贵州发展内陆港的SWOT分析

贵州发展内陆港的SWOT分析摘要:内陆港地处内陆地区，是港口功能沿运输链向内陆地区延伸的重要体现。依托不断完善的铁路交通枢纽，大力推动贵州内陆港建设。针对我国内陆港发展现状，运用SWOT模型对发展贵州省内陆港的内外部环境和竞争优劣势进行分析，推动贵州内陆港的发展具有积极的意义。【关键词】内陆港；SWOT;通关；引言在我国的经济快速发展的大环境下以及国家战略扶持下，贵州省经济得到全面迅速发展，对外贸易额逐年增加，贵州外贸企业希望降低物流成本，能在本地实现“一关三检”将货物运出去，政府也希望通过内陆港发展临港产业链。在这些需求的推动下，促进了贵州省内陆港的发展。1内陆港的定义和基本功能1.1内陆港的定义内陆港也叫无水港港、陆港、干港等，指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。内陆地区通过内陆港实现一站式报关、报检、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现口岸的“无缝对接”，提高港口的通关效率，简化通关手续，节约时间，降低物流成本。1.2内陆港的基本功能：a）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。内陆港提供的一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。b）通关服务功能。内陆港通过设置海关和检验检疫办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要对货物进行查验。c）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低贵州省外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。d）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。2贵州省发展内陆港SWOT分析2.1优势2.1.1区位优势和交通优势贵州东靠湖南,南邻广西,西毗云南,北联四川和重庆,属于泛珠三角经济合作区域。省会城市贵阳距重庆长江口岸300多公里、距广西北海直距约500公里,具有近江近海、近边的相对区位优势。是华南进入西南的必经之路，也是西南三省一市的出海通道。目前，贵州省内高速公路已超过一千公里。现有川黔、湘黔、贵昆、黔桂和南昆五条铁路干线，贵阳、铜仁、兴义、安顺、黎平、荔波等支线机场已开通营运。近几年，贵州省正加快建设贵阳到广州、昆明、成都、重庆、长沙、南宁等快速铁路。随着这些项目逐步实施，“大交通促大流通，大流通促大发展”的格局正逐步形成。贵州高速路网的建设，尤其是高速铁路的建设，形成了省会贵阳通往全国的七小时快铁经济圈，其中贵阳至昆明、长沙、成都、重庆高速铁路的建成将形成贵阳至昆明、长沙、成都、重庆等地2小时经济圈；贵阳至长沙高速铁路经长沙延伸至武汉等地形成3小时经济圈；贵阳至广州、西安等地形成连接泛珠三角和西北经物流区域的4小时经济圈；贵阳至郑州等地形成连接中部物流区的5小时经济圈；贵阳至上海等地形成连接长三角物流区域6小时经济圈；贵阳至北京等地形成连接华北物流区域的7小时经济圈，且还可通过北京连接东北物流区域，缩短西南与东北的时空距离。2..1.2经济增长水平贵州省经济继快速度的增长，2010年，全省生产总值4593.97亿元人民币，增长12.8%。其中，第一产业增加值630.33亿元，增长4.7%；第二产业增加值1800.06亿元，增长16.6%，其中工业增加值1516.87亿元，增长15.7%；第三产业增加值2163.58亿元，增长12.1%。逐步实现了国民经济总量增长从主要由第一二产业带动转为第二三产业带动逐步的改变。形成了以电力、煤炭、饮料、烟草、医药等产业为支撑、特色优势产业为依托、高新技术产业为先导的特色工业体系，以旅游业、科技服务业、批发和零售业、电信产业等为重点的服务业体系。2.1.3对外贸易自“十五”期间贵州推出了一系列加强对外贸易的措施以后，贵州省对外贸易得到了长足发展，对外贸易总额逐年增加，其中2004年突破了百亿，“十五”末期比“九五”末期增长了110．52％。在“十一五”期间的2008年对外贸易总额达234．08亿元，创了历史新高，同比增长35．44％。2011年贵州省外贸进出口总值达48.84亿美元，比2010年同比增长55.2%，创历史新高。特别是贵州工业强省战略的提出进一步优化了出口商品结构，降低初级产品比重，提高工业制成品的出口比例，促进了贵州外贸业的进一步发展。2.1.4资源优势贵州省有丰富的矿产资源。全省煤炭保有储量523亿吨，有“江南煤都”之称，是中国“西电东送”的重要基地。全省已探明的矿产有123种，储量居全国第一位的有6种，居全国前5位的有28种，是全国重要矿产资源主要接替区之一。2.2劣势2.2.1物流相关信息技术水平落后信息技术水平落后主要表现在两个方面：一是与内陆港相关联的企业物流信息管理和技术手段落后，如条形码技术、GPS、MRP和ERP等使用程度较低；二是尚未建立与国家口岸管理部门通关情况相连的公共信息平台，造成了企业不能及时掌握相关的通关信息。2.2.2缺乏现代物流理念，物流相关人才短缺虽然贵州省政府在积极倡导内陆港建设，但企业和个人对内陆港的理念理解不够清晰，内陆港市场还没有真正地建立起来。其次人才也是制约贵州内陆港发展的因素之一，内陆港需要大量具有现代物流、航运、关检等知识的复合型人才。贵州是教育资源比较奇缺的省份，大学少和大学水平普遍较低直接影响了对人才的培养。2.3机遇2.3.1国家政策扶持和政府重视12年国务院颁布了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》即国发〔2012〕2号文件，国发2号文件是国务院首次出台促进贵州经济社会发展的纲领性文件，确定了贵州省在全中国的战略定位。要求把贵州建成全国重要的能源基地、资源深加工基地、特色轻工业基地、以航空航天为重点的装备制造基地和西南重要陆路交通枢纽，从财税、投资、金融、产业、土地、人才和对口支援等七方面给予贵州政策支持。同时，贵州省政府对发展现代物流非常重视，把《贵州省现代物流业发展规划（2012-2020年）》的编制作为12年贵州省重点推进的12项重点工作之一。规划结合《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》（国发〔2012〕2号）对贵州省建设现代综合交通运输体系的要求，提出了全省物流业发展的目标任务、工作重点和政策措施，把内陆港的建设作为物流发展的重点。2.3.2沿海港口向腹地拓展的机遇现代港口物流产业发展需要有足够的贸易量来支撑,这就要求港口城市要不断提高对腹地的经济辐射能力,突破经济腹地限制,扩大贸易量。在“十一五”规划的指引下，沿海各地区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口。随着港口数量的增多，港口间的竞争愈演愈烈。沿海的港口为增强竞争力，纷纷向中西部地区拓展腹地，争取货源。以广州港为例，广州港经济腹地辽阔，以广东为主，并以广州市为主要依托，包括广东、广西、湖南、湖北、云南、贵州、四川以及河南、江西、福建的部分地区。随着珠三角产业转移的步伐加快，广州港也面临货运量减少的可能性。为此，广州将着眼于与内陆经济腹地加强联系，大力建设内陆港。09年开始广州港务局将牵头，借助泛珠三角合作平台，推动广州港口与内地有关城市共同建设内陆港。将用今明两年时间开展调研，摸清珠三角和泛珠三角地区腹地经济发展情况和集装箱生成量、流向及集疏运方式，建设一批内陆港，将广州港延伸到泛珠三角各地区。2.4挑战2.4.1区域内陆港间的竞争随着邻近地区成都，昆明，重庆等地也纷纷在建或计划建立内陆港，势必会争夺贵州省的部分货源，区域内陆港群建立后竞争将更加激烈。2.4.2国际物流企业的竞争按照我国加入WTO时的承诺，2005年中国的物流业已经全面开放，包括在公路货运、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送、出入境汽车运输等物流领域取消在地域、股比等对外资的限制。一些国外的物流巨头如UPS、Fedex、TNT、Exel等逐渐渗透国内市场，由于外商经济实力雄厚，运输设备技术先进，管理现代化且成本较低，故国际物流企业服务过程的适合性、安全性、准确性和便捷性相对更高，利用技术资金和全球网络优势吞噬国内的物流市场，这给内陆内陆港的发展带来了巨大的威胁。2.5对策和建议2.5.1政府要营造内陆港发展的外部环境内陆港建设是一个复杂的系统工程，需要地方政府各职能部门、海关、检验检疫、港口、航运企业以及货主等通力合作，因此需要通过政府的政策引导、体制创新等手段，营造和优化内陆港发展的政策环境。2.5.2推动信息化建设一是基础环境建设。包括制定物流信息化规划和相应的法律、法规、制度、标准、规范，开展物流关键技术的研发和应用模式的探索，以及通信、网络等基础设施建设。二是物流公共信息平台的建设。公共信息平台是向各类用户提供信息交换与共享服务的开放式的网络信息系统。物流公共信息平台主要包括三类，即用于政府对物流监管的“物流电子政务平台”，用于各类网上物流商务活动的“物流电子商务平台”，以及用于对特定货物的运输流转过程进行实时跟踪监控的“物流电子监控平台”。三是企业（或机构）的内部信息系统建设。物流就是企业的供销业务，因此无论制造业、商贸流通业、农业、建筑业的企业信息管理系统（ERP），都包括对企业的物流信息化管理。这些内部信息系统的建设是物流领域全面信息化的重要基础，必须统一物流信息交换的接口标准和操作规范。2.5.3大力培养物流人才，提高从业人员的业务水平和管理水平。a)通过校企联合培养高级物流管理人才。b)通过学历和非学历的教育培养模式，提升物流从业人员的专业素质。2.5.4推进区域通关改革，提高通关速度，改善通关服务海关在内陆港物流链中有着重要作用，在一定程度上决定整个物流链的运转效率。作为国家进出口的监管部门，海关在促进地方经济发展，特别是开放型经济发展过程中的作用越来越重要。随着全球经济一体化的发展，进出口物流更加频繁和重要，对简化海关通关程序、加快通关速度提出了更高的要求，迫切需要区域海关加强合作，建立口岸海关与腹地海关“一次申报、一次查验、一次放行”的一体化监管体系。在功能上，口岸海关服务腹地，腹地海关依托口岸，使海关合作监管模式与区域经济一体化的运作方式相适应，建立内陆港物流的快速通关体系。在电子口岸建设方面，贵阳海关要进一步加强与商务、进出口检验检疫等有关单位的协调配合，积极推进电子口岸虚拟平台建设，逐步向实体平台转化，与国家电子口岸网络对接，实现加工贸易联网监管、无纸通关、网上支付税费，进一步提高通关效率，为企业通关提供方便。在监管到位的前提下，给予内陆港更多的特殊监管区域资质，完善内陆港功能，提升内陆港综合竞争力。2.5.5加强与泛珠三角区城市间和周边内陆港的合作a)通过与泛珠三角区其他港口城市的协作，实现“无缝对接”，主动融入泛珠三角区域经济圈，通过与沿海港口的合作实现区域经济协调发展，提高贵州对外贸易水平，促进贵州崛起；b）与西南地区周边内陆港合作，逐步提高竞争力虽然内陆港有众多优势，但因为刚开始建立，优势不能完全释放，需要一个培育市场的阶段，必将受到周边内陆港和物流园区的竞争，因此，要加强协作，避免不必要的竞争，逐步提高竞争力；c）面向西南，辐射全国。贵州省要发挥其高速路网优势，建设西南地区枢纽性内陆港，并凭借其独特区位和交通优势，和西南周边地区合作，扩大其货源。2.5.6实施以港兴城战略依托