被撤销之国际商事仲裁裁决的承认与执行研究与分析

省人民政府水行政主管部门建立水土保持被撤销之国际商事仲裁裁决的承认与执行在海上货物运输领域，国际统一立法的努力从未间断。1897年，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternational—CMI)成立，先后制定了一系列国际海事统一法，特别是《1924年海牙规则》、《1968年维斯比规则》的制定，为统一国际海上货物运输法，减少国际贸易体制性障碍做出了杰出贡献。目前各国海上货物运输法仍主要以《海牙一维斯比规则》为主要蓝本，其中的一些规定已落后于时代的需要。所以，有关制定一部新的国际海上货物运输法的计划近年来成为世界海商法领域的热点问题。在此方面，联合国国际贸易委员会(UNCITRAL)和CMI通力合作，于2002年通过了由CMI起草的《运输法统一框架文件草案》，一部新的国际海上运输法已初见雏型。然而，在这一新海上运输统一法运动中，似乎有一个重要的问题并未能引起学者们应有的注意，那便是海上货物运输法的强制性问题。诚如有些学者指出：“学术界和实务界一直在讨论改进《海牙规则》或制定一项新公约的有关问题。遗憾的是，是否维持海上货物运输法强制性这一具有先决意义的问题却一直为国内外学者所忽视。”笔者认为，强制性法律规范是海上货物运输法的重要特点和核心内容，并且贯穿于国内国际立法始终，是一个十分重要的法律现象，有必要对其进行系统的研究。本文即从海上货物运输法强制性法律规范的意涵、渊源与发展过程谈起，具体阐述其立法内容与理论价值、现实功能，以求对这一法律问题有更为清晰全面的认识，从而为我国海事立法提供借鉴。一、强制性法律规范的意涵及在海上货物运输法中的呈现海上货物运输强制性法律规范，“意指调整海上货物运输的某些法律规则不能由合同当事人减损，与这些规则相冲突的约定将归于无效。”众所周知，海上货物运输法属于私法范畴，按照私法自治的原则，运输合同双方当事人一般而言享有相当的意思自治权利，仅在当事人没有约定的情况下才会适用法律的指导性规定。即便是基于公平与公共利益的考虑排除当事人的某些约定，那也是在合同审查和解释阶段的一种例外处理。然而，海上货物运输法却从其产生到充分发展的今天，从国内立法到国际统一立法，都打上了深深的强制性印记，形成其显著的发展特色。如世界上最早的海上货物运输成文法——美国1893年《哈特法》的第1节和第2节便明确表明一切免除承运人适航义务和管货义务的提单条款违法(notbelawful)而归于无效(shallbenullandvoidandofnoeffect)。迄今为止影响最大的国际海上货物运输统一法公约——1924年《海牙规则》(HagueRule)第3条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协定，凡是解除承运人或船舶对于由于疏忽、过失或未履行本规则规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿责任，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效。”在晚近立法中，我国1992年《海商法》第44条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”美国1999年新《海上货物运输法》“减轻责任条款”规定：“运输合同中任何减轻承运人或船舶因疏忽过失或者因未尽到本法所规定的义务和责任而造成的货物灭失、损坏或与该货物有关的责任的条款，或减轻本法中未规定的类似责任的条款，均为有背公共政策的无效条款。”即便是反映了国际立法最新趋势的《CMI统一运输法最终框架文件草案》亦以第17章“合同自由的限制”专章重申某些法律规范的强制性特性，其第17.1条规定：“(a)除非本文件另有特殊规定，任何有意地或直接、间接(或增加)承运人、履约方、托运人、控制方或收货人根据同条款，如果与本文件关于违反义务应承担责任的各项无效。(h)尽管有(a)款规定，承运人或履约方可以增加其在本文件义务和责任。(c)任何将货物的保险利益转让予承运人的条款，概属无效。”二、海上货物运输强制性法律规范的内容与历史发展从对海上货物运输强制性法律规范基本意涵及立法实践我们可以看出，强制性法律规范主要是指法律关于运输合同中承运人应承担的责任的相关规定。而“关于承运人责任基础的规定，在相关的海运公约中始终处于一个中心的地位，其决定着海上货物运输法的基本特色与价值趋向，也往往是利害各方最为关注的条款。”虽然承运人责任在不同时期的法律文献中会有内容上的细微变化，但其强制性特点却一直未改变。强制性法律规范在海上货物运输法中一直居于核心地位，甚而可以说国际海上货物运输法便是围绕着承运人责任强制性法律规范的内容变化而发展的。美国《哈特法》第一次在成文法中确立了承运人最低责任的强制性法律传统.对于那些免除承运人“在装载、储存、保管、照料或适当交付的谨慎义务”以及承运人“适当装备船舶设施、配备船员、提供食品和必需品和配件，使船舶适航”的义务(亦即通称的使船舶适航义务和管货义务)的提单条款进行立法干预，保证了托运人的最低限度正义。由于1893年《哈特法》较好地平衡了当时历史条件下船货双方的利益要求，有力促进了海上货物运输的发展，符合了历史发展的趋势，因而受到各国立法的广泛重视和借鉴，掀起了一股以《哈特法》强制性法律规范为蓝本的海上货物运输立法热潮。[8]正是在这种历史趋势的有力推动下，《关于统一提单若干法律规定的国际公约》(通称《海牙规则》)于1924年8月25日在布鲁塞尔获得通过。(一)《海牙规则》体系下的强制性法律规范所谓《海牙规则》体系是指《海牙规则》确立的海上货物运输国际规则，包括以之为蓝本制定的国际国内立法。《海牙规则》是基于海上货物运输的两大特性而作出的有益的国际统一立法实践，“起草者一开始就确认了承运人责任条款的强制性”。《海牙规则》并不仅仅满足于对承运人强制性义务做简单的列举性规定，而是通过相关的制度设计使得这些义务相互形成一个精巧的动态平衡装置。《海牙规则》第3(8)条规定：“运输合同中的任何条款、约定或协定，凡是解除承运人或船舶对于由于疏忽、过失或未履行本规则规定的责任与义务而引起的货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿责任，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，均应作废并无效。”对此，英国学者SimonBaughen论述到：《海牙规则》力图对提单运输中的合同条款进行强制性统一和规范。为了达成这一目的，一个在海运国家和贸易国家间的利益平衡产生了。这种平衡是通过第3条有关承运人最低合同责任的规定达成的。第4条紧接又规定了相应的承运人的最大合同救济与免责范围。第3(8)条规定任何减损《海牙规则》规定的承运人最低责任或扩大其最大免责范围的条款归于“无效”。也既是说，第3条规定了承运人的最低义务，这是一条最低线，第4条规定了承运人的最大免责范围，这是一条最高线，第3条第8款规定的“禁止双方当事人以合同条款减轻承运人最低责任和扩大承运人免责范围”则是连接前两条线的边框线，这样便大体形成了一个有关承运人责任的框架性范围。我国学者司玉琢就此指出：上述规定表明，承运人根据《海牙规则》承担的责任和义务是最低限度的责任与义务，享有的免责和权利是最大限度的免责和权利。这一原则为各国海商法律所采纳，是当今国际海上货物运输法律所遵循的一项基本原则。承运入最低限度的责任和义务、最大限度的免责和权利，是国际海上货物运输法律中提单规定的核心所在，使得货物收货人的利益在此范围内得到保护;而不论承运人在提单上列明何种对其有利的条款。承运人最低责任义务规范包括：(1)谨慎处理使船舶适航的义务。《海牙规则》第3条第1款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使船舶适航;妥善地配备船员、装备和配备供应品;使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适用并能安全地收受、载运和保管货物。”这一最低义务包括两个主要方面：一是从主观上讲，承运人必须谨慎处理使船舶适航。这一点相当重要，所谓谨慎处理，“是要求承运人作为一名谨慎行事的人，以一个航海者通常所具有的技能，采取各种特定情况下所应采取的一切合理措施。通俗地讲，就是要求承运人在特定情况下，采取其他众多的承运人在此种情况下都应采取的措施。”二是从客观上讲，船舶的船体和船机在设计、结构、性能和状态等方面对航程中一般风险应具抵御能力，同时船舶还应适当装备，具备完成航行、将货物完全运抵目的地的能力以及货舱设备适合所载货物的安全能力。(2)妥善和谨慎地管理货物的义务。《海牙规则》第3条第2款规定：“除第4条另有规定外，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”这一最低义务的理解同样可包括主观和客观两方面。从主观上讲，承运人必须对管货问题尽到“谨慎”义务。所谓谨慎(carefully)系指承运人在货运的各个环节中，必须采取一切合理措施，防止和减少货损的发生。具体讲，就是要求承运人、船员或其他受雇人、代理人在管理货物的各个环节中，必须达到作为一名胜任的海上货物运输工作的人所能预期达到的合理谨慎程度。承运人在任何一个环节中违反了该条义务、并造成货物的灭失和损坏，均应承担赔偿责任。从客观方面讲，承运人在管货方面必须尽到“妥善”管理的义务。妥善(properly)是指在整个管货义务过程中，承运人应该从装货到卸货，建立一个良好的工作系统，并采取相应的措施。例如，根据货种、航线等情况，注意舱内货物的变化，控制舱内温度湿度，以保证货运质量。如果在任何一个环节中违反操作规程，并造成货物的灭失或损坏，承运人均应承担法律责任。承运人最大限度免责规范。《海牙规则》第4条第2款规定了承运人和船舶的17项免责事项。从性质上讲，这17项免责可分为两大类。一类是承运人及其雇佣人员或者代理人无过失情况下的责任免除。即虽然货物在此期间发生了灭失或损坏，但此灭失或损坏并非因承运人及其代理人过失所致，如因自然灾害、意外事故、不可抗力及其他非承运人的原因所造成的损失。另一类是承运人及其雇佣人员或代理人员存在过失情况下的特殊免责，主要指《海牙规则》规定的“船长、船员、引航员或者承运人的受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的行为、疏忽或者不履行职责”，即通常所称的航海过失免责。(二)《汉堡规则》中的强制性法律规范《汉堡规则》(HamburgRules)是《1978年联合国海上货物运输公约》的简称。这一规则是在第三世界国家以及一些代表货主利益的发达国家的要求下，由联合国国际贸易法委员会制定的国际海上货物运输统一法规范，其目的在于改变《海牙一威斯比规则》所确立的承运人不完全过失责任体系，“建立船货双方平等分担海运货物风险的制度”。该规则已于1992年生效，但仅有少数航运不发达的发展中国家参加了该公约。《汉堡规则》对《海牙一威斯比规则》的最本质性变革要数其在国际立法中首先确立的承运人完全过失责任原则。该规则废除了《海牙一威斯比规则》中承运人航海过失免责条款，实现了海上货物运输合同归责原则向一般合同归责的有限回归。该规则第5条规定：“如果引起货物灭失、损坏或者延迟交付的事故，发生在第4条所述的承运人掌管货物的期间，则除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则，承运人应对由于货物灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。”此外，根据该规则附件，除规则中另有明确规定外，承运人根据该规则承担的责任，以推定过失责任原则为基础，即当货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏或者承运人延迟交付，即推定承运人有过失而承担责任。显然，《汉堡规则》推定过失责任原则大大加大了承运人在《海牙一威斯比规则》中承担的不完全过失责任。那么，《汉堡规则》是否允许承运人在提单中对其责任进行变更呢?规则第23条第1款规定：“海上运输合同、提单或证明海上运输合同的其他单据中的任何条款，在其直接或间接违背本公约规定的范围内，均属无效。”也就是说，《汉堡规则》在强制性上更进一步，确立起整个公约的强制性特性，承运人义务与归责原则自然也是不容损抑。正如JanRamberg教授所指出的那样：“《海牙规则》的适用范围是受限制的，它并不涵盖运输合同本身，只调整提单持有人和承运人之间的法律关系。在《汉堡规则》中，强制性