突涌处理11

目录一、工程概况.........................................-1-二、水文地质情况....................................-1-1、工程地质.......................................-1-2、工程水文.......................................-2-三、周边建筑物情况..................................-6-四、周边管线情况....................................-7-五、基坑勘探孔管涌具体情况..........................-8-1、事故发生时间及原因.............................-8-2、基底发生涌水位置...............................-8-3、项目根据现场情况作出初步判断分析...............-9-4、采取的初步方案................................-10-六、勘探孔基坑内位置................................-12-1、勘查孔位置坐标................................-12-2、未来勘查孔处理方案............................-13--1-一、工程概况6号线工程土建施工第16合同段鞍山西道站位于红旗路和鞍山西道交叉口处，津河西侧，沿红旗路南北向布置，车站主体在路口偏西设置。本站为6号线与10号线换乘车站，两站成T形换乘关系，换乘节点位于6号线车站中心里程处。本站为岛式车站，换乘节点处为双柱三层结构，其余部分为双层双柱明挖结构，车站起讫里程为DK21+425.250～DK21+648.550，总长为223.3m，标准段宽度为22.7m，深16.76m；盾构井段宽27.3m，深18.73m；换乘节点段宽24.70~31.47m，深25.81m。二、水文地质情况1、工程地质天津地铁6号线工程第16合同段场地位于冲积平原，地形平坦，地面高程一般为2.64～4.05m。车站影响范围内地层主要为第四系全新统人工填土层Qml、全新统上组陆相冲积层Q43al、全新统中组海相沉层积Q42m及全新统下组沼泽相沉层积Q41h。岩性主要为淤泥质土、粘性土、粉土、粉砂、细砂等。车站主体结构基底主要位于⑧1粉质粘土层上，该层层位稳定，土质总体较均匀。表2-2隧道围岩基本分级一期二期三期-2-地层编号岩性围岩基本分级土石可挖性分级地基承载力f0(kpa)①1杂填土ⅤⅡ~Ⅲ∕①2素填土ⅥⅡ∕④1粉质粘土ⅥⅡ120④2粉土ⅥⅡ130⑥3粉土ⅥⅡ130⑦粉质粘土ⅥⅡ125⑧1粉质粘土ⅥⅡ150⑧2-1粉土ⅥⅡ180⑨1粉质粘土ⅥⅡ170⑨2-1粉土ⅥⅡ210⑩1粉质粘土ⅥⅡ160○111粉质粘土ⅥⅡ170○112粉砂ⅥⅠ220○113粉质粘土ⅥⅡ1902、工程水文①本场地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于第Ⅱ陆相层及其以下的粉砂及粉土层中的地下水具有承压性，为微承压水。表层地下水类型为第四系孔隙潜水，地下水埋深较浅，勘测期间，初见水位埋深2.50～3.00m,相当于标高0.30～-0.57m。静止水位埋深1.50～1.80m，相当于标高1.10～0.80m。表层地下水属潜水类型主要由大气降水补给，以蒸发形式排泄，水位随季节有所变化。一般年变幅在0.50～1.00m左右。沼泽相沉积层（Q41h）粉质粘土（⑦）及下组陆相冲积层Q41al粉质粘土（⑧1）属不透水～微透水层，可视为潜水含水层与其承压水含水层的相对隔水层。下组陆相冲积层（Qal）粉土（⑧2-1），第五陆相冲积层粉土、粉砂（⑨2-1、⑨2-2）透水性好，为承压含水层，第四系滨海潮汐带沉积层粉质粘土（⑩1）及第三组陆相冲积层粉质粘土○111透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。根据附近场地苏堤路抽水试验结果，该承压水水头大沽标高为-0.103m。第三组陆相-3-冲积层粉砂（○112）透水性好，为承压含水层。其下粉质粘土（○113）为承压含水层的隔水底板。根据本场地承压水水位观测孔（6YB07-01号孔）观测结果，该承压水水头大沽标高为-0.90m。各含水层之间的粘性土层为其相对隔水层，但各含水层之间存在一定水利联系，在一定的水利条件下，有发生越流补给的可能。-4-图主体基坑左线坑底位置与土层各含水层、相对隔水层关系图粉砂层地连墙脚趾结构底板第一层承压水粉质粘土层第二层承压水-5-图主体基坑右线坑底位置与土层各含水层、相对隔水层关系图地连墙脚趾粉砂层粉质粘土层第二层承压水第一层承压水结构底板-6-三、周边建筑物情况日环里与主体结构距离49.02m慧谷大厦与主体结构距离52.45m地环里与主体结构距离58.77青叶火锅与主体结构距离44.62贵香鱼竹与主体结构距离41m天环客运站与主体结构距离25.92m-7-四、周边管线情况鞍山西道站基坑范围内除国防和联通所有受影响的管线已经迁改完成，在围护结构施工期间和基坑开挖期间将重点加强对基坑东侧DN1200输配水管（距基坑8.33m）、DN2200水源管（距基坑27.29m）的监测和保护。天环客运站苏宁电器DN2200水源管DN1200输配水管自来水Φ400燃气Φ400污水Φ500雨水Φ800通讯33孔路灯-8-五、基坑勘探孔管涌具体情况1、事故发生时间及原因地铁6号线鞍山西道站于5月19日晚8时左右进行南北两侧的标准段正常土方施工作业，南、北两侧第一段土方全部完成。南侧第一段（主体第8段）标准段位置随即施工综合接地铜排铜管预埋，在施工至20日凌晨2点左右进行最后一根铜管预埋，当铜管往下砸深至2m左右时，距铜管300mm位置的基底发现有少量明水渗出。在发现问题后，项目立即进行问题分析，启动应急预案。两套应急注浆设备、人员3点左右已就位准备应急抢险。2、基底发生涌水位置漏水点平面位置图-9-3、项目根据现场情况作出初步判断分析可能性1：地连墙渗漏该涌水位置所涉及的地连墙接缝为97-98接缝，但基底以上部分（-13.17m漏水点剖面位置图漏点位置二层承压水减压加观测井位置-10-以上）接缝状况良好，没有明显渗漏痕迹，只有面层阴湿现象。此地连墙只隔断第一层承压水，此渗水点在距地连墙3m远位置，通过墙体、渗水情况观察，基本可以排除此种可能性。可能性2：基坑突涌根据地质勘查报告得知，该位置基底下1.5m左右为第一承压含水层，此含水层厚6.6m左右，该含水层与第二层承压水层有隔水板（粉质粘土层）10m厚,二层承压水顶距现基底近20m，基底下跨1.7m处未出现突涌情况，通过计算可能初步排除该可能性。可能性3：勘探孔未填充好导致管涌根据地勘报告可知，有9个勘探孔在基坑内部，通过常年施工深基坑经验，勘探孔未封堵好可能导致基坑管涌。根据初步判断，该涌水位置与6AS21（45m取土）勘探孔位置基本相符，所以初步判断为勘探孔未封堵好导致基底从勘探孔涌水。4、采取的初步方案（1）、因初步怀疑地连墙97与98接缝可能出现问题，在3:30注带红岭土的单液浆（26m--16m），未发现在涌水部位发现返浆液，可以基本确定排除地连墙渗漏导致的涌水，但为保万无一失，在20日凌晨4:00对该接缝部位注双液浆16盘，注浆部位为基底16至26m(为第一承压水层），无明显效果后停止注浆。（2）、涌水部位继续采用引流明排方式出水，避免侵泡槽底。（3）、到中午2点左右，发现该位置涌水量在继续增加，决定启用此部位原设计的二层承压观测兼备用减压井。3:30启动后，此基底涌水部位水量明显减少，承压水每小时水量25m3，每天600立米。5、二层承压井降低水头后，基坑突涌部位水量明显减少，采用在护筒内注双液浆的方式，基坑涌水得以控制（1）在启动第二层承压水降压井后，在水量减少的涌水部位设置直径1100mm的圆型护筒。深入基底800深，该部位垫层用C45早强砼浇筑后，涌水部位水只从护筒内流出，未发现有护筒外有渗水情况。（2）在垫层上强度后，采用在护筒内涌水孔位置（基底下10m）注双液浆的方法，在注到第二盘后，已发现涌水停止，至当天夜间在该孔处注双液浆19-11-盘(19方）。次日停止该位置二层承压水减压井抽水，依然未发现该位置及周边有涌水情况，证明该涌水孔已封堵完成。-12-六、勘探孔基坑内位置1、勘查孔位置坐标根据勘查单位提供的勘查孔位置坐标，2次勘查共9各点在基坑内基坑内勘探孔位置-13-2、未来勘查孔处理方案（1）、根据勘查报告可知，鞍山西道基坑内，共有9个勘查孔在基坑内，根据现在的施工进度，现已有2个勘查孔部位已见槽底，出现问题的1处（6AS21)，其余3处(6AS35、6AS02、6AS05)未发现问题,为保证下步施工顺利，计划将剩余7个勘查孔进行封堵。（2）、利用勘察单位提供的基坑内勘探孔位置坐标，采用在该勘查孔3m见方的位置注双液浆，双液浆剖面位置在基坑底至第二承压水层隔水顶板下1m位置，避免引出第二承压水，双液浆不进第二承压水。（3）、在注浆平面范围采用先从四周再向内的顺序进行双液浆注浆。