程车速不足24km·h-1，处于拥堵运行状态，相反方向则较畅通，平均行程车速达到43km·h-1。居住与就业岗位的进一步分离，