运输管理2015年参考习题

第一章运输、供应链与经济1．什么是派生需求？它是如何影响货物运输需求的？2．总成本分析法的本质是什么？为什么它对物流系统的研究方法非常重要？3．货物运输总需求是缺乏价格和服务弹性的，而分方式和特定货物运输需求则在价格和服务上是具有弹性的。它的根本原理是什么？4.为什么总成本分析中的三个层次优化对物流决策是重要的？5．运输是如何增加生产和分销企业的价值的？6．区别运输总需求、分方式需求和特定需求。第二章运输方式的经济特征1.名词解释：运输；规模经济；距离经济。2.对五种运输方式进行简单介绍，并比较它们的优缺点。3．描述公路承运人的一般服务特性，并介绍这些特性是如何促进公路运输业发展的。4．从基础结构、成本结构、市场结构和运营特性四个方面对比讨论整车运输和零担运输。5．为什么铁路运输与公路运输有不同的成本结构？它在铁路运输的定价、竞争和投资方面有何影响？6.什么因素使铁路高价值货物的运输量减少？如果可能，铁路应采取哪些措施从公路运输手中吸引更多的高价值商品运输？7.航空公司的主要优势何在？这个优势如何影响雇主的货物库存水平？雇主在航空运输和其他运输方式之间做出选择时，这个优势是如何发挥作用的？8.与其他行业相比较，航空业的成本结构如何？成本结构如何影响价格，特别是客运价格？9.分析水路运输行业面临的市场竞争形势。10.典型的管道公司有很高的固定成本，这是由什么经济因素导致的？目前有什么特殊问题？11.物流方案选择甲公司要从位于S市的工厂直接装运500台电视机送往位于T市的一个批发中心。这批货物价值为150万元。T市的批发中心确定这批货物的标准运输时间为2.5天，如果超出标准时间，每台电视机的每天的机会成本是30元。评价下列两个物流方案优劣。（1）A公司是一家公路长途货物运输企业，可以按照优惠费率每公里0.05元/台来运送，装卸费每台0.10元。已知S市到T市的公路运输里程为1100公里，估计需要三天的时间才可运到（因为货物装卸也需要时间）。（2）B公司是一家水运企业，可提供水陆联运的服务，即先用汽车从甲公司的仓库将货物运至S市的码头（20公里），再用船运至T市的码头（1200公里），然后再用汽车从码头运至批发中心（17公里）。由于中转的过程中需要多次装卸，因此整个运输时间大约为5天。询价后得知，陆运运费每公里0.05元/台，装卸费为每台0.10元，水运运费为每公里每百台0.6元。第三章集装箱运输和多式联运1.何为多式联运？这种方式有什么作用？2.介绍国际多式联运业务的主要业务流程。3.分析集装箱运输的特点以及其与多式联运间的关系。4.多式联运有哪几种组织形式？5.对比分析多式联运提单与各区段承运人单据的区别与联系。6.第三方物流是运输工业中日益增长的一个部门。使用第三方物流提供运输和其他物流服务的优劣和优势是什么？第四章运输需求分析1.Logit模型应用Logit模型的第一步就是各选择项效用函数的标定。假定：)0.050.08*()0.105*(cos)0.00001*()()0.08*()0.12*()0.66*()VautoautoTTparkingtHHincomeVbusbusTTbusWTbusfare（其中，)Vauto（和()Vbus分别表示小汽车和公交车的系统效用（systematicutility）()autoTTautoTT表示小汽车出行的时间（分钟）()HHincome表示家庭年收入（美元）(cos)parkingt以及()busfare的单位是美元()busTT表示公交车出行的时间（分钟）()busWT表示公交车出行的等车时间（分钟），在此假定平均等车时间为发车间隔的一半表1给出了两类人群工作出行的属性。（群组A表示居住在市中心周围的人群，群组B表示居住在郊区的人群，两群组都在市中心工作。）表1：两类人群工作出行的属性群组A群组B变量小汽车公交车小汽车公交车小汽车出行时间（分钟）25--40---停车费用（美元）3.00--8.00---公交车票价（美元）--085--2.00公交车出行时间（分钟）--40--60公交车发车间隔（分钟）--15--20家庭年收入（美元）40,00080,000a.根据表1的数据，计算每个群组内的出行者选择小汽车出行的概率。b.为了增加公交车出行的分担率，当地交通局考虑以下措施：i.每个群组内的公交车票价降低50美分ii.每条线路的公交车数量加倍iii.小汽车的停车费用加倍对于每个群组，以上每一措施将会对公交车分担率产生什么影响，哪一项措施对于增加公交车分担率最有效？c.该模型中的系数怎样体现公交车出行时间的货币价值（美元/小时）？2.在本案例中，OD对之间已经有卡车运输服务线路，分析在该OD对之间引进铁路运输服务线路的可行性。图1表示了连接OD两点A和B的通道，已存在的卡车运输服务线路和拟建的铁路运输服务线路。图1AB两点间的运输线路以下符号将会用到：TOTV:AB两点间总的货运量TV:卡车运输货物量RV:铁路运输货物量tT：AB两点间卡车运输所用的时间tR：AB两点间铁路运输所用的时间Tf：AB两点间卡车运输的单价（每单位货运的价格）Rf：AB两点间铁路运输的单价（每单位货运的价格）尽管影响货运方式选择的因素很多（比如可靠性），在本案例中，我们仅用价格和服务时间来比较卡车和铁路运输服务。此外，假定每天总的货运量TOTV为1000吨（吨s）。换句话说，在不同的情境下，我们仅考虑铁路和卡车两种方式之间的划分。I．需求分析由于铁路运输线路还未确定，评价该方案可行性最常用的方式是采集类似OD对（运输货物相似）的数据。表1给出了相关需求数据，包括铁路运输货运量所占的比例（/RTOTVV），两方式之间运输时间（RTtt）以及运输单价（fRTf）的差异。表1需求模型的相关数据/RTOTVV（真实结果）RTtt(hrs)fRTf（$/吨）0.40250.50.39350.30.31500.20.24750.70.49150.90.55401.60.34550.30.5600.50.64100.30.68400.1用二项logit模型分析表1中的数据，根据模型估计结果，下式可用来预测不同服务时间差异和价格差异下的方式分担率。0.02()0.5()11eRTRTRttffTOTVV回答以下问题：（1）为什么要使用服务时间和运输单价的差异进行估计，而非直接使用各种运输方式相关属性的取值？（2）对于表1的每一行数据项：a.预测铁路运输的分担率.b.比较预测结果与真实结果之间的误差c.分析产生误差的原因（3）用图表示该OD对之间对铁路运输服务的需求，其中x轴表示相对负效用0.02tt)0.5(ff)RTRT(，y轴表示铁路运输服务的预测分担率。II．均衡分析为了预测每种运输方式的货运量，货物的供给和需求需要同时考虑。在上一节中，我们采用二项logit模型对铁路运输服务需求量进行分析。本节，关于供给的相关信息将同需求信息相结合来预测每种方式的货运量。随着货物运输线路的不断繁忙，其服务时间（或运输时间）会相应增加。在本案例中，每种服务方式的特性如下：1000.066250.081RRTTtVtV其中，RV和TV的单位是吨（吨）,Rt和Tt的单位是小时（hrs）。回答以下问题：（4）如果铁路运输单价定为$1.00/吨，卡车运输单价定为$2.00/吨，预测每种运输方式的货运量（取整）。（5）敏感性分析：假定需求模型中价格（运输单价）的系数不确定，会发生50%的变动，问题（4）的结果会如何变化。III．新铁路运输服务的收益至此，我们已经构建了一个框架来预测每种运输方式的货运量，据此可以评价新线路的可行性。假定新铁路运输线路的固定成本为$200/日，可变成本为$0.60/吨，（运输单价同上，即铁路运输单价定为$1.00/吨，卡车运输单价定为$2.00/吨）。回答以下问题：（6）分析是否应该开通此铁路运输服务？（7）如果运输单价如问题（5）所示发生变动，问题（6）的结论是否一样？（8）分析不同运输单价对新铁路运输线路收益的影响，并用图表示，x轴表示铁路运输服务单价（变动范围：$0/吨-$3/吨），y轴表示该线路的净利润。此处假定卡车线路的运输单价固定为$2/吨。（9）如果铁路运输的单价定在收支平衡点（即净利润等于0），新铁路运输线路对已有卡车运输线路的利润会产生怎样的影响？卡车线路的运营商是否会支持新线路的开通？假定卡车运输服务的固定成本为$100/日，变动成本为$1.5/吨。IV．其他分析在本节中，总货运量TOTV为固定值的假设将被放松。假定由于经济发展，AB两地间的总货运量从1000吨/日增加至2000吨/日。铁路和卡车的运输单价仍为$1.00/吨和$2.00/吨，铁路运输的固定成本和可变成本如上文。回答以下问题：（10）分析是否应该开通此铁路运输服务？3.运输方案选择某公司从甲地向乙地某配送中心运输150台计算机监视器，其价值为292500元，其转运确定的标准中转时间为2．5天，如果超出标准时间，每台监视器每天的机会成本为48元。现有三个运输方案，请评估一下每个运输方案的成本，并选取最佳方案。1)A是一家长途卡车货运公司，可以按照合同费率，每车每公里12元来装运这批监视器。从甲地到乙地为1940公里。A公司估计它能够在3天内把这票货送到目的地。一辆卡车能装载192台监视器。2)B公司是一家铁路公司，能够在工厂的站台提取货物，然后直接送到指定地点。每辆铁路车收取12000元，但要5天时间。3)C公司是第三方承运人，可以利用汽车和铁路两种运输。它用卡车在工厂提货，然后送到一家联运铁路站，在那时拖车装到平板车上，再运输到乙地的一个联运铁路站，再用卡车送往配送中心。它的报价是2万元，时间是2.5天。但根据以往经验，有3%的产品灭失损坏，要弥补这些损失很难，通常只能得到33.3%的补偿。第五章运输成本与定价1.名词解释：规模经济；范围经济；密度经济。2.从定价的角度比较完全竞争和垄断的区别。如果你是承运人，你喜欢哪一种形式？如果你是托运人，你喜欢哪一种形式？3.描述一个寡头垄断市场的结构。在这种市场下，价格竞争有哪些选择？为什么这些选择对托运人来说是很重要的？4．什么是服务价值定价法？这种方法现在仍然适用吗？5．什么是服务成本定价法？服务价值定价法和服务成本定价法有什么关系？6．等级费率、例外费率和商品费率有哪些不同？7．航空和水路的承运人都建立了集装箱费率，这两种费率的相似之处和不同之处是什么？8.弹性分析1973年4月，马萨诸塞州交通运输管理局(MassachusettsBayTransportationAuthority，以下称MBTA）启动了一项新试验“DimeTime”。每个工作日的上午10点至下午3点之间，MBTA轨道交通的票价从25美分降至10美分，其余时间段票价仍为25美分。该试验一直持续到1975年8月，在此期间，公交车的单程票价保持在20美分。该试验有助于分析轨道交通需求对其票价变动的敏感性。相关数据如表1所示。a.根据表1提供的数据，估计每个工作日上午10点至下午3点之间轨道交通需求的票价弹性。b.根据上面的弹性估计值，分析该时段的轨道交通需求是富有弹性还是缺乏弹性？c.分析轨道交通需求的票价弹性是否因收入水平的高低而有差异？d.表1还给出了试验启动之前，该时段内轨道交通的客运需求。波士顿交通运输规划局估计在试验启动之前，每个工作日该时段私家车出行需求为233,760次。根据这些数据估计该时段私家车出行需求对轨道交通票价的交叉弹性，并对结果进行解释。e.MBTA估计在试验启动之前，平均每个工作日高峰时段（上午7点至10点以及下午3点至6点）轨道交通客运量为203，670人次。估计高峰时段轨道交通客运量对非高峰时段票价的交叉弹性。f.回答以下问题i.根据消费者剩余的增加量，分析该“DimeTime”试验给乘客带来的日收益。ii.由于票价降低，对原先乘坐轨道交通（票价为25美分）的乘客来说，他们的消费者剩余增加了