船舶动力学王应健14723547.

主动振动控制在船舶上的应用王应健14723547目录一相关背景知识二智能弹簧系统三选择性阻尼系统四总结分析1相关背景知识1.1船舶隔振的意义1.2船舶振动的来源1.3目前的隔振技术1.4主动隔振技术1.1船舶隔振的意义船舶振动的危害：①可导致船体结构处于疲劳状态,出现裂缝或疲劳破坏,缩短船舶寿命;②影响船上仪器、仪表和控制系统的性能,产生航行安全隐患;③影响船上人员的工作效率及生活舒适性,影响航行操作;④振动引起的噪声破坏了军事舰船、潜艇隐蔽性。此外：由于大量的高技术精密仪器、设备的使用,居住舒适性要求的提高,高强度钢的使用以及为减轻质量而采取的结构优化措施,使得船舶易于振动。这亦使得船舶振动噪声问题受到了更广泛的重视。1.1船舶隔振的意义船舶结构是一种复杂的组合弹性体,振动复杂。船舶是个多振源系统,主要激振力有:①螺旋桨：桨叶上的水动力；脉动水压力②船舶主机及动力机械：运动部件的惯性而形成的不平衡力和力矩;气缸内气体爆炸压力产生的侧向压力和倾覆力矩。③波浪等引起的激励。1.2船舶振动的来源1.2船舶振动的来源对船舶振源的研究过程：最开始主要研究振源是主机。上世纪初，旋桨激振力,成为研究的重点。上世纪70年代末，高速大功率柴油机的广泛使用，使之成为新的研究方向。1.2船舶振动的来源包括:阻尼技术,动力机械的隔振,振动吸振等。目前研究的主流仍是被动隔振技术：不需要外界能源,装置结构较简单,易实现,经济性与可靠性好，但效果较差。阻尼技术：阻尼材料的阻尼特性隔振技术：加偏心重块、设置平衡器、安装缓冲器等动力吸振：在受控对象上附加一个子系统，,用它产生吸振力以减小受控对象对振源激励的响应。。1.3目前的隔振技术主动隔振技术的方法很多，但其关键技术都是使控制系统做到监测结构振动特性且及时做出响应。包括：主动阻尼技术，智能弹簧系统，电动式全主动吸振器，选择性阻尼系统等。1.4主动隔振技术文献内容介绍1.引言2.智能弹簧安装系统3.选择性阻尼振动控制4.分析总结1.引言1.1工作机械是船舶振动的主要来源。1.2作用：提高船员和乘客舒适度；对于军舰而言，避免被敌人的传感器（如鱼雷和声纳系统）检测到。1.3结构共振：一类特定问题，这种共振导致非常高的激振力。1.4被动隔振的限制性：低频时振动控制效果差,不能适应外界振动特性的变化。1.5主动振动控制在以前的实验中只采用局部控制策略，但是局部的表现对于全局控制的影响不太明显。1.6由BAESYSTEMS和ALSTOM开发的一种新的隔振技术，通过追踪机械支承结构和船体的共振问题，开发出一种主动/被动混合振动控制系统。具有成本低，效果好的特点。2智能弹簧安装系统2.1被动隔振方法2.2采用智能弹簧技术2.3实验过程2.4实验结果2.1被动隔振方法标准的被动隔振法：将船舶机械安装在一个支架或浮筏上，浮筏安装于船体的弹性支座上（最常见的是橡胶支座）。如果支承结构表现为一种理想的刚体的力传递率曲线（从激振力到扩散力的传递函数曲线），如图1虚线所示。2.1被动隔振方法理想结构和实际结构力的传递曲线图振幅频率2.1被动隔振方法原理：如果不考虑刚体模态，其余模态的总动量之和为零，即：其中，Φ(x)是振型，ρ(x)是质量分布,X是浮筏的坐标位置。从式（1）可知，如果给定的安装刚度分布（k(x)）与质量分布（ρ(x)）成正比，即：则由于共振产生的总的传递力也为零，即：2.1被动隔振方法限制：实际上，这种办法并不总是可行，因为大量的安装要求一个近似理想的连续模型，同公式（2），并且被动装置的精确刚度很难获取。此外，该方法还需要假定船体相对于筏尺寸，具有长波长模态的高阻抗。所以，需要寻求一种可以替代的方法。引出了，智能弹簧安装系统，如图1实线所示。2.2智能弹簧安装系统如图2所示，新系统，是一个基于电磁铁与被动隔振元件并行的组合系统。2.2智能弹簧安装系统为了避免一定频率的，较大的力的传播，引起支承结构的共振，安装的系统必须满足一些关键要求：第一：对于任一个执行器，需要在船体上产生一个反作用力，这个力相对于对于支承结构，在连接处产生的局部位移是完全独立的。第二：为了支承起上述结构，每个执行器必须能够产生一个额外的力，即船体上不会产生额外的力，这个力不影响该系统的零刚度条件。如图2所示，这两个要求可以通过一个局部数字反馈控制回路获得。2.2智能弹簧安装系统第三：对于每一个支撑执行器而言，关键是一个产生外部需求力的方法。振动机械产生的不平衡的力，引起了支承结构的直线位移和角位移。额外需求力，是通过直线位移和角位移能够受到一种持续的反作用，让其趋向于平衡位置，来求取的。然而，为了达到如图1所示得理想的结果，额外需求力必须只能与结构的六刚体模态位移是相应的，并且不能受到任何结构共振的影响。2.2智能弹簧安装系统如果上述的前两个要求可以满足，那么这个额外的力可以通过一种浮筏的模态控制方法产生。使用加速度计阵列或非接触式位移传感器(proximiters)去测量机械浮筏的位移。然后分析这些数据，利用正交条件得到六刚体位移：Mn是第n个模态的有效动量，Φm(x)andΦn(x)分别是第m和第n个振型。2.2智能弹簧安装系统在数据处理方面，这种方法只需要一个单一的矩阵，测量出一组离散的x的数据，所以支承和浮筏结构的运动方程可以表示为：f是一个矢量力，然后就可以得到独立的模态表达式：fm是一个矢量模态力，上式可通过如下变换得到：2.2智能弹簧安装系统其中V是的特征向量的正交矩阵，令相应的可利用的列提取矩阵变换所需的六模态。最后一步是使用获取的直线位移和角位移计算需求力。2.2智能弹簧安装系统函数的传递率曲线随着频率的升高而下降。简单刚度函数：20dB/10Hz复杂刚度函数：60dB/10Hz，且共振相位延迟由于刚度函数是数字化处理，所以任何稳定的传递函数都可以应用。2.2智能弹簧安装系统图5所示，与现实情况的共振相比较，有非常大的性能改进。2.3实验方案关键：能够产生一个独立于任何局部位移的力，并且这个力要和前文描述的由刚度函数计算出来的力是恒等的。因为弹簧钢相比其他弹性体对自然低频率的隔离有着极大的优越性（在100Hz时高达20dB），所以在做执行器原型时会尽可能的用到它们。2.3.1实验设备执行器：用若干个小弹簧对称布置在以磁铁为轴的周围。通过修改弹簧的数量，根据需求如2，4，6等，能很容易的改变总被动刚度（引起安装共振频率的改变）。电磁铁是有一个圆筒状的线圈，阻抗为4Ω，电流为6A，产生的额定磁力为1500N/5mm。2.3.1实验设备用于检测智能弹簧系统的工作性能的液压测试台2.3.2控制系统的发展智能弹簧系统的执行器的局部控制示意图。2.3.2控制系统的发展模型是基于物理条件建立的，包含着一个静态非线性模型和两个动态线性传递力。第一线性传递力表示基于磁铁动态及其放大器动态的额外频率。第二个传递力描述的是高阶弹簧动态（例如，由自共振产生）。假设执行器的静态非线性模态的形式如下：其中Fss是由频率独立关系引起的传递力分量，i线圈中的电流，g间距，k磁增益，一个需要估算的常数，λ磁铁”虚拟间隙”，kspr是弹簧劲度系数，F0是初始力。2.3.2控制系统的发展通过实验，模型参数使用最小二乘法拟合估算出来。一旦找到静态非线性关系，就能够通过反推方程7的表达式来实现系统线性化。2.3.3实验结果2.3.3实验结果2.3.3实验结果3选择性阻尼共振控制3.1方法简介3.2实验及现场实测3.1方法简介主动安装方法通过控制振源来控制振动的传播。但实际上，除了主推进和辅助机械振动源之外，还有许多其他的振源。如，还有许多次级振源产生的振动，例如尾气排放，供给传输线路等鉴于此，BAE系统公司和阿尔斯通公司也已开发了一种被称为“'选择性阻尼”的商业技术，这种控制方法是上述第2.2章节的补充。该种方法主要用来降低结构共振。3.1方法简介方法同前文所述方法一样，利用正交特性，从传感器阵列提取单个振动模态的振动响应。然后，这种模态测量反馈给控制算法，然后计算出一个所需要的模态力，并在该模态上增加阻尼。但，由于真实船体结构的模态密集性和控制器，传感器数量的限制，使得有一些模态量没有被考虑到。所以在实际工作中，一种最有效的方法是，将空间和时间的滤波耦合与特征结构设计结合起来。3.实验及现场测试3.实验及现场测试有无控制时的峰值振幅比较3.实验及现场测试点加速度功率谱密度比较3.实验及现场测试远场声功率测试结果比较3.实验及现场测试双共振，选择控制频率较高者3.实验及现场测试双共振，双控制3.实验及现场测试以上实验结果说明，对于较小的的实验模型，该系统很实用。但为了满足使用要求，需要在大型模型上实验。于是，在一艘4500t的实体船舶上进行了实验，方法与先前的一样，但是传感器阵列更多和复杂，结果如下图。3.实验及现场测试在大型船舶上，对推力轴承共振的抑制。3.实验及现场测试结果表明共振峰值也几乎完全消除。该项技术目前正在进一步开发，在舰船与土木结构上有着广泛的应用前景。4实验结果总结分析本文介绍了一种正在开发的控制系统技术，能够整体的或局部的解决船舶结构振动问题。一种新的智能弹簧机械安装系统正在开发，且能够做到只通过支承机械的六刚体模态进行反应和控制。以上两种方法实用性已得到证明。可以预见，如果能够使智能弹簧系统与选择性阻尼系统相结合，那么将会使船舶的振动降到更低的水平。因此目前，已有科学家正在从事相关方面的工作。Thankyou!