《铁道车辆工程》第06章车钩缓冲装置

第六章车钩缓冲装置第一节车钩缓冲装置的作用及组成主要内容:车钩缓冲装置的作用车钩的分类车钩缓冲装置的组成2、分类车钩按照牵引连挂装置的连接方式分为:•自动车钩•非自动车钩自动车钩分为:•非刚性车钩•刚性车钩(密接式车钩)3、对车钩缓冲装置的基本要求•有足够的强度，承受并传递纵向载荷。•有足够耐冲击韧性。•连挂后尽量小的间隙，不至于产生附加的纵向加速度。•灵活安全地通过曲线。•方便的连挂和解钩(三态作用)。•保持一定的车钩高。•具备防止因振动自动脱钩的防跳功能。二、车钩缓冲装置的组成1、车钩缓冲装置的组成和功能组成:车钩、缓冲器、钩尾框、从板座等。作用:实现车辆之间的连挂，传递牵引力、冲击力。2、车钩缓冲装置的安装车辆受牵引时作用力传递过程:车钩―钩尾框―后从板―缓冲器―前从板―前从板座―牵引梁车辆受冲击时作用力传递过程:车钩―前从板―缓冲器―后从板―后从板座―牵引梁牵引状态车钩钩尾框后从板缓冲器前从板前从板座牵引梁。制动冲击状态车钩钩尾框前从板缓冲器后从板后从板座牵引梁。第二节车钩的类型、组成、作用及材质主要内容:•车钩类型•车钩的组成•车钩的三态作用•密接式车钩•车钩材质一、常用车钩类型、组成及三态作用1、车钩的类型货车:13号车钩、13A型车钩，16号、17号联锁式固定和转动车钩客车:1号车钩、15号车钩提高车钩强度的途径•根据运用要求设计出结构合理、强度更高的新型车钩。•保持现有车钩的结构形式，通过改变车钩的材质或改变热处理工艺。车钩的开启方式和复原装置车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。上作用式:由设在钩头上部的提升机构开启,大部分货车为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。下作用式:客车因避让折棚和平渡板装置，借助钩头下部的推顶杆的动作来开启。不如上作用式方便。2、车钩的组成车钩及其零件大多由铸钢制成。车钩分为钩头、钩身、钩尾。钩头与钩舌通过钩舌销相连接，并能绕钩舌销转动,钩头内部装有钩锁铁、钩舌推铁、钩提销（钩推销)等零件。13A型车钩的结构特点：•13A型车钩是为了适应我国铁路运输提速、重载的需要而研制的新型货车车钩，它增加了钩舌、钩体的强度，提高了钩舌的耐磨性。•减小了车钩连接轮廓面的间隙，可有效降低列车的纵向冲动，改善列车的纵向动力学性能，延长车辆及其零部件的使用寿命。•13A型车钩还在钩体的下方焊装了磨耗板减少钩体的磨耗，延长了钩体的使用寿命。13A型车钩可与现有的13号车钩互换，并且能够与13号、16号、17号车钩连挂。16、17号车钩缓冲装置组成16、17号车钩是为了满足上翻车机卸货的专用列车要求而研制的一端可旋转的车钩，不用摘钩就可在翻车机上连续卸货，提高了运输效率。16号车钩缓冲装置主要由下列种零部件组成:16号车钩组成、16号钩尾框、转动套、16号从板、16号钩尾销、钩尾销托组成、MT–2型缓冲器。17号车钩缓冲装置主要由下列5种零部件组成:17号车钩组成、17号钩尾框、17号从板、17号钩尾销、MT–2型缓冲器。16、17号车钩结构特点：•车钩强度高，能够满足重载列车牵引的要求；•钩头均设有联锁装置，连挂后能实现自动对中联锁，可减小钩体、钩舌磨耗防止车钩连挂后从垂直方向脱离；•钩头设有防脱装置；•车钩间连接轮廓的自由间隙小，降低了列车运行中的纵向冲击力，改善了列车纵向动力学性能；•车钩各零部件耐磨性能好；•钩锁上装有止动块，可防止翻车机在作业时车钩自动解锁；•不用摘钩就可在翻车机上连续卸货。16、17号车钩翻转原理：16、17号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重载列车，目前安装在大秦线上运用的C63A、C76等型运煤专用敞车上。16号车钩为联锁式旋转车钩，17号车钩为联锁式固定车钩，分别安装在车辆的1位、2位端。在运煤单元列车上，每组连接的2个车钩必须是旋转式和固定式互相搭配。当车辆进人翻车机位置时，翻车机带动车辆以车钩中心线为旋转轴翻转135°–180°，底架连同16号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于16号钩体旋转，16号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的17号约束而静止不动。被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车机上卸货的目的，提高了运输效率。车钩的三态作用闭锁位置:车辆连挂后，两个车钩必须处于闭锁位置，保证车辆正常连挂。开锁位置:两连挂的车辆要分开时，必须有一个车钩处于开锁位置。全开位置:两车辆连挂之前，必须有一个车钩处于全开位置，从而达到自动连挂。4、客货车车钩选型•速度小于120km/h的普通客车采用C级低合金铸钢的15号车钩•速度小于160km/h的普通客车采用C级低合金铸钢的小间隙的15号车钩•速度大于200km/h的高速客车，应采用密接式车钩，以最大限度地减小纵向冲动。•5-6kt级的重载货物列车，采用C级钢和E级钢的13(A)号车钩可以满足要求•更大吨位就要求新型高强度车钩，如16号、17号车钩二、密接式车钩的类型、组成及作用原理高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓冲装置常采用机械、气路、电路均能自动连接的密接式车钩。•降低车辆运行中的纵向冲动•提高列车运行的平稳性•降低车钩零件的磨耗和噪声•1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。1、北京地铁密接式车钩缓冲装置•1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。•密接式车钩作用原理3、BSI－COMPACT型密接式车钩德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使其保持正常位置。待挂位置当两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，压缩各自的定位弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬合，弹簧回复原位，达到两钩连挂闭锁。锁闭位置解锁位置•欲将两连挂的车钩分解，操纵电磁阀，使解钩风缸充气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的锁栓回拉到与另一个钩的锁栓能够脱开为止，或者也可同时操纵两个钩的解钩风缸，使两钩的锁栓同时动作，彼此脱开。也可用人工扳动解钩杠杆，使两钩分解。三、车钩的强度及材质1、对车钩强度要求的因素列车总重、牵引方式、运行速度、线路状态、车辆的纵向刚度、制动机和缓冲器特性、调车速度。2、常用车钩材质:•B级钢(ZG230一450)，屈服极限230MPa，强度极限450MPa。•C级钢(ZG25MnCrNiMo)屈服极限413MPa,强度极限620MPa。•E级钢〔GG一Eli屈服极限689M尸a，强度极限827MPa。3、设计车钩缓冲器原则综合考虑车钩缓冲器装置的组成，最合理的强度设计，钩舌钩体钩尾框缓冲器车底架逐级加强，强度储备逐渐增大的原则。运用中如有意外，首先破坏钩舌，保护终冲器和车底架。第三节缓冲器的类型、结构及性能主要内容:•缓冲器的作用及工作原理•缓冲器的主要性能参数•我国常用缓冲器•车辆冲击时车钩力与缓冲器性能的关系一、缓冲器的作用和工作原理1、缓冲器的作用•用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在启动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动；•耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用，以提高列车运行的平稳性。2、工作原理借助压缩弹性元件来缓和冲击力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。3、缓冲器主要种类:•弹簧式缓冲器•摩擦式缓冲器•橡胶式缓冲器•摩擦橡胶式缓冲器•粘弹性橡胶泥缓冲器•液压缓冲器•空气缓冲器4、铁路车辆对缓冲器的基本要求•应当具备足够的容量。•应能不可逆地吸收一部分冲击能量，冲击后的反力要小，吸收率不应小于75%。•缓冲器在行程开始时的阻力不能太大，以保证列车起动时有较好的缓冲性能。•缓冲器性能应稳定可靠，在重复的冲击力作用下，容量和特性不应有明显变化。•应有足够的强度和耐久性、耐磨性，新造缓冲器特性应保持15年。•不允许有卡住现象，在压缩之后应立即恢复原来形状。•构造简单，成本低,制造检修方便。我国铁道车辆强度设计规范下TB1335/96规定货车结构允许的最大纵向力2.25MN，要求:货车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量45kJ客车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量20kJ我国货车缓冲器应该是低阻抗、大容量，应采取增大缓冲器的行程，限制最大作用力。二、缓冲器的主要性能参数及容量确定1、缓冲器的主要性能参数行程最大作用力容量初压力能量吸收率行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。行程最大作用力:缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所作的功的总和。它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致车辆刚性冲击。缓冲器的容量确定原则:•缓冲器的行程不能超过车辆的钩肩间隙。•最大作用力应小于货车结构允许的最大纵向力。我国《铁道车辆强度设计及试验定钡范》规定货车结构允许的最大纵向力为2.25MN。•缓冲器的容量设计:必须满足一定的车辆总重和调车允许的安全连挂速度要求。•缓冲器容量主要取决于调车冲击工况下面按动量守恒和能量守恒原理计算(1)两车以不同的速度运动，冲击后两车以同一速度运行，满足动量守恒定律:(2)在两车组成的系统中，冲击前后动能的损失应等于冲击力压缩缓冲器做的功A1、冲击力压缩车体做的功A2，以及冲击力使货物移动所做的功A3。（3）略去车体的变形、略去货物的移动（4）考虑两个缓冲器型号一致,可得每个缓冲器容量的计算公式结论：车辆质量愈大、冲击速度愈高，则要求缓冲器的容量也愈大。能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收率。吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大，反冲作用就愈小；如果吸收率较小，则缓冲器必须往复工作几次方能将冲击能量消耗尽，这将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车底架过早产生疲劳损伤。一般要求能量吸收率不低于70%。初压力：为缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。缓冲器在满足容量要求的前提下，应尽量减小初压力。三、我国常用缓冲器1、1号缓冲器•靠金属弹簧内外环锥面摩擦力来消耗能量•灵敏度性好，适合客车•容量小•维修工作量大、使用寿命短，已停用。2、2号缓冲器•外形与1号缓冲器相同•盒内前部的螺旋弹簧用环簧代替•性能稳定，磨耗少•内外环簧容易产生永久变形，加剧列车的纵向冲击3、MX-1和Mx-2型缓冲器•借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击、消耗能量作用•容量大，可达35KJ以上•性能良好，能量吸收率高达90%•结构简单、成本低、检修容易•橡胶性能不稳定，易老化，箱体易破裂•橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不大，而以剪切方式施力时，则变形量较纯压缩或拉伸时大得多。这样就有了剪切型橡胶缓冲器。剪切型橡胶缓冲器的作用原理不同于平面拉压型橡胶缓冲器，它不是依靠橡胶片之间的挤压过程吸收能量，而是由橡胶的剪切变形过程吸收能量。橡胶的可压缩性较小，但是其剪切位移却相对较大；同时，橡胶块的剪切变形是双向的，因此剪切型橡胶缓冲器也是一种复式(双作用式)缓冲器。理论上其初压力可以为0，这样就能很好地吸收车辆之间数量较多且作用时间短暂的纵向冲动，大大提高乘坐的舒适性。•下图为剪切型缓冲器受到纵向压力时其内部橡胶发生剪切变形从而吸收能量的2个状态。其中(a)图为缓冲器受到的纵向压力为O的状态,(b)图为缓冲器受到纵向压力而处于极限位置的状态。缓冲器内部的缓冲橡胶是主要的吸能元件，当缓冲器受到外部的纵向作用力时，其金属拉杆与壳体之间发生纵向相对位移，缓冲橡胶就会随之发生剪切变形从而吸收能量。4、G1型和G2型缓冲器