集装箱船舶大型化对于港口发展的影响.

集装箱船舱大型化的发展及其对集装箱港口发展的影响随着时代的更迭，技术以及货物运载量的不断变化，集装箱船舱的大型化已成为一个必然的趋势，然而，就集装箱大型化以及对集装箱港口发展的影响必须引起我们的关注。上海为国家建设国际海运中心的目的港，重视集装箱船舱大型化的发展以及及时的更新理念以符合新时代的要求。1.集装箱船舶大型化的发展概况(1)发展历程:从1956年第一艘改装集装箱船到万箱集装箱船出现，航运业用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。1随着集装箱运输业的高速发展和造船技术的不断革新，超大型集装箱船的订造不断增加，造船规模不断提升。20世纪90年代以来，航运企业为了实现规模经济，不断增加集装箱船的载货量。各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，因国际航运业对大型集装箱船舶的需求有着稳定提高的发展势态，基于对其诱人的相对低成本和高效益的期待，从已订造的集装箱船来看：2003年1～10月初的9个月中订造8000TEU以上的集装箱船已有78艘，共有63万多箱位。加上在此期内订造7000TEU的30多艘，共计约110艘。2到2004年为止，已有30艘7500～8000TEU级的集装箱船投入营运；2006年，9600TEU级的集装箱船也投入营运。船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘当时世界最大的1万TEU集装箱船，在2008年已竣工。而目前建造1.2万～1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。大型集装箱船舶的订造从未间断，造船规模不断提升。集装箱船已经发展到第7代，集装箱装载量已经超过1万TEU，而且仍然在持续增长。挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。(2)船舶大型化的优势及制约因素从理论上讲，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数减少，从而提高集装箱船舶经营人的经济效益。平均每一只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU的集装箱船舶大约低10%～12%，比单船运力4000TEU集装箱船舶低30%。然而，这一前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载。否则，大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在。而从经营实际来看，集装箱船舶大型化的趋势虽然是不可逆转的潮流，但是船舶的进一步大型化，意味着适应船舶的港口土工建筑规模、港口设备尺度和性能以及航道和港口水域水深都要随之增加。这样就有可能会出现由于船舶大型化降低的运输成本方面而获得的效益，难以抵偿为适应这类船舶改扩建港口、添置大型设备以及浚深航道和港口水域需要巨额投资从而导致的港口费用的提高这种情况。规模经济的效益不足以弥补港口费用的提高，可能会制约船公司采用更大型船舶。32.集装箱船舶大型化对于港口发展的影响：如今，超大型集装箱船舶越来越多被投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。这就意味着未来几年世界港口业必须投入大量资金进行基础设施建设，这无疑也将给世界港口业带来巨大挑战。集装箱船舶大型化对于港口发展的影响主要体现在以下两方面：(1)集装箱船舶大型化对港口硬件设施的要求:船舶的大型化趋势，要求加大港口的水深与装卸设备的现代化和高效率。世界上许多大型港口都在不断地扩建新港区，改善原有港口的自然条件，以便更好地迎接海运业迅速发展所带来的挑战与机遇。然而，就目前世界各港口的现状来看，除了鹿特丹、汉堡、安特卫普、费利克斯、南安普敦、香港、长滩、新加坡等大港口水深能够达到15m以上外，其他港口的水深很难适应超大型集装箱船舶的停靠，因为这些船舶的最大吃水深度在14.5m～15m左右。4此外，航运企业之所以使用大型集装箱船舶，主要是为了发挥营运成本优势，缩短在港时间，加快船舶周转，实现规模效益，这就要求挂靠港口高效进行船舶装卸作业。据估计，大型集装箱船经营人要求港区码头至少每小时吊运300只集装箱，这是目前大多集装箱码头装卸调运集装箱速度的两倍，装卸作业效率很大程度上依赖于堆场作业系统的效率以及岸边起重机作业效率。5因此，要求港口加强码头内的交通规划的科学性，要求岸边集装箱起重机提高其性能。还有根据世界港口工程专家提供的资料，大型集装箱船对桥梁和高架电线的净空高度有一定要求，对进出口航道设施有其特殊的安全操作技术上的要求。此外，有专家们指出，目前超大型集装箱运输船在装卸作业方面遇到的困难并不是来自外档水面，而是来自里档码头的基础设施，如码头长度、装卸机械和运输的技术标准等。(2)集装箱船舶大型化对港口集疏运系统的影响:集装箱船大型化给各大集装箱枢纽港带来了巨大的箱量，同时也带来了极大的挑战。公路、铁路以及水路支线等集装箱的转运能力是硬件，计算机管理系统和内陆疏散网络的扩容是软件，两方面只要有任何不足都会导致货物的延迟交付，从而影响到船公司对货主的服务质量。若集装箱在转运疏散中经常遇到阻碍，货物交付时间经常被延误，则超大型集装箱船快速航行的优势将不复存在，它对货主的吸引力也将消失。据测算，一艘9000TEU集装箱船，大约有4000个40英尺的集装箱，这些货物一半以上要通过铁路联运才能运到目的地。6但是一列火车最多只能装载240个40英尺的集装箱。因此，大约需要10列双层列车才能将一艘这样的集装箱船卸下来的集装箱运往目的地。如果没有良好的集疏运系统作为依托，集装箱船舶大型化趋势的付诸实施，是很难为人们所接受的。故此，在建立和完善我国港口集装箱疏运系统中，一是要充分利用沿海和内河的水运优势；二是要加快连接港口铁路网的建设，以加强沿海集装箱枢纽港和干线港与中西部地区的连通；三是要充分重视民航在港口集装箱运输中的作用，集装箱港口物流中心的建设和发展，将为民航提供大量的货流量，尤其是高档急运物资的物流量。7在这一基础上，港口只有通过加强码头自身软硬件的投入，发展综合物流服务体系，才能够提高综合竞争力。总结综上所述，集装箱船舱大型化这个趋势已经成为必然的发展过程，而我们所能预见并且加以判断和改善的是如何利用好这个趋势，从大型化的优缺点两方面出发，分析这过程中带来的优势并且找出在此前提下自身可能出现的问题或者是大型化本身所不可避免会发生的问题，比如说船舶的进一步大型化，意味着适应船舶的港口土工建筑规模、港口设备尺度和性能以及航道和港口水域水深都要随之增加。这样就有可能会出现由于船舶大型化降低的运输成本方面而获得的效益，难以抵偿为适应这类船舶改扩建港口、添置大型设备以及浚深航道和港口水域需要巨额投资从而导致的港口费用的提高这种情况。其次，对于港口发展的影响因素也是重点考虑方面，随着大型化的潮流，港口相应的条件自然会水涨船高，而其中的重中之重则落到港口对于缩短装卸时间的控制，采用先进，更加有效率的装卸电子系统成为了又一重点和难点。集装箱船舱大型化以及对于港口发展的影响均是新时代值得运输业关注的问题，我相信我国必然会抓住这个契机，在集装箱运输和港口建设上取得重大的进步。文献：［1］张安福.国际集装箱运输展望［J］.世界海运,1995,(8).［2］徐建华.国际航运经济新论［M］.北京:人民交通出版社,1997.［3］王汝民.集装箱码头综合营运［M］.北京:人民交通出版社,1999.［4］董仪,等.论港口的持续发展战略及其对策［J］.中国港口,2001,（3）.［5］辛林.论集装箱船舶大型化发展［J］.世界航运与造船,2003,(10).［6］陈得力.集装箱船舶超大型化的终结者［J］.天津大学学报,2003,(11).［7］李照,辛林.厦门港应对集装箱船舶大型化发展趋势的策略［J］.集美大学学报,2005,(4).