道路力测量

道路力测量道路力测量对于汽车服务业来说是全新的。它效仿车轮装配制造厂设备，进行同样的测量。道路力测量可以用来解决轮胎均质性带来的轮胎振动问题。车轮的均质性仅在负载条件下测量。随着近年来车辆的灵敏性增加和驾乘性提高，单独的轮胎平衡不足以消除振动源。GSP9700振动控制系统是一个测量和诊断工具，自动检测车轮可能存在的振动源，而这是传统的平衡模式所不能识别的。作为一个诊断工具，GSP9700减少了轮胎和车轮不必要的更换，显著的减少了发现故障修理的时间、提高了驾乘品质。GSP9700的计算机控制负载滚筒模拟“道路检测”。在滚筒加载的时候它通过测量车轮判断车轮的圆度。不是所有的轮胎在负载情情况下都是圆的。例如，一个蛋型车轮能够很好的平衡，但是接触地面后不能提供很好的驾乘平顺性。GSP9700通过识别普通平衡机不能检测到的振动减少诊断时间。道路力测量同时检测在负载和无负载情况下测量偏差、轮胎力的变化、平衡机安装错误，达到很好的车轮平衡。道路力测量功能测量车轮是基于实际的道路测试。GSP9700装配负载滚筒测量道路力。在轴上施加最大1400磅的力，然后自动退回。道路力数据还可以从“显示偏差&力变化”屏幕上查看。力变化力变化由于轮胎和/或轮毂圆度超差，或者施加负载的时候，胎侧硬度和轮胎胎迹的的变化，或者是二者的综合表现。尽管经过精确测量轮胎和轮毂圆度很好、车轮经过平衡，但是力变化会产生振动注意：在进行力匹配之前，轮胎压力要调整到规定值。压力不正确会影响测量结果。轮胎径向力变化()为更好的理解径向力的影响，把轮胎想象为轮毂和胎面的连接弹簧。如果“弹簧”硬度不一致，当轮胎旋转的时候，将会在轴上产生一个振动力。这样车辆就会产生振动。提高轮胎的均衡性以便减小振动，很多轮胎公司在生产过程中要磨掉或切下部分橡胶。在负载情况下检查轮胎的装配情况，无负载偏差测量值不在是一个精确的指示。无负载的偏差测量值不能用来判断轮胎对车辆驾乘性能的影响。GSP9700测量车轮径向力的变化并显示结果。如果GSP9700察觉到力变化的问题，将提示测量轮毂偏差。当轮毂偏差测量后，GSP9700显示轮胎和轮毂一次谐波力的变化。GSP9700把轮胎的一次谐波和轮毂的对应的一次谐波进行匹配减小车轮一次谐波振动。在平衡之前，轮胎/轮毂可能需要更换或进行力匹配。径向力变化(RFV)径向力变化是描述负载情况下轮胎均衡性测量值的术语。测量车辆旋转轴上负载变化（向上和向下）。(SAEpracticeJ332)由于制造过程中的变化，所有的轮胎胎侧和或多或少都有一定的不均衡性。轮胎均衡性测量值会受到轮毂宽度、轮毂状况以及轮胎安装变化的影响。和平衡不同，通常在力匹配后仍会留下较小数量的径向力，这是可接受的。径向力变化VS无负载偏差在轮胎制造业中，轮胎均衡性叫做径向力变化。大多轮胎制造厂测量均衡性的设备符合SAEpracticeJ332。它广泛的使用在轮胎工业中，描述了轮胎检测设备和测量径向力检测流程。此规则强调了负载条件下测量轮胎径向力的重要性，不认可无负载偏差测量值。许多轮胎装配工厂有很大的生产线去测量轮胎负载力。不能满足均衡性规格值的轮胎，在工厂中使用磨削的过程可能会调整到规格值内。磨削就是通过从胎侧或胎面区域去掉部分橡胶减小径向力的变化值。磨削不大可能（在某些情况下能提到）提高无负载偏差测量值。一个无负载径向偏差过大的轮胎可能不会振动，而一个无负载径向偏差很小的轮胎也有可能一起驾乘问题。在很多情况下，轮胎公司不使用无负载偏差测量，因为这些测量值不象轮胎力的变化那样有价值。在过去，当试图解决轮胎振动问题，维修设备不能够测量力变化。而制造厂的设备因为尺寸和价格的原因而受到限值。为弥补售后维修技术的缺乏，很多汽车和轮胎公司都发布了轮胎无负载偏差的限值。标准的工业做法是使用相对便宜的量表测量无负载胎面中心的偏差。此测量值和实际的车内的驾乘感觉关系不大。例如，一组弹簧在无负载的时候高度是一致的，但是压缩到相同的高度可能需要使用不同的压力。道路力振动在以前，很多轮胎的振动被认为是和平衡有关。因为此，轮胎服务专业人员试图通过平衡块重量去解决到轮胎振动。通过道路力测量系统能够很好的理解负载条件下车轮滚动产生的振动和不平衡数量的关系。换句话说，就是“道路力测量的振动需要多大的不平衡量才能达到？”很多轮胎服务专业人员和工厂服务手册赞同对于通常的轮胎残余的净不平衡量不超多0.30盎司，轻卡不超过0.6盎司。径向力通过负载条件下径向偏差得到。在常用的客车轮胎，负载情况下千分之一英寸的径向偏差相当于1磅的道路力。在底特律检测试验，通过底盘测功机检测雪佛兰鲁米娜汽车，检测的目的是来判断需要多大的平衡重量产生和负载径向偏差相同程度的力。检测的车辆运行在不同的速度。第一个检测速度是50英里/小时，第二个70英里/小时。在50英里/小时负载径向偏差0.03英寸（大约30磅）产生的振动，在50英里/小时不平衡量是1.5盎司(42克)。这比不平衡量的限值0.30(1/4)盎司大了5倍。在70英里/小时负载径向偏差0.03英寸（大约30磅）产生的振动，在70英里/小时不平衡量是0.75盎司(21克)。这比不平衡量的限值0.30(1/4)盎司大了1.5倍。侧向力测量系统理论当客车和轻卡在平坦光滑的道路上行驶，轮胎会产生一个侧向力(轴向力)。侧向力是轮胎旋转时产生的有方向性的侧力的大小。前转向轴两个轮胎侧向力的和有可能使车辆跑偏。侧向力的来源包括轮胎的锥度、不停的使用转向和已知的其他力，综合在一起叫做整体侧向力。传统的轮胎平衡和今天四轮定位测量系统不能测量出轮胎产生的侧向力。汽车服务业很早就知道轮胎侧向力的存在，但是在维修车间没有有效的诊断方式。使用侧向力测量功能，hunter的GSP9700振动控制系统能够测量主要由轮胎滚动产生的侧向力。使用负载滚筒，在轮胎上施加最大到1400磅的力，由轮胎和负载滚筒产生的侧向力能够被测量。顺时针和逆时针旋转车轮，系统能够计算出一套轮胎的锥度，显示12种在车辆上的安装位置。使用此信息，技术人员能够安装车轮使侧向力最小。在正常的道路力测量过程时，自动测量侧向力。锥度锥度是影响车辆跑偏的侧向力的主要值。如果松开方向盘车辆可能偏离行驶路线。当车辆直线行驶时，方向盘也可能是正的，但是驾驶员必须在方向盘上施加力来维持车辆直线行驶。这可能导致驾驶员烦恼、疲惫以及安全问题。锥度有时被叫做轮胎外倾角。和悬挂定位角度对车辆的影响相似。当相似值的轮胎安装在同一车辆，锥度力通常不是造成车辆跑偏或漂移的原因。转向轴两个轮胎的净差会造成车辆直线行驶和跑偏偏移差异。轮胎锥度可能是在制造过程中造成的，径向带从轮轮胎模具中心位置偏移。靠近径向带一侧的硬度比对边的要高。当在负载条件下，变成一个锥形轮胎。轮胎的锥度也有可能是由于轮胎磨损，在轮胎使用寿命内，锥度值会有明显的变化。转向间隙转向间隙会引起车辆出现狗跑现象。当碰到大的转向间隙变化，方向盘位置将发生变化。当方向盘放开的时候，车辆不会漂移或改变方向。驾驶员不需要在方向盘上施加力。当前GSP9700不能显示和校正方向盘转向间隙。净轮胎侧向力GSP9700测量显示净轮胎牵引力，允许操作人员决定轮胎在车辆上的最佳安装位置。它是前转向轴两个侧向力的差值。在大多情况下，轮胎净牵引力值对后轴的影响很小，不会影响车辆直线行驶的稳定性。负载条件下轮胎的直径也能影响拉力状况。测量值明显的差别显示轮胎的充气不足/充气过度或者是一套轮胎不匹配。和轮胎有关，影响跑偏或偏移的另一个共性因素是同一轴上两个轮胎的气压。在负载滚筒测量之前提示检查轮胎气压。测量和校正在车轮正确平衡之后，压力设置正确，悬挂被正确定位，车辆仍有可能跑偏。原因可能是转向轴上两个轮胎侧向力差值过大。GSP9700可选的侧向力测量功能使用从车辆轮胎收集的侧向力信息。提供了轮胎的建议安装位置，这样使轮胎净牵引力变得最小，提高或优化车辆操纵性。当使用侧向力，操作过程和标准的GSP9700相同，除了在循环的最后多几圈旋转。操作人员唯一需要作的就是标注号码或作标签，用于车轮平衡后车轮安装位置的识别。GSP9700提供了车轮建议安装位置，以使净牵引力最小。最多有12种安装选择。要使侧向力功能发挥最大效用，其他所有已知侧向力源应尽可能排除。不正确充气压力或者充气压力不均匀、两边过大的定位角度差、过大悬挂/转向扭距都有可能使车辆跑偏，在使用过程中还有可能增加轮胎的侧向力。以前，解决此类跑偏问题，按照一定顺序更换轮胎位置，反复测试，试图找到最佳安装位置。在此过程中，所消耗的时间是不可预测的，修理厂对于收费不满意，客户扮演了小时工的角色。侧向力功能不能代替基本的诊断过程，比如检查胎面的磨损、检查制动拖滞、测量轮胎气压和底盘高度、悬挂检查、定位和路试等等。但是侧向力功能可以很大程度上减少配置试验的次数和路试次数。使用侧向力系统，能完成什么工作？消除或减少轮胎引起的跑偏/偏移问题提高车辆直线行驶能力，获得出众的驾乘性能增强转向稳定性减少驾驶员的疲劳感觉什么时候使用侧向力功能？轮胎安装和平衡过程中轮胎互换后定位服务怎样使用侧向力功能？使转向轴上净牵引力最小，减少/消除轮胎引起的跑偏情况。“最小净牵引力”在大多情况下会得到最好的结果。通过路试检测残留的跑偏情况。（在这种情况下，轮胎原来安装位置和相应的净牵引力对于新的安装位置试非常重要的）。“最小净牵引力”也可能不试最好的选择，在这种情况下，“可选替代方案”能够弥补其他原因造成的车辆跑偏问题。侧向力测量虽然车辆悬挂检查合格、轮胎压力正确、车辆悬挂正确定位、车轮在滚动和平衡时很圆，车辆仍有跑偏的趋势。通常的原因是过大的侧向力。此可选功能测量车轮的侧向力并建议安装位置，以便使车轮造成的跑偏减少或消除。注意：需要使用侧向力测量硬件和软键版本3.0或更高。