xx国道改造工程(桥)XXXX1202

第六部分桥梁技术方案专项说明第一章工程概况、工程特点、难点、重点分析与对策措施及编写依据第一节工程概况1.1项目简介xxx是连接主城、昆明经济技术产业区和空港经济区的一条快速路，作为发展主轴线的交通走廊，是交通导向式发展的主要交通载体，其将各个组团投机串联成一个整体，也是空港经济区以.后发展的脊柱和主脉所在。本施工标段路线起点与贵昆公路城区段终点相接，路线沿老320国道向北延伸，终点与经开区二标段相接，全长约3.33km。本项目xxxx升级改造工程施工一标段1-C段施工，起点接1-B标段K3+600，止点接二标段K5+265，全长1665米，建安工程费约19000万元，此标段的主要工程内容是架设长847.88米大桥一座，形成双层体系。施工内容包含:道路工程、桥梁工程、排水工程、交通工程、照明工程、景观工程等。计划工期：540日历天。(2014年1月1日为暂定开工日期，实际开工日期以开工令为准)质量要求：执行相关国家标准，一次性验收合格。桥梁表1.2(K4+738.000)主线跨线桥平面图第二节本标段主要工程数量如下:2.1(K4+738.000)主线跨线桥主要工程数量序号桥梁名称中心桩号起点桩号终点桩号桥宽（m）孔径X跨径设计角度（·）桥梁全长（m）上部结构下部结构桥墩桥台基础1K4+738.000主线跨线桥K4+738.000K4+314.060K5+161.9402X13.0注290847.880预应力混凝土现浇箱梁花瓶墩组合式灌注桩基础第三节技术要求3.1平面布置道路平面线形依据规划道路红线60m及《城市快速路设计规程》和《城市道路设计规范》布设。本标段范围内主线共设有3个平曲线，其中平曲线半径最大值为2500m，最小值为450m;平曲线长度占路线总长的比例为61.19%。本标段主线两处半径均为R=450m平曲线，设置4%超高。3.2纵断面布置本标段主线纵断面设计最大纵坡3.5%，最大坡长为660.00m;最小纵坡0.4%，最小坡长为244.8m;道路最小凸曲线半径为3500m，.最小凹曲线半径为3100m，各项设计指标均符合《城市快速路设计规规程》和《城市道路设计规范》要求。3.3标准段桥梁横断面布置①主线快速路桥梁分幅断面：0.5m(防撞护栏)+12.0（机动车道）+0.5m（防撞护栏）+2m(间隙)+0.5m(防撞护栏)+12.0m(机动车道)+0.5m(防撞护栏)=28.0m;3.4桥跨布置K4+738.000主线跨线桥桥梁起点桩号K4+314.060m，终点桩号KS+l61.940m，中心桩号K4+738.000m，全长847.880m，共9联，各联布置如下表所示:主线跨线桥桥跨布置一览表联号跨径桥宽结构形式施工方案备注13x302x13预应力砼续箱梁支架现浇230+40+302x13预应力砼续箱梁支架现浇规划路33x292x13预应力砼续箱梁支架现浇43x292x13预应力砼续箱支架现浇梁53x302x13预应力砼续箱梁支架现浇63x302x13预应力砼续箱梁支架现浇73x302x13预应力砼续箱梁支架现浇83x302x13预应力砼续箱梁支架现浇94x302x13预应力砼续箱梁支架现浇第四节工程地质4.1地形地貌路线区地处云贵高原中东部，其地貌形态主要由构造及岩溶营力影响形成。路线区未出露的可溶性碳酸盐岩，全线均被第四系松散层所覆盖，属侵溶蚀盆地工程地质区，路线区内相对地势为东北高，西南低，地面海拔高程约为1913~1944m之间，相对高差约为31m，沿线房屋较多，地表植被发育，多分布为耕地植被及果林。4.2气象路线区域属高原季风温凉气候区，据气象资料:多年平均气温14一14.5℃，最冷为1月，平均气温9.3℃;最热为7月，平均气温20.2℃。昆明年降雨量1007.6毫米，雨季多集中在6-10月，占全年降水量的80%以上。昆明受.地形影响具立体气候特点，气温随海拔增高而降低。4.3区域地质本次地质资料为桥位处初勘地质资料，施工如发现实际地质与资料不符，应以最终正式地堪报告为准，并通知设计代表乡以便调整设计。勘察揭露的是一套第四系上统冲洪积~残坡积土层，下伏二叠系下统阳新组灰岩。依据钻探、标准贯入试验及土工试验成果，勘探深度范围内地层自上而下，由新到老分别描述如下:(1)全新统人工填土层(Q4ml)1层填筑土:褐色~褐红色，稍湿，稍密，主要以粘性土及碎石为主，多分布于线路表层，一般厚度0.3~5.0m。局部地段为老路施工时的弃土场，堆填有大量松散土，原有弃土场填土厚度大概在2~5米，.分布范围不大。(2)全新统冲洪积层(Q4al+Pl)1-1层粘土(粉质粘土.):褐黄色~褐红色，可塑~硬塑，土质较均，局部含有少量卵砾石，该层具高含水率，高孔隙比，中偏高一中等压缩性。全线分布，一般厚度1.4-4.3m;承载力基本容许值fao=110~130kPa，土石工程分级II级。1-2层淤泥质粘土:灰黑色，流塑为主，局部软塑，高含水量，高空隙比，高压缩性，含有较多黑色腐殖物，土质较差。仅主线终点处零星分布。(3)上更新统残坡积层(Q3el+dl)主要成分为红粘土、次生红粘土，褐红色，可塑心硬塑状态，高含水量，高孔隙比，中等-中等偏高压缩性，全线连续分布。3-1层粘土(粉质粘土):褐红色，硬塑为主，局部可塑，土质不均，含少量卵砾石，局部含量较高，可达30~40%，具中等压缩性;一般厚度5.0~15.Om，局部未揭穿;fao=150-180kPa，土石工程分级III级。3-la层(粉质)粘土:褐红色，软塑为主，局部软可塑，土质不均，含砾石及碎石，具高含水量，高孔隙比，高压缩性;fao=110~120kPa，土石工程分级III级。3-3层圆砾土:局部为粘土夹碎石层，褐色一褐黄色，潮湿~饱和，稍密一中密，呈亚圆形及次棱角状，含大量碎石，碎石粒径2.0一6.0cm，局部含灰岩块石，最大可见粒径22.0cm，充填粘性土;fao=260~32OkPa，土石工程分级III级。3-3a层(粉质)粘土:褐红色，可塑为主，局部软塑，土质不均，含大量砾石及碎石，含量在30%左右，具高含水量，高孔隙比，中偏高压缩性;fao=130~150kPa，土石工程分级Ⅲ级。(5)二叠系下统阳新组茅口段灰岩(PIy2)5-2层强风化灰岩:灰色~深灰色，节理裂隙发育，岩芯破碎，呈碎块状及少量短柱状，锤击声哑;fao=600~1000kPa，土石工程分级V级。5-3层中风化灰岩:灰色~深灰色，节理裂隙较发育，岩芯较完整，呈短柱状及柱状，局部较为破碎，呈碎块状，锤击声脆;饱和单轴抗压强度frk=25.4~76.SMPa，fao=1500-2500kPa，土石工程分级VI级。5a层溶洞:发育较少，软塑粘性土夹碎石充填。4.4区域水文路线区域内水系发育较差，以机场为分水岭，南北分属于滇池水系和珠江水系。区域基本无排水管线，雨水经过地面径流后就近流入宝象河支流和花庄河。全象河为主城东南片区的主要泄洪通道，河水汇入滇池口。水文地质条件地表水本项目区地表水系主要有宝象河，主要接受大气降水补给。本次勘察分别采取了宝象河水做水质简分析，依据《公路工程地质勘察规范》JTJO64-98附录D及《岩土工程勘察规范》GB50021一2001中12.2.5对地表水的.腐蚀性进行评价，见下表所示:地表水的腐蚀性评价环境类型腐蚀性介质含量腐蚀性腐蚀性等级地表水对混泥土结构的腐蚀性湿润区直接临水（II类）SO42-91.3mg/L微微腐蚀性Mg2+10.9mg/L微总矿化度303.6mg/L微PH6.8微腐蚀性CO21.2mg/L微HCO3-129.4mg/L微地表水对钢筋混凝土结构中钢筋的腐蚀性干湿交替CL-+SO42-X0.2525.7mg/L微微腐蚀性地表水对钢结构的腐蚀性PH=3~11CL-+SO42-103.2mg/L弱弱腐蚀性综上分析：表水对钢筋混凝土结构微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性。4.5地下水路线区按地下水在岩(土)体中的赋存形式，地下水可分为孔隙水、裂隙水和岩溶水大类型。裂隙水根据埋藏条件及含水层的分布特征可划分为层状裂隙水和风化裂隙水，路线区主要为层状裂隙水;根据赋存地下水空间、形态的差异，岩溶水可分为岩溶裂隙溶洞水和岩溶裂隙水，路线区内主要以岩溶裂隙溶洞水为主。依据《公路工程地质勘察规范》JTJ064-98附录D对地下水对混凝土腐蚀性评价标准及《岩土工程勘察规范》GB5O021一2001中12.2.地下水对钢结构腐蚀性评价标准，对场地地下水评价，见下表:地下水的腐蚀性评价环境类型腐蚀性介质含量腐蚀性腐蚀性等级地表水对混泥土结构的腐蚀湿润区直接临水（IISO42-91.3mg/L微微腐蚀性性类）Mg2+10.9mg/L微总矿化度303.6mg/L微PH6.8微腐蚀性CO21.2mg/L微HCO3-129.4mg/L微地表水对钢筋混凝土结构中钢筋的腐蚀性干湿交替CL-+SO42-X0.2525.7mg/L微微腐蚀性地表水对钢结构的腐蚀性PH=3~11CL-+SO42-103.2mg/L弱弱腐蚀性综上分析:场地地下水对钢筋混凝土结构微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性。4.6地震中华人民共和国国家标准《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)、《云南省地震动反应谱特征周期区划图》及《云南省地震动峰值加速度区划图》，场区设计基本地震加速度值为0.20g相当于抗震设防烈度为8度，设计地震分组第二组，场地类别为II类，特征周期0.40s。第五节交通、电力、通讯及其他条件工程所在地区的交通、电力、通讯、供水、医疗、生活环境等条件能够满足工程建设需要。第六节工程特点、难点、重点分析与对策措施本标段地形弯曲变化较多(附踏勘照片)，地形弯曲变化车流量大穿过村镇车流、人流较密集沿铁路红线(砼维护拦干)路线在K4+458.336m处与铁道下穿通道交叉一侧与军管区部分交错一侧邻铁路；穿过村镇人流较密集；一侧与军管区部分交错，协调工作量较大；由于是老320国道，现场踏勘表明，车流量大；施工期间要保持人流、车流安全通行，安全围护费用较大。路线在K4+458.336m处与铁道下穿通道交叉；此为工程技术部分以外的重点、难点。对策措施：1、铁路红线范围不可进入，沿铁路红线(砼维护拦干)，设通长彩钢围墙。2、总体施工布署，先施工半幅路、半幅桥；另半幅考虑人流、车流通行。总体计划：车流双向通道净宽度不小于12M，人流通道净宽不小于3M。道路施工设通长彩钢围墙；桥梁施工范围设封闭通道，保持人、车安全。3、设立工程协度组，专门协度军管区、铁路管理部门及村镇相关事宜。6.1桥梁高墩施工中的难点：由于此部分施工地形复杂，施工量大，要求工期短，但是，高墩混凝土的单位浇筑高且施工次数多，导致每一根墩柱的施工周期长，达不到工期短的要求。其次，墩身有一定的柔度是为了平衡弯矩扭矩的受力，因此对高墩的施工质量要求高，可是目前这些技术都比较薄弱。6.2盖梁支架施工中的难点：盖梁是钢筋混凝土下部结构中主要的受力构件，坚实的支架可使模板牢固，接口顺直，可以抵抗施工荷载，保证施工质量与安全，避免出现模板支撑倒塌的现象。它的关键之处在于在支架设计时，难以对支架的承受力加以计算。如模板自重、倾倒和振捣混凝土产生的荷载及施工人员的运输工具的重量。6.3混凝土出现裂缝的难点：混凝土出现裂缝的主要原因在于温度的变化引起混凝土的热胀冷缩性质，外部环境温度变化时，混凝土易发生变形。钢筋锈蚀导致铁离子侵入到混凝土中，与氧气和水发生反应，产生的物质使混凝土产生膨胀应力，使得混凝土开裂。冬季施工时，冻胀易引起混凝土产生拉应力，从而使得混凝土出现裂缝的现象。6.4针对问题采取的措施桥梁施工中对于以上出现的难点若不及时采取措施，将会威胁到人们的生命健康，不利于桥梁施工技术的进步。特别是在这个对安全十分重视的时代，更应该关注施工质量，确保事故发生的概率低。在竞争激烈的现在，若由于桥梁中的难点没考虑到，导致事故的发生，不单给客户留下不好的印象，也会给公司带来沉重的打击。所以为了生存与发展