维修管理2航空维修工程管理

第二节民用航空维修发展概述维修的内容狭义地说，民用航空器维修的内容是及时提供技术状态良好的飞机，以满足客货运输和通用航空、训练飞行的需要。具体作法是：通过各级机务人员的维护和修理，保证飞机、发动机和机载各系统及设备的完好和适航性，使飞机能安全、可靠地和经济地完成各项飞行任务。广义上来看，民用航空器维修是当前民航事业中的一个大的系统工程，它包括从飞机选型、使用、维护、修理一直到飞机退役全过程的监督、实施与和管理，以及与其相适应配套的人员培训、考核和科研工作等等。它是为民航提供和保障生产力的重要物质基础之一。维修的定义日本工业标准对维修做了如下定义：“所谓维修，是指把产品保持在使用及运用状态以及为排除故障和缺陷所进行的一切处置及活动”。这种定义有两层含义：一是强调维持在可使用、可运行状态，如日常维护工作中的设备注油、润滑、清扫等；二是设备在使用、运行过程中不可避免地要出现故障和缺陷，因此它包含为排除这种故障和缺陷所进行的处置活动。在现代汉语词典中，对维修一词的解释为“维护和修理”，因此设备维修通常包含两层意义：一是对设备进行维护；二是对设备进行修理。民用航空器维修的定义民用航空器维修是指对航空器、发动机及部件进行维护和修理的总称。这里的维护是指为保持航空器、发动机及部件良好工作状态所做的一切工作，包括清洗、润滑、检查以及补充燃油等；修理是指恢复航空器、发动机及部件良好工作状态所做的一切工作，包括检查、判断故障、排除故障、排除故障后的测试以及翻修等。我国民航机务发展历程中国民航机务维修系统的发展是伴随着新中国民航事业的发展而不断壮大起来的。作为航空运输的重要基础，机务维修系统的发展从一个方面映射出民航事业的发展历程。机务维修的发展历史，可以分为如下五个阶段。我国民航机务发展历程第一阶段是从1949年至1966年，是我国民航机务维修部门的初建和发展时期。1949年两航起义开创了新中国民航的历史，当时有飞机12架，机型为C-46，C-47和DC-3，机务人员共1100人，国内留守机务人员200人。尽管两航起义时的机务维修部门主要沿袭欧美机务体制。但在很短时期后，我国民航机务维修部门即主要采用前苏联的机务维修管理方式来进行机务维修管理。1951年5月1日，民航太原机械修理厂（民航局第一修理厂）开工，此后相继在北京、上海、成都成立101、102、和103厂。60年代初，飞机数量达到230架，年飞行小时10万以上，引进了伊尔18飞机，管理局成立了机务处。当时的维修特点是维修工作没有专职检验制度，维修质量由技术员向工程师负责。整架飞机维修工作完成后，由工程师和随机机务全面检查并由工程师签字放行。机务人员培训也主要采取每周规定时间进行业务培训和专项知识培训的方式。每周的培训都有规定科目和进度，由相应工程师向技术员和机械员讲课。专项培训是集中人员进行理论培训，如航空力学培训等。维修方式则主要是定时维修，依靠机务人员的责任心和技术业务水平，较好地完成了机务保障工作。在1965年民航大修运五飞机达到66架次，机务人员总数为4700人，并且保持运输航空无机务原因导致机毁人亡的飞行事故的良好记录。可以说，在这一时期，老一代机务维修人员白手起家，顶住英美等国的封锁，通过对破旧飞机的修理和改装等提高了技术水平，锻炼了队伍，为新中国民航事业做出了巨大的贡献。我国民航机务发展历程第二阶段是从1966年至1976年，是民航机务部门的十年动乱期。十年中维修行业完成的工业总产值逐年下降。机务系统管理及人员专业培训都处于混乱中，到1976年，飞机总数只有365架。我国民航机务发展历程第三阶段是从1976年至1987年，延续苏联机务维修管理模式并自觉地向英美管理方式过渡。1976年后，机务维修系统开始了业务建设。根据总局制定的《机务维修条例》，各单位制定各种工作手册，加强了生产计划、技术质量和劳动管理。1980年，引进波音747飞机，飞机总数量为393架。在这段时期内机务维修管理的体制仍然延续苏联的管理体制和维修方式。但随着英美飞机的少量引进，各管理局都开始相应研究英美管理模式。1981年到1985年，开始采用以可靠性为中心的维修理论，大大缩短了飞机的停场时间，提高了飞机的日利用率，飞机的维修也开始规模化。在此期间，1983年8月民航总局发布了《中国民用航空管理规则》，明确了航空器登记证、适航证、电台执照、人员执照等基本管理要求；1983年10月下发了《机务工程条例》；1985年初颁发了《维修人员执照指南》并举办了第一期执照培训和考试，而此时飞机总数达到466架，机务人员发展到5600人；1986年6月民航总局开始对国内维修单位进行审查并颁发维修许可证。我国民航机务发展历程第四阶段是从1987年至2001年，这段时期引进了航空器适航管理、探索政企分开的新型管理模式。实际上，这种思路始于英美飞机，如三叉和波音707飞机的引进。这段时期，由于民航总局的管理体制是政企合一的模式，在维修管理中仍然存在政企不分，适航维修一体化的现象。1987年5月国务院发布《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，标志着适航管理工作走上了法制化的轨道。民航总局成立适航司，各管理局相继成立适航处，在全国机务维修系统内推动适航管理工作。要求各航空公司的机务维修系统以现代质量管理理论为指导，建立“四个自我”系统，即“自我审核、自我发现、自我纠正、自我完善”的机制。此项改革对推动机务维修从经验型管理向科学化管理起到了积极的作用。同时民航总局颁发了“维修单位许可规定”（CCAR145）、“维修人员执照管理规定”（CCAR65）等，对维修单位、维修系统和维修人员提出与国际接轨的相应要求。机务维修系统推行适航管理，为政府的安全管理提供了很好的思路，起到了方向性的作用，在中国民航的历史上，是值得特书的一笔。我国民航机务发展历程第五阶段是从2001年开始，民航局引进营运人运行管理的模式，全面推动航空公司的运行审定工作。2001年，民航总局根据民航事业发展需要，将维修管理职能从适航司调整至飞标司。至此，飞标司作为航空公司运行审定工作的主管部门，在飞行、机务、航务等方面全面行使政府的审定和监管职能。这是民航管理方面的又一重大变革，使得机务维修的管理走上了新的管理方式，即现代维修工程管理方式。现代维修工程管理的核心是以飞行安全为根本，以现代维修工程理论为基础，以维修可靠性管理为中心，以全面质量管理为手段的航空器维修理念。当前，在实践中，我们正在积极探索和总结这个管理思路，以期在理论和实际工作中，提出完善的工作方法。现代航空运输环境特征及其对航空业的要求现代航空业发展迅速、机队大、竞争激烈。要求航空业：1.保证安全2.提高日利用率3.降低成本维修的目的和作用保障飞行安全保障航班的正点率影响经营成本0102030405060700510152025303519601965197019751980198519901995200020052010AccidentsNumberDepartures(millions)/Rateperflight(millions)AccidentrateTrafficincreaseAccidents航空维修面临的机遇与挑战（一）航空维修面临的机遇与挑战（二）FlightsDelaycauses(15mn)29,3%16,3%11,1%8,6%4,6%30,1%AirlinesAirportsNavigationPassengersWeatherAircraft航空维修面临的机遇与挑战（三）Maintenance10%General8%Commercialfees15%Catering5%Rental/Lease9%Landingfees13%Airporttaxes9%Fuel16%Flightcrew15%航空维修工作的总目标影响飞机维修的主要因素是安全性、可靠性和经济性形成维修工作的总体目标，这就是最高的安全标准，满意的可靠性水平和良好的经济效益。维修工作的总目标不能离开航空器制造厂家的总目标，不能离开管理当局和航空公司的总目标。安全+准时可靠+好的管理=增加航空公司的盈利航空维修管理科学的起源19世纪末到20世纪初，美国工程师泰勒把工业企业中的传统经验管理提高了一步，形成了科学管理和理论方法。而航空维修业是到了30年代维修管理开始向科学管理过渡。科学管理实质上是在经验管理的基础上，逐步形成有关管理的计划、组织、控制等多方面职能，并使之标准化、科学化。航空维修管理科学的发展二次大战时期的维修业，维修计划是根据经验的积累，采取以维修工时的控制为主要方法60年代后期，航空器维修计划发展为定期维修计划和不定期维修计划。70年代中期，先进的维修企业开始采用计算机网络对维修文件、工作单卡、工时消耗、航材跟踪等进行管理。航空维修理论简史20世纪50年代以前，飞机维修基本上属于一门技艺，缺乏系统的理论指导。当时实行定时维修方式，飞机及其设备、机件，都是定期翻修。随着航空技术装备结构日趋复杂和飞机数量的迅速增多，从1960年起，美国民航界运用现代科学技术，对飞机维修的基本规律作了探索，到60年代后期，首次提出以可靠性为中心的维修理论，并据此改革单一的定时维修方式，突破传统做法，取得成功。这是航空维修从技艺发展为航空科学的重要标志。航空维修理论简史70年代以来，航空维修理论日趋完善，一批理论专著相继出版，具有代表性的有美国F.S.诺兰、H.F.希普著的《以可靠性为中心的维修》和苏联Н.Н.斯米尔诺夫主编的《飞机的使用可靠性和维护制度》等。中国在已有理论的基础上，结合飞机维修改革的实践，研究优化整个飞机维修系统，扩大了航空维修理论的范畴，并于1989年首次提出航空维修理论体系模式。航空维修思想的变化--传统维修思想传统维修思想:“单一定时”维修原理的由来故障：产品丧失其规定功能的现象。设备故障发生的规律浴盆曲线：故障率变化三阶段：初期故障期、偶发故障期、磨损故障期。偶发故障期初期故障期磨损故障期Λ(t)0航空维修思想的变化--传统维修思想1）初期故障期：发生于设备投产前的调整或试运转阶段。故障较多，故障率较高，随着磨合及故障的排除，故障率逐步降低并趋于稳定。2）偶发故障期：发生于设备正常使用阶段。故障率较低，为一常量。故障不可预测，不受运行时间影响而随机发生。3）磨损故障期：发生于设备使用后期。由于机械磨损、化学腐蚀及物理性质的变化，设备故障率开始上升。初期故障期的故障形态反映了产品设计、制造及安装的技术质量水平，也与调整、操作有直接关系。对于大修及改造的设备，初期故障率则反映了大修或改造的质量。偶发故障期是设备的最佳工作期，即设备的有效寿命。除设备本身质量外，管理在很大程度上决定了这一阶段持续时间的长短。对于进入磨损故障期的设备，应及时进行修理或改装，以延长设备的使用寿命。航空维修思想的变化--传统维修思想传统维修思想:飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此，必须通过按使用时间进行的预防性维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机的可靠性，翻修期长短是控制飞机可靠性的重要因素，这是以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时维修思想，西方国家称其为翻修期控制思想。航空维修思想的变化--传统维修思想传统维修思想要点:1、故障的发生、发展都与时间有关2、任何一个机件出了故障都可能直接影响安全3、通过多做维修工作可以预防故障4、每个机件都存在耗损区，采用单一的定时维修方式和离位拆卸的方法可以排除和预防故障航空维修思想的变化--传统维修思想传统的维修思想是安全第一、预防为主的飞机维修指导思想。传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其它方法可以削弱和切断。航空维修思想的变化—现代维修思想现代维修思想：是以可靠性为中心，建立