维修管理(第6次课)航空维修工程管理

原因：飞机的部件和系统迟早会出现性能衰退或完全失效，设备使用不当也会引起损伤或破坏，这时需要采取维修措施。部件和系统失效的方式和时间是不同的。航空公司的维修和工程部门应当能够对飞机及系统的维修制定出一个可行的大纲。民用航空维修大纲是工业部门根据以下两种基本方法制定出来的：面向过程的方法（老旧飞机）和面向任务的方法（新型飞机）。面向过程的维修方法采用定时（HT）、视情（OC）和状态监控（CM）等3种方式来完成计划性维修。而面向任务的维修方法是以预先规定的维修任务，预防在使用过程中发生故障。第三节维修大纲维修大纲(维修审查委员会报告(MRBR))：维修大纲是经管理当局批准的针对某一特定运输类飞机及装机发动机制定的初始最低预定维修/检查要求，是承运人制订其维修方案的基础和框架。是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号航空器的首批用户(航空公司)组成的工作组一起制定的航空器维修计划文件。适航部门批准的维修大纲是该型号航空器的适航标准，规定了该型号航空器的最低维修要求，是具有法规性的技术文件。制订航空器维修大纲的目的：保持航空装备固有的安全性和可靠性；在装备的性能恶化时，将其安全性和可靠性恢复到固有的水平；使总费用（包括维修费用及由于故障所造成的费用）达到最少。维修大纲说明了某型航空器在什么时间，做什么维修工作。维修大纲不能改进装备的固有安全性和可靠性方面的不足，只能防止固有水平的恶化。如果发现某些固有水平不能满足要求，则要提出重新设计或改进设计的建议。MRB报告的制订机构和流程中国MRBR的制订机构和流程WG(工作小组)MSI(重要维修项目)PPH(政策与程序手册)SSI(重要结构项目)典型的MSG-3大纲形式维修计划文件(MAINTENANCEPEANMNGDATA/MPD)1、编写MPD的目的为帮助航空公司和用户尽快制订符合运行规章要求的维修方案(AMP)，航空器制造厂编写相应机型的维修计划文件，以便航空公司参照该文件更好地执行维修大纲(MRB报告)和相关的规章。在MPD中凡注明“MRB”的项目是强制性项目。维修计划文件(MPD)是大、中型飞机制造厂推荐的维修计划，还包括了国家规章和制造厂所要求的维修检查要求(如润滑要求)和计划信息。MPD的制订和修改依据主要是依据MRB报告。MRB报告中的全部内容都应包括在MPD中。MPD还需要吸收其它文件的维修要求航空公司制订维修方案时不必包括MPD中的每一项内容，除了标明“适航限制”或“审定维修要求”的维修要求外，每家航空公司可决定执行什么和什么时候执行。MPD的制订和修改依据3、维修计划文件MPD的内容规定了飞机维修项目和时间间隔，以及零、部件和发动机如何实施维修的规定MSG、MRB、MPD之间关系MSG是维修的指导思想MRB是根据MSG编写的维修大纲，由政府颁发MPD是生产厂家根据MRB编写并提供给用户的第四节维修方案航空公司维修方案(AirMaintenanceProgram,AMP)，也称营运人维修方案(OperatorMaintenanceProgram,OMP)，是航空器持续适航的基本要求，也是航空器运行的基本要求。维修方案实质上是把航空器的各项维修任务的工作方式、内容、时间间隔、针对的零部件和问题分类规定，也规定具体的标准和措施。不断吸收适航指令及咨询通告、服务通告及服务信函。工程部门发放工程指令改变维修方案。经验不足或使用新机型时，通常把MPD文件和各类手册作为维修方案。定义：维修方案是民用航空承运人或飞机用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲或技术维修规程、适航和运行规章要求及制造厂建议而制定的计划维修检查要求。航空公司的维修方案是航空器维修活动的依据和标准，是营运人维修工程管理的主要内容维修方案是公司运行规范的重要组成，是各航空公司对所使用的各型飞机进行维修工作的总方案、总要求，说明了航空公司保持飞机机队持续适航性的具体做法，体现了营运人的责任和营运人机队全寿命管理的原则航空营运人和维修单位通过贯彻执行维修方案，能达到(目的):安全营运；高的可靠性；低的维修费用；维修停场时间最短；最好的客舱环境。维修方案中规定的维修工作必须满足维修大纲的要求，只能超过，不能低于其要求。没有维修方案的用户，不得维修飞机。没有维修方案的机队或飞机，不能发给适航证，也不能参加营运飞行。AMP的制订依据简单地说，是维修大纲；维修计划文件；各公司用户的具体情况。主要根据MRB报告或者制造厂提供的MPD，还要考虑其它技术资料。另外，还应考虑：营运人的维修工程管理能力和维修技术力量；航空器的使用历史，包括使用困难情况和结构损伤情况；航空器利用率；飞行小时/飞行循环比值；航空器运营类型和运营环境。制订维修方案的技术依据维修方案包括：维修计划(MS)；零部件使用和储存限制(COSL)；工作卡；工程指令；航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。实际中把MS、COSL和工作卡称为维修方案。维修方案主要是指维修计划（MS）。MS按ATA章节分系统编写，以表格形式列出每一系统的维修工作项目，包括工作内容、检查间隔、工作区域、工作类别等。与MS配套的是工作卡。工作卡是执行MS的作业标准。在航空公司的维修计划MS中，一般将维修工作分为航前、航后以及各种级别字母检查。航线维护:航前/过站检查:在每日的第一航班飞行前和所有航线航站上应当执行航前/过站检查，基本工作是所谓的“绕行飞机一周”的检查。目视检查飞机内外是否有明显的损伤、渗漏、缺件，各种设备是否工作正常。按照实际需要做例行的勤务工作，（例如加燃油或滑油）机内清洁工作、排故，这些工作都是在停机坪上完成的。然后飞机放行。航后检查:对运营中的飞机，每24小时之内必须执行一次航后检查，或称过夜检查（Layover）。航后检查包括所有航前/过站项目和其它航后项目，并按照要求进行机内清洁和机外清洁，排除空、地勤人员反映的故障以及保留故障。这些故障在指定的航站完成。定检或字母检查A检:A检的检查间隔时间，各种机型是不同的，例如，波音737为200小时，波音747为450小时，波音767为380小时。除完成航后检查工作，增加了工作的深度和范围。目视检查飞机外部、内部和驾驶舱的缺陷，系统的例行保养，测试电子应急系统。A检一般分为1A，2A，4A和8A，每高一级的检查包括比它低一级的工作内容，并增加了额外的工作项目。C检:C检的检查间隔时间，各种机型是不同的，例如，波音737为3200小时，波音747为5000小时，波音767为3000小时。通常C检还规定相应的日历时间，例如波音747为5000飞行小时或18个月。除完成A检的所有工作项目，彻底地对飞机外部、内部、驾驶舱和发动机作目视检查，要打开检查口盖作检查，彻底清洗和润滑，防腐，以及系统的油液勤务、应急系统的测试，并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查。C检一般分为1C，2C，3C，4C和7C。D检:D检工作的间隔时间以飞行小时或日历时限，以先到者为准。不同的机型D检周期也是不同的，例如，波音737为22400飞行小时，波音747为25000小时。对民用航空器来说，D检是最高级别的检修。D检项目包括：结构检查、腐蚀预防和控制、机身及系统扩大范围的检查和测试、客舱更新、改装、外部喷漆、所有A和C检项目、按照需要翻修起落架等。现在很多的航空器在D检中都同时对系统进行改装，这是最高级别的检修，停场时间也最长。A检和C检为低级检查，D检为高级检查，又称为结构翻修。A检在指定的航站完成，C检和D检在指定的维修基地完成。车间修理:从航空器上拆换下来的机件送到车间进行修理或翻修。维修工程管理主线航空器运行全过程的可靠性控制是动态的、闭环的，应根据航空器、系统、部件和动力装置的可靠性的实际状态，适时地修订并完善维修方案，应对维修方案的有效性进行评估，这就是可靠性管理。可靠性方案可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法维修可靠性控制方案由下面七个系统组成:-数据收集系统DataCollectionSystem;-数据显示和报告系统DataDisplayAndReportSystem;-性能标准系统PerformanceStandardSystem;-数据分析系统DataAnalysisSystem;-纠正措施系统CorrectiveActionSystem;-维修方案修改系统MaintenanceProgramChangeSystem;-可靠性方案修订系统ReliabilityControlProgramRevisionSystem.(一)数据收集系统:数据是从维修基地和各公司维修站及修理车间、维修厂收集来的,维修事件是由飞机号、ATA系统、日期、修理站、故障说明和采取的措施组成的。该数据可以比较现有事件和历史事件以在连续的基础上决定异常趋势。数据收集将由维修可靠性管理办公室完成。可靠性办公室负责保证从各数据来源得到的数据准确可靠。(一)数据收集系统:可靠性方案要求收集的数据包括：1、机组和维修人员故障报告2、延误/取消3、发动机非计划拆换4、发动机空中停车5、周转件拆换6、CAAC重要事件快报或FAA故障报告7、重要的非例行检查发现－“C”检和“D”检的发现8、非例行检查发现--“A”检发现9、飞机运行统计1、机组和维修人员故障报告来源:飞行记录本（1）飞机注册号（2）航班号、日期和航站（3）问题描述和ATA代码（4）纠正措施（5）拆下和安装的部件的件号和序号2、延误/取消来源:维修部和维修运行控制中心（1）飞机注册号（2）航班号、日期和航站（3）延误或取消（4）延误时间（5）问题描述和ATA章节（6）纠正措施3、发动机非计划拆换来源:可靠性监控室（1）飞机型号和注册号（2）日期（3）发动机序号（4）拆换原因（5）本体或非本体（6）车间检查发现4、发动机空中停车来源:维修运行控制中心和相应修理车间(厂)（1）飞机型号和注册号（2）日期（3）发动机序号（4）停车原因（5）本体或非本体（6）纠正措施（7）车间维修发现5、周转件拆换来源:监控室/相应航线或机库车间（1）飞机型号和注册号（2）件号和序号（3）安装日期（4）拆换日期（5）拆换原因（6）车间修理报告6、CAAC重要事件快报或FAA故障报告来源:生产会（1）飞机注册号（2）航站和日期（3）故障描述（4）件号和序号（5）纠正措施7、重要的非例行检查发现－“C”检和“D”检的发现来源:质控部（1）飞机注册号（2）日期（3）定检类型--“C”或“D”检（4）产生项目的来源（5）ATA章节（6）件号和序号(如有更换件)（7）问题描述（8）纠正措施8、非例行检查发现--“A”检发现来源:维修部（1）飞机注册号（2）日期（3）定检类型--“A”（4）产生项目的来源（5）ATA章节（6）件号和序号(如有更换件)（7）问题描述（8）纠正措施（二）数据显示和报告系统可靠性管理办公室出版机群可靠性月报。报告目的在于提供该审查阶段内的机群性能和可靠性状况，其内容必须明了易懂。报告中要提供性能参数、警戒状态和纠正措施实施状等内容。（三）性能标准系统飞机各系统,部件和动力装置的性能通常由一个警告系统监控,对不足6架飞机的机群则由一个非警告方案进行监控。当不利趋势发展时该系统允许采取纠正措施.系统的可靠性是通过跟踪每月的飞行员报告与起落次数的比值以及延误/取消与营运离港次数的比值来监控的。部件的可靠性是通过跟踪使用中每1000部件小时的拆换和故障来监控的。动力装置是通过跟踪使用中每1000小时发动机空中停车和更换次数来监控的。非警告方案由可靠性部门使用综合的性能数据进行定期分析来实现。可靠性部门负责监控和修订警戒值。用于跟踪和统计评估的主要的和次要的性能参数是:系统:（a）主要参数--每1000次起落飞行员报告故障（b）次要参数--每1000次离港的延误和取消次数部件:（a）主要参数--每1000