36专题8：城市道路网络规划

城市道路网络规划城市交通规划理论与实践之专题8城市道路网规划应覆盖内容„城市道路网规划指导思想„城市道路网空间布局规划„城市道路网等级规划„城市对外出入口道路规划„道路交叉口规划„道路网规划项目建设序列一、城市道路网规划指导思想¾满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”各级道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。¾提高交通运输的效率通过道路网与毗邻用地的性质整合，根据不同的用地性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能。¾体现“以人为本”的思想道路网应满足不同功能交通的要求，以实现人、货的移动为根本目标，形成快速与常速、交通性与生活性、机动车与非机动车、车与人等不同的系统。¾满足城市环境要求通过合理组织道路交通、缓解拥挤来降低交通污染物的排放，达到要求的环境质量。二、道路网布局规划程序道路网布局规划程序确定道路网规划指标确定道路网空间布局形式道路网系统性分析专用道路系统布置检验与调整基础核心反馈三、主要的道路网规划指标„人均道路用地面积„车均车行道面积„道路网密度„道路网等级结构„道路网连结度„非直线系数主要道路网规划指标的确定人均道路用地面积‹现行的《规范》中仅给出了人均占有道路面积的范围7~15m2，其中6~13.5m2为满足交通需求的人均道路面积‹不同交通方式占用的道路面积是不同的，在不同交通结构状态下，所需要的人均道路面积也不相同‹从总体而言，以自行车交通占较大比重、多种交通方式共存的交通结构为主体的我国城市所需要的人均道路面积同以小汽车交通为主体的发达国家所需要的人均道路面积是不可能相同的规划人口（万人）快速道路主干道次干道支路机动车设计速度》20050-20020-508060-80--6040-6040404040303030道路网密度(km/km)》20050-20020-500.4-0.50.2-0.4---0.8-1.20.8-1.21.0-1.21.2-1.41.2-1.41.2-1.42-32-32-3机动车车道(条)》20050-20020-506-84-6----6-84-644-64-62-42-322道路路面宽度(m)》20050-20020-5040-5040-45------40-5035-4530-4025-4525-4025-3515-3015-2015-20城市道路网规划指标《规范》城市主要交通方式常速时占用道路空间0.8120.0943.752516通道型公共汽车1.560.0883.52520大型公共汽车1.840.0703.52025中型公共汽车801.51203.04040小汽车331.2402.02030摩托车81.081.0815自行车1.01.011.014步行平均每位乘客占用道路空间（m2）车均载客数（人）占用道路面积（m2）车道宽度（m）车头间距（m）常见速度（km/h）交通方式¾人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D—城市道路面积需求总量（m2）；Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2）相应的，a=D/S式中，a—人均道路面积（m2）；S—城市总人口（人）。iiPDα×∑=„在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%~70%52.1％742004秦皇岛市65.4%102002吴江市66.6%132002太仓市66.7%192001昆山市60.5%222002张家港市63.1%302001濮阳市61.5%342001常德市52.5%542002蚌埠市51.6%732001常州市54.4%1102000苏州市高峰小时出行人数比例人口（万人）调查时间城市典型城市高峰小时出行人数比例例„如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为)(26.820000008012000033300008.115000084000000.130000015.12mAp=×+×+×+×+××=该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地„城市不应追求过高标准的人均道路用地面积，从可持续发展的角度考虑，未来交通建设中的重点是提高交通效率，在满足交通需求的同时消耗最小的土地资源„城市不同发展阶段有着不同的人口规模和交通方式，因此也应对应着不同的人均道路用地面积，在研究规划指标时应遵循远近结合的原则，以利可持续发展„通过人均道路面积指标可以进而得到城市道路面积率指标¾车均车行道面积城市机动车总量增长中的“生力军”是小客车，发达国家的小客车拥有率有一个共同的变化规律，即呈“S”型发展。对照我国现有城市的小客车拥有率水平，城市小客车拥有率的增长正处于起步或加速阶段，可以预见城市机动车总量的增长仍将持续相当长一段时间。车行道是城市道路用地的主要交通面积，为保证未来城市机动车有一定的通行空间，将车均车行道面积作为规划中的一项指标。以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算式中，Av—车均车行道面积（m2/辆）；Ci—第i种机动车拥有量（辆）；βi—第i种机动车高峰小时平均出车率；Ti—第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）∑∑××=iiiivCTCAβ„计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。„具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。„如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为例)(35.27171000405.0600001235.025001239.025001209.060001202.01000002mCTCAiiiiv=××+××+××+××+××=××=∑∑β该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。道路网密度„对于道路网的密度大小不能一概而论，应根据城市的规模、城市性质等特点，具体研究„在我国，由于客观大量存在的小区内部道路和单位内部道路不列入城市道路范畴，因此城市道路网密度与西方发达国家相比要小得多„道路网密度的另一种表现方式为交叉口间距，道路交叉口间距，各国采取的标准也不一致„荷兰规定市区范围800—1000m内不准有穿行交通；„丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距；„德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；„前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路交叉口间距为800—1000m；„美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；„英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250—700m„根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则：¾从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密¾要兼顾交通与生活居住等各方面的要求¾每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同¾特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑„从交通方面考虑，根据经验，一般情况下每200m有一个交叉口，会感觉交叉口过密，交叉矛盾太多，对车辆行驶及交通管理都很不方便，而800~1000m才有一个交叉口，对于居住小区和街坊的出入往来不够方便，因此，为了有利行人及车辆的行走和行驶，道路交叉口间距以300~800m为宜„不同等级道路功能不同、设计速度不同，对应的道路交叉口间距也不同。城市快速干道交叉口间距宜为1500m~2500m，主干道、次干道、支路交叉口间距分别宜为700m~1200m、350m~500m、150m~250m。„不同地区道路网密度应有所不同，一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此中心区道路网的密度应当较大，市区中部较小，市区外围最小。¾中心区道路交叉口间距300~400m，密度5~6km/km2；¾市区中部道路交叉口间距500m左右，道路密度4km/km2左右；¾市区外围道路交叉口间距600~800m，道路密度3km/km2；¾全市道路网密度以4~6km/km2范围内为宜。¾道路网等级结构从各等级道路的功能来看，快速干道是为长距离机动车出行服务的道路，主干道是城市中主要的常速交通性道路，主要为中长距离运输服务，次干道是城市内部各功能组团及分区内的主要交通集散道路，支路在交通上起汇集性作用。从快速干道到支路，对通过性的要求逐步降低、对可达性的要求逐步提高。„城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。„国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。我国某大城市现状道路网等级结构0102030405060支路次干道主干道快速路（％）太原市路网等级结构图（1994）010203040支路次干路主干路快速路（%）合肥市路网等级结构图（1993）0204060支路次干路主干路快速路（%）国标推荐道路网等级结构0204060支路次干道主干道快速路（%）南京市道路网等级结构(1998年）0204060支路次干道主干道快速路（%）温州市路网等级结构图（1999年）0204060支路次干路主干路快速路（%）„在这种道路网结构下，交通产生点与干路系统缺乏过渡性连接道路，造成城市的长距离交通、穿越性交通、短距离的街区交通全部集中在干路上，不仅不利于机非、快慢分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥，许多城市干路拥挤的实质性问题是由于缺少次干道和支路所造成的。0102030405060支路次干道主干道快速路（％）„我国城市的用地形态模式多为单中心连片密集布局，用地紧凑集中，人口密度大，居民中短距离出行量所占比重较高，平均出行距离较小，客观上为步行和自行车在城市的发展创造了有利条件。„南京市1997年（建成区面积243Km2、人口200万）居民出行调查结果表明，工作出行平均距离为3.24Km，就学出行平均距离为1.79Km，弹性出行平均距离为1.6~3.27Km，主要出行目的所对应的出行距离均在步行或自行车出行的优势距离范围内。„1996年无锡市（建成区面积71Km2、人口106万）居民出行调查统计结果显示，出行距离3Km以内的出行量所占比重为56%，出行距离6Km以内的出行量所占比重达85.3%。„2004年秦皇岛市(建成区面积77Km2、人口74万）居民出行调查统计结果显示，出行距离3Km