轨检车检测原理及注意事项.

轨检车检测原理及使用1轨检车检测原理及使用一.轨检车的车体和检测设备的基本机构二.Ⅴ型车检测原理三.新增项目及动态检测标准修订四.轨道病害成因分析五.如何识别地面标志武汉铁路局轨道检查车WX999249检测设备从美国Imagemap公司进口，采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向等测量值，是继Ⅲ型、Ⅳ型车以来，第一次采用的基于网络平台的非接触式测量系统。一.轨检车的车体和检测设备的基本机构1．车上大致情况轨道检查车外形如上图所示，轨道检查车车体是由南京浦镇厂生产的25T型车体，车上包括会议室、仪表室、休息室、厨房、卫生间，有集便器、冰箱、洗衣机、微波炉等生活设备。2．检测设备基本结构轨道检查系统即Laserail断面和几何测量系统（LPGMS），能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量，主要包括如下3个主要部分：·非接触测量总成；·VME计算机系统；·通用几何Windows软件。VME计算机系统安装在轨检车里，非接触测量总成安装在与转向架相连的测量梁中。测量梁中传感器数据经过数字化后发送到VME计算机的几何CPU，然后进行合成和滤波处理，得到轨道几何数据，在检查车里的工作站上运行通用几何软件，可以实时显示轨道几何波形、进行超限判断、数据库存储、超限编辑和报表打印等。非接触测量总成安装在检查车底下，如下图所示为实物图，检测设备摄像机组配置使用10个摄像机和4个激光器用于钢轨断面的非接触测量，摄像机和激光器被固定安装在车底下的封闭梁里。钢轨内、外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上，在钢轨上形成一垂直断面；同时，断面和轨距摄像机捕捉到激光线的图像，视频图像输出到VMEbus计算机系统，经数字化后，拟合成完整的钢轨断面图像，通过坐标变换、合成和滤波处理等，得到轨道几何数据和钢轨断面磨耗等。非接触测量设备惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。VME计算机系统返回目录GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。二.Ⅴ型车检测原理该轨检车采用梁结构方式的惯性测量及摄像式的图像测量原理，即惯性基准与测量基准被安装在同一刚体内。任何几何量测量系统的基础都是对坐标系的明确定义，以及在这个坐标系下的各种变换和各被测量之间的关系。如下图为坐标系的几何定义：如图所示：图中采用右手坐标系，各参数定义如下；x轴指向页面的里面为正，表示车体的行进方向；y轴指向向右的水平方向为正；z轴指向向下的垂直方向为正；角j表示航向偏角，正值为由x轴方向转向y轴方向，即向右偏转；角J表示滚动的偏角，正值表示y轴方向向z轴方向旋转，即左轨抬高；角y表示倾斜角的偏差，正值表示x轴向z轴方向旋转，即坡度角；测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关系定义如下：gL左轨轨距点相对测量基准的偏移；gR右轨轨距点相对测量基准的偏移；dL左轨踏面顶点相对测量基准的偏移；dR右轨踏面顶点相对测量基准的偏移；wx轨检梁的滚动角速率；wz轨检梁的摇头角速率；ay轨检梁的横向加速度及倾角；aL轨检梁的垂向加速度；G轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm；ht惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度；AL左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；轨距轨距定义为左右两根钢轨顶面以下16mm点之间的最短距离.在激光断面测量系统中是通过计算左右钢轨顶面各点中具有最大的Y值点以下16mm处间的距离获得的.轨距由左右钢轨的轨距点相对于测量梁两个固定点位移偏差的代数和而求得，即：其中K为测量梁两个固定点的距离，如果测量梁为刚体，且摄像机的安装位置及角度未发生变化，则为常数。该常数由静态标定确定。KYLRKYLRKYLR轨距的测量原理轨道不平顺定义：轨向钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。轨向也称作方向。轨向的测量原理轨向加速度计响应：式中为轨距梁的中点，为轨距梁相对于地面的倾角；第一项为轨距梁横向运动所产生的加速度，正是我们想要的测量值；第二项为重力分量；第三项由于轨距梁侧滚运动所产生的加速度；则左右轨向为：左轨向：=cos()-(+C);右轨向：=cos()+(+C);其中为轨向测量平面和轨距梁所在平面夹角，可由L和R计算获得。对于安装于构架上的安全梁，轨向的测量平面和轨距梁所在平面并不平行；要将投影到轨向的测量平面，其投影为*cos()；则通过上述公式即可测得左右轨向。by2222sindtdhgdtydbtbbybtLbtRbtbybybybybybt轨道不平顺定义：高低钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。垂直加速度计的响应：由于垂直加速度计安装在梁的中间，因此AL=0，由该式积分可得到Zb，又由即可计算得到左右高低ZL、ZR。22222cosdtdAggdtzdbLbbLbbLLGzz21bbRRGzz21高低的测量原理轨道不平顺定义：水平、超高水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。超高：曲线地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。超高和水平测量原理通过测量轨道平面相对于水平面的倾角计算。该倾角等于检测梁的倾角与梁相对于轨道平面倾角之差，即：GRLbt检测梁的倾角可由测滚陀螺和倾角仪（水平加速度）可计算得到。梁相对于轨道平面倾角由激光摄像系统计算得到。轨道不平顺定义：三角坑轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。也称作扭曲曲率测量原理曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示。即：由摇头陀螺陀螺可以测量摇头速率vvdsddsdtdtddsdZbbb1dtdbz轨检车检测项目正号定义轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负；高低正负：高低向上为正，向下为负；返回目录轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/hV≦160km/h、V160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。三.新增项目及动态检测标准修订铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大量分析和研究，提出了针对既有线提速线路200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布实施《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确，增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、160km/hV200km/h、200km/h≦V≦250km/h四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂行试验标准如表3所示。表3轨道动态管理暂行试验标准项目v≤120km/h120km/h＜V≤160km/h160km/h＜V＜200km/h200km/h≤V≤250km/hⅠ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级轨距(mm)+8-6+12-8+20-10+24-12+6-4+10-7+15-8+20-10+4-3+8-4+12-6+15-8+4-3+6-4+8-6+12-8水平(mm)81218226101418581214581013三角坑(基长2.5m)(mm)81014165812144691246810高低(mm)波长1.5～42m81220246101520581215581114轨向(mm)810162058121657101257810高低(mm)波长1.5～70m∕∕∕∕812∕∕610∕∕61015∕轨向(mm)∕∕∕∕810∕∕68∕∕6812∕车体垂向加速度(m/s2)1.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.51.01.52.02.5车体横向加速度(m/s2)0.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.00.60.91.52.0轨距变化率(基长2.5m)(‰)2.02.5∕∕1.52.0∕∕1.21.5∕∕1.01.2∕∕曲率变化率(基长18m)(l/m/m×106)5.06.5∕∕3.04.0∕∕2.02.5∕∕1.22.0∕∕横向加速度变化率（基长18m)(m/s3))1.03.0∕∕1.03.0∕∕1.03.0∕∕1.03.0∕∕新增加的长波长高低、轨向和三个变化率指标主要用于评价高速区段的列车运行的安全性与乘坐舒适性。伴随行车速度的不断提高，对于行车安全有影响的轨道部平顺波长范围也随之扩大。运行速度从120提高到200～250公里/小时，需要控制的轨道部平顺波长范围也有30米扩大到70米甚至120米，长波不平顺对车体振动的影响更加重要，由此引发必须监控和校正的波长范围也大为增加。变化率是轨道不平顺局部波形特征描述的方法之一，其反应的是幅值的变化快慢，不同于单纯的幅值大小。曲率变化率曲率变化率是以18m基长曲率测量值的差值与基长的比值。选择18m主要考虑车辆定距和滤波。曲率可以通过测量20m正矢得到，简化近似公式为：，C为曲率(1/m)，δ为20m正矢(mm)。曲率变化率静态测量时，基长取20m，则曲率变化率为:。即弦长20m正矢变化为1mm时，曲率变化率为。曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。δC＝－5102620,10CR6100101)()(xxxfxfCurveRateccmxx1801mxx1801轨距变化率轨距变化率是以2.5m基长轨距测量值的差值与基长的比值。选择2.5m主要考虑车辆轴距和滤波。轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。0101)()(xxxfxfGageRateGGmxx5.201横向（水平）加速度变化率横加变化率是以18m基长车体横向加速度测量值的差值与车体通过基长所用时间的比值。选择18m主要考虑车辆定距和滤波。横加变化率是舒适性控制指标。10)()(01xxAAtxfxfHacelRate101001xxxxvxxt101001xxxxvxxtmxx1801(1.5~70m)长波高低和轨向不平顺1.5~70m是长波高低和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围。以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是1.5~42m。对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映影响行车安全，考虑舒适性必须而且