以虹桥综合交通枢纽交通组织规划为例

“一体化”的交通枢纽换乘——以虹桥综合交通枢纽交通组织规划为例马晨吴炜050478指导教师刘冰大纲第一部分：虹桥综合交通枢纽规划第二部分：“一体化”的枢纽换乘设施规划设想第一部分：虹桥综合交通枢纽规划虹桥综合交通枢纽的区位与概况虹桥综合交通枢纽中心位于上海市中心以西约13公里的虹桥机场西侧，总规划面积26.26平方公里，是包括城际铁路、高速铁路、轨道交通、长途客运、市内公交等多种换乘方式于一体的交通“巨无霸”，是将来上海最大的交通枢纽站。它以现有虹桥机场为基础，拓展成集铁路、地铁、公交等交通方式及换乘广场于一身的大型换乘枢纽，设计的综合性堪称空前。新枢纽站将成为京沪铁路的终点站，铁路吞吐量相当于上海新客站与上海南站的总和，同时，6条轨道交通线路将被引入虹桥站，包括5号线、2号线、17号线、10号线、低速磁悬浮线和高速磁悬浮线。虹桥综合交通枢纽中心规划于2006年10月获得国家有关部门通过，将在06年底开工建设，2010年世博会前夕基本建成。建成后的虹桥“超级车站”将给大上海经济圈带来巨大的变化：上海经济重心开始偏向西部区域，实现上海经济东西联飞，同时带动苏州经济重心主动东移，由此形成苏州与上海的对接，实现苏州、昆山、上海的连片发展。目前，规划中已预计到昆山与上海的连片发展，在用地布局上选择适于昆山、上海连接的功能布局结构。虹桥综合交通枢纽的功能定位1.形成综合交通枢纽，服务长三角综合交通枢纽集中有国家高速铁路、城际线、市域线、高速公路客运、室内轨道交通、市内公共线路巴士、民用航空等多种运输方式，同时也集中停车场（楼）、旅馆、商业服务等交通相关配套服务设施。这不仅节约土地资源，更将大大提高各类交通运营的效率，使来往乘客能在此处实现快速集散，满足客流出行的需求。虹桥综合交通枢纽的建设将加速推进长三角地区现代化综合运输体系的形成和完善，从而达到“区域交通一体化，促进区域经济一体化”的目的，为长三角的经济繁荣和结构优化提供有力支持。2.实现虹桥、浦东两个机场的快速联结上海机场在其“枢纽发展策略”的实施过程中，采取以浦东机场为主，虹桥机场为辅的模式。建设虹桥综合交通枢纽，并在虹桥枢纽和浦东机场之间以磁悬浮交通衔接，可以实现虹桥、浦东两个机场的快速、紧密衔接，还可以充分整合两场资源，满足日益增长的空运需求。另一方面，虹桥综合交通枢纽集中了连接长三角的多种交通方式，特别是高速铁路、城际轨道交通和高速公路，这将使新航站楼综合体的功能大大提高，进一步增强上海机场的辐射能力，实质性的促进上海航空枢纽的形成。虹桥综合交通枢纽的功能定位虹桥综合交通枢纽的功能定位3.为世博会提供完善的交通服务保障世博会期间日均余额由40万人来沪，这些人在沪至少长生日均80万人的交通量，而且集中产生在早晚两个高峰时期。主要有三种交通方式：飞机、铁路、高速公路。虹桥综合交通枢纽和机场快线可以让从飞机、铁路、高速公路来参加世博会的旅客都能非常便捷的使用机场快线去世博会场。从而根本上缓解世博会给城市道路交通带来的压力。同时，长三角地区的参观者可以当日往返；非长三角地区的参观者也可以“住在苏杭，当日往返”。这会大大减轻上海旅店、交通、服务业的压力，使世博会正真办成长三角的盛会。4.形成新的航空物流中心，带动地区经济发展虹桥综合交通枢纽是区域内几条最重要的沪宁、沪杭、沪清平高速公路、京沪间高速公路、航空以及市内交通的交汇点和转折点，具备发展现代化物流产业的优越条件。随着国内货运航空公司的发展，国内航空必将迎来一个新的发展时期。因此，这里建设一个航空货物为主的物流集散中心，一定会取得很大的成功。这对上海建设枢纽中心城市也会起到积极促进的作用。虹桥综合交通枢纽的功能设施构成1.虹桥机场新航站楼综合体虹桥机场已有设施基本维持现状，即每年旅客1000万人次、货邮50万t的规模，通过改造进一步提高服务水平。西部扩建一条近距平行跑道、一座新航站楼和新的货运区。达到一年旅客吞吐量2000—3000万人次、货物100万t的能力。2.高铁、城际交通枢纽利用良好的区位条件，在虹桥综合交通枢纽的西部，建设京沪高速铁路、城际铁路的综合枢纽，有利于加速长三角区域经济一体化，缓解未来城际和国家高速铁路发展与城市发展之间的矛盾，促进以沪宁、沪杭交通线为轴的都市带的形成。虹桥综合交通枢纽的功能设施构成3.城市综合交通枢纽为集散综合铁路枢纽和机场两方面的客流，在综合铁路枢纽和航站综合体之间规划建设综合交通枢纽。该枢纽作为铁路和机场的集散设施，将磁浮交通、城市轨道交通、城市线路公交巴士、出租车，以及来自长三角地区的长途汽车等多种交通方式汇聚在一起，形成一个快捷、方便、舒适、环境优美的现代化大型综合交通枢纽。4.枢纽配套开发用地枢纽配套的开发用地除了有虹桥机场的用地以外，主要有“航空物流园区用地”、“配套公共设施、上午办公设施用地”、“物业开发用地”和“居民搬迁基地”四类。大纲第一部分：虹桥综合交通枢纽规划第二部分：“一体化”的枢纽换乘设施规划设想第二部分：“一体化”的枢纽换乘设施规划设想（一）枢纽集疏运交通模式借鉴国内外大型机场、铁路枢纽的集疏运方式，基于虹桥枢纽距离中心区较远、虹桥机场现有交通方式影响以及作为一个高端客流对外枢纽等多方考虑，虹桥综合交通枢纽交通功能规划最终选择了以“多方式均衡模式”作为虹桥枢纽集疏运系统发展模式。根据多方式均衡模式，远期虹桥综合交通枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏运比重至少达50%以上，城市轨道、公交客流量分别达20万人次/日、5万人次/日左右。小客车、出租车等个体机动车辆集疏运比重不超过50%，出租车、小汽车客流量均达12.5万人次/日左右，枢纽本体产生的集散车流量达20万pcu/日。在虹桥枢纽大交通与各种城市集疏运系统的换乘客流中，轨道比重最高，达30%—40%。其中，高铁、城际铁路的城市轨道换乘需求远远高于其他大交通，占虹桥枢纽轨道交通换乘客流量的70%左右。（二）枢纽交通流总体组织规划根据虹桥综合交通枢纽的区位、客流等特征，交通功能规划提出了“两圈一廊一线”交通流总体组织规划。（1）两圈——基于城市轨道网的内、外两层换乘交通圈虹桥综合交通枢纽自身大交通客流集散规模已很大，虹桥枢纽如果承担大量的城市日常换乘客流，不仅将极大恶化虹桥枢纽本体的换乘环境，而且大量城市日常换乘客流将造成枢纽道路、停车等集疏运系统快速趋于交通拥挤。然而，根据预测未来虹桥枢纽完善的轨道交通系统每日能够吸引高达40多万人次的城市日常轨道换乘客流。为此，交通功能规划提出了要将虹桥综合交通枢纽建成为专门对外的大交通枢纽。为了分流、减少枢纽本体承担的城市日常轨道换乘需求，需要基于城市轨道网络，以虹桥枢纽为中心形成内、外两层换乘交通圈。“内圈”为虹桥枢纽本体交通圈，以服务枢纽自身集散交通为主，“外圈”为虹桥枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘交通为主。（2）一廊——南北交通走廊虹桥综合交通枢纽临近上海中心城，枢纽集疏运交通不可避免与日益拥挤的城市交通系统形成冲突。为了保障枢纽旅客的快速集散，交通功能规划提出了要形成南北向“专用交通走廊”。南北向专用走廊为虹桥枢纽高速、城际铁路、磁浮和快速路集疏运系统的共同走廊，南北向平行于中心城外环线西段走向，将有助于将中心城客流尽快、就近输送到快速路集疏运系统上。此外，根据研究未来在虹桥枢纽西侧很可能会出现一个新城区，交通功能规划提出了穿越南北交通走廊直接加强枢纽两侧城市轨道交通、快速路网的联系也已受到各方重视。（3）一线——虹桥枢纽城市快线尽管虹桥枢纽预计建设比较完善的城市轨道交通和快速路集疏运网络。但是鉴于常规轨道交通速度慢、高峰拥挤等缺陷以及快速路远期总体趋于交通拥挤，在虹桥枢纽与中心城区之间仍需要构建一条高速城市快线，从根本上保障中心城区公共交通客流快速集疏运。城市快线将作为虹桥枢纽速度最快、层次最高的集疏运交通系统，不仅是虹桥枢纽至上海中心城区的快速线路，同时也是虹桥枢纽至浦东国际机场的快速线路。（三）虹桥综合交通枢纽专项交通系统交通流组织规划轨道交通系统交通流组织规划（1）枢纽本体——“东西两站、立体换乘”虹桥枢纽中各类大交通设施规模都将很大，高速、城际铁路达40多条股道，磁浮达10多条股道，从虹桥机场新航站楼到铁路西站厅跨度达1公里左右，1个轨道站点已经不能满足便捷换乘的要求。枢纽周边规划地铁网络600米服务范围（2）枢纽外部——“绕行西部，形成内外两圈地铁换乘枢纽”根据枢纽内外两层换乘交通圈总体布局要求，交通功能规划提出了部分轨道线路应绕行到虹桥枢纽西部规划开发区并设置轨道站点，吸引西部规划开发区及周边地区的城市日常换乘客流。在各方研究成果上，枢纽交通功能规划提出了应按中心城北部、中部、南部都有直达虹桥枢纽的大容量、快速轨道交通服务。道路交通系统交通流组织规划（1）枢纽内部——“南进南出、北进北出、西进西出”鉴于虹桥枢纽位于中心城西侧城市东西向中线附近，未来虹桥枢纽的车流将来自四面八方。北部、东部、南部方向车流以中心城和南北部新城为主，西部以长三角和西部新城为主。交通功能规划根据车流分布和需求，提出了虹桥枢纽进出场车流按“单向交通，南进南出、北进北出、西进西出”进行组织，并尽量形成北部1条、西部2条、南部1条三个方向共4条快速路进出通道。（2）枢纽外部——“中心城网络为主、长三角专用为主”虹桥枢纽外部的车流集散，鉴于在中心城虹桥枢纽车流将与城市交通车流共用道路，交通功能规划提出了枢纽中心城方向的车流应按“网络为主、专用为辅、逐层分流”进行组织。长三角方向车流快速直达的要求相对更多，交通功能规划提出了枢纽长三角车流按“专用为主、网络为辅、内外分离”进行组织。停放车设施交通流组织规划虹桥枢纽的停车需求包括出租车、小客车、公交车、长途巴士等车辆上下客车道边停车、蓄车场停车、停车库停车等各类需求。本着公共交通优先、分类细化的原则，交通功能规划提出了：（1）公交、社会巴士要停车最优先、最便捷；（2）出租车上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要；（3）短时间停车库优先临近站厅出入口，较长时间停车安排在相对外围停车场，长时间停车库在更外侧；（4）数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担。其他交通流组织规划内容除了上述轨道、道路、停放车等主要交通流的组织规划外，交通功能规划还对公交客流、枢纽内部长距离换乘客流、周边开发区客流、枢纽及周边区域物流等进行了交通流组织规划。例如对于枢纽专线公交要立足于服务轨道、城市快线不能直达区域的枢纽客流，对于枢纽本体内部长距离客流要通过内部捷运系统来承担。（四）利用虹桥枢纽开展空磁、空铁联运的设想虹桥综合交通枢纽的运营将涉及到机场、高铁、磁浮、城市轨道等多个运营管理实体，多元化交通模式的衔接应在一体化的协调管理下进行，一协调各不同利益方的关系。利用虹桥综合枢纽展开空铁联运，是枢纽高效运营的有力保障。“空铁联运”是将衔接机场的告诉铁路作为机场的支线航空服务，旅客通过一张空铁联票，就可以在铁路与空中飞行之间进行有效衔接。上海机场可以以结合虹桥综合交通枢纽和建设中的浦东机场交通中心，并以高速磁浮和高速铁路的建设为契机，开展空磁、空铁联运。机场集团可以结合上海机场的需要，磁浮和高铁线路通至哪个城市和地区，就在哪里建城市航站楼，将机场的功能和服务延伸到它们的每一个车站所在的城市。根据规划，虹桥枢纽是轨、路、空三位一体的超大型、世界级交通枢纽中心，据预测到2020年，虹桥枢纽每天将处理近110万人次旅客吞吐量。其特性体现为不同交通方式之间大量的客流换乘，如:机场——铁路，机场——公路、公路——铁路。有关专家表示，所有交通方式之间共有56种换乘模式。小结虹桥综合交通枢纽建成之后，将成为国内第一大综合交通枢纽，并且从功能和规模上看，在国际上也属罕见。综合交通枢纽的成功与否，取决于规划、建设、运营的每一个环节。并且涉及到整个规划区域，乃至，上海，长三角地区的居民的关注，通过综合交通枢纽规划草案的网上公示，以及其热烈的反响，足以见得综合交通枢纽的关注程度。随着工程一天天的建设，原来的规划方案也在细节部分做出了调整，作为普通百