第六章飞行运行

第六章飞行运行第一节空域——第五章第二节中国民航空域分类第二节航行情报电报NOTAMs是时序要求严格的信息通告，而且实际上是暂时存在的并且要以在图表上或以其它数据形式发布来做到提前通知。NOTAMs信息包括维修引起的机场及跑道关闭，发生在导航设施和通信频率上的变化，雷达服务的可用性，机场的雪情及其它对计划航路、着陆操作过程很重要的信息。NOTAMs很重要，因此飞行员必须在飞行前的准备工作中仔细研读。航行通告一共分为三类：一级航行通告，二级航行通告，雪情通告一级航行通告普遍比二级航行通告更紧急，必须在生效前7天发出。一级航行通告目前包括A、C、D三个系列。A系列——由空中交通管理局航行情报室发布，发至已于中国建立一级飞行信息交换关系的外国国际航行通告室、我国对外开放机场航行情报室和地区航行情报中心航行通告室。C系列——由民航局航行情报中心航行通告室、地区航行情报中心航行通告室发布，发至各主要机场、民航飞行学院以上的航行通告室和航行情报室。D系列——由各机场航行情报室发布，通常发至所在地区的航行情报中心航行通告室。A系列航行通告因为要发布至外国航行通告室而使用协调世界时，C、D系列航行通告因为要发布至或者来自于国内机场、航行情报室、民航飞行学院和地区航行情报中心航行通告室而使用北京时。一级航行通告的识别标志是NOTAM，新发的航行通告是NOTAMN，取消以前的航行通告是NOTAMC，代替以前的航行通告是NOTAMR。二级航行通告以一定的时间间隔通过国际航行通告室的CCAC航行情报中心发布至相关部门。二级航行通告包括A、C系列。A系列应当在移交至越洋相关部门前25日发布，但C系列应在发至国内地区航行情报中心航行通告室前提前15日发布。雪情通告是航行通告的一个专门系列，是以特定格式拍发的来反映机场表面雪、冰情况。雪情通告应由特定的机场航行情报室发布至民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行情报中心航行通告室和其它相关机场的航行情报室。如果雪情通告需要发布至国外机场，则由空中交通管理局航行情报室传送。雪情通告应根据地面上的冰雪情况每小时发布一次，并且第一则雪情通告必须在第一架飞机的进出机场或降落时间前1.5个小时前发出。雪情通告的最长有效时间是24个小时。第三节飞行计划的各项——附录第十章第三节2为了保证飞行器的飞行安全，飞行员必须执行飞行前的准备工作，飞行前直接准备工作。如果飞行员和签派员一同签署放行单，航空器可能在存档的的放行许可下起飞。飞行员提前离场时间一天在航行情报室开始飞行前准备工作。飞行员必须仔细阅读航空通告并在北京时间15:00前发送飞行申请表至空中交通服务报告室。飞行申请表以批准的电报形式在要求的起飞时间前5小时批复，如果未收到电报，即认为计划已批准。飞行员应牢记在执行临时飞行计划时未收到批准的电报前该飞行计划的申请也是不被授权的。飞行计划应在飞行前直接准备工作中提前于预定的起飞时间1.5个小时发至空中交通服务报告局。第四节选择备降机场——第十章第三节4第七章第二节3备降机场的确定正如上节中提到的，备降机场必须在飞行计划及放飞单中列出，飞行员应该做好对起飞备降机场和（或）目的地备降机场。当起飞机场的天气条件低于着陆的最低标准，且处于或在证书持有者的操作规范中所列的起飞最低标准之上时，起飞备降机场必须在放飞单中列出。备降机场的天气必须满足操作规范中的天气最小标准，另外对于“双发”飞机起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发飞行速度飞行1小时的距离。对于“三发”或更多发动机的飞机，起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发不运行的飞行速度飞行2小时的距离。目的地备降机场——国内运作的空运机：如果预测的目的地天气条件不能满足接下来的标准，放飞单中必须为每个目的地机场列出备降机场。如果首选机场的天气处于临界值，那么应该至少列出一个额外的备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：A云幕高度的预测值至少须高于最低下降高度450米，或者地平面之上600米（取较高值）B可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）备降机场的天气必须满足操作规范中的备选机场天气最低标准。目的地备降机场——国际运作的空运机：必须为超过6小时的所有仪表飞行列出备降机场。如果该飞行计划飞行时间小于6小时并且目的地的天气条件满足特定标准，则不需要为国际航班列出备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：A云幕高度的预测值至少须高于可视盘旋进近MDA或或者仪表进近MDA(DA)450米，或地平面之上600米（取较高值）B可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）除了这些条件，如果飞机有足够的燃油，无需为未获备降机场授权的特定航路选择备降机场。备降机场的天气必须满足操作规范里的备降最低天气条件。备降最低天气包括MDH（或DH）和可视度，可参考选为备降机场的授权运行最小值计算。A对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120米，能见度增加1600米；B对于具有两套（含）以上非精密进近设施并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60米，能见度增加800米，在两条较低标准的跑道中取较高值；飞行员必须牢记备降天气最低标准只是用于规划目标并不适用于实际运行。如果空运机飞行转移到备降机场，机务人员必须使用该备降机场的仪表进近进程航空图的实际着陆的天气最低标准。第五节ATC放行许可第十二章第一节作为航空公司的飞行员，不能在仪表飞行规则条件下在A类、B类、C类、D类空域运行航空器除非已存档一仪表飞行条件并获得塔台管制员的适当的放行许可。通常情况下，仪表飞行规则下的放行包括以下项目：（一）航空器呼号（航班号）；（二）管制许可的界限（目的地）；（三）批准的SID或变迁路径；（四）飞行航路（航线）；（五）飞行高度；（六）其他必要的内容，例如应答机编码，起飞后的飞行训练；“飞行计划路线”代替了飞行计划中的路线。塔台管制员将陈述目的地机场、FL、SID、应答器编码。当飞行员收到ATC的放行许可，飞行员就不得违背（除了发生紧急情况）除非接收到修正的放行许可。如果不确定ATC放行许可的真正含义或者放行许可与规章制度相违背，飞行员应立即要求澄清。飞行员收到放行许可，应该迅速重复管制员的指令。对于典型的运输机场，飞行员通常要在起飞前向地面管制员申请以下的放行许可：第一步放行动作是后退。为了节省着陆飞行器的制动时间，飞行员通常情况下会将航空器停在面向候机室的位置上。飞行员应在开航时间前要求后退。如果对IFR航班的延迟估计过长，地面管制员将开启登机门等待进程。该进程是将航空器保持在登机门处，而不会引起等待IFR放行时滑行道上的阻塞和不必要的燃料浪费。地面管制员将在启动发动机时指导航空器。第二步放行动作是启动。飞行员必须在航空器已完成后退后才能请求启动。有时，航空器会因为滑行道上的拥挤交通而停留在滑行道前pretaxi。如果这恰巧发生在航空器等待滑行时刻，地面管制员应通知机长起飞时间。第三步放行动作是滑行前。启动后，机长应向地面管制员请求滑行。飞行必须在放行范围（通常为起飞跑道外的等待点）内沿着给定滑行道滑行。第六节起飞过程二○○一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议颁布并发布的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（第98号法规）(CCAR—97FS—R1提供了起飞最低标准的准则。确定起飞最低标准的因素：(一)避开不利地形和障碍物；(二)飞机的操纵能力和性能；(三)可用的目视助航设施；(四)跑道的特性；(五)可用的导航设施；(六)发动机失效等不正常条件；(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。起飞最低标准的表示起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。起飞最低标准（一）起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。（二）单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。（三）多发运输机的起飞最低标准基本标准双发飞机能见度1.6km；三、四发飞机，能见度0.8km。执行本标准，选择的起飞机场的备降机场应满足以下条件：(一)备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；(二)对于一、双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行1小时的距离；(三)对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行2小时的距离。以上提到的要求同样适用于起飞最低标准低于发动机失灵下可用跑道的着陆最低标准的机场。对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1—1的规定使用低于基本的起飞最低标准。要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。第七节仪表进近IFR授权目视进近和可视进近在可见条件下向机场行进。ATC授权可视进近通过到机场的飞行距离来减少管制员的工作负荷，或者促进交通。当飞行器如此要求并且ATS如此指定，到场飞行器保持间隔并在通报可能下仍处于可视环境。对于连续的可视进近，应保持进近雷达和非雷达间隔直到连续飞行器的飞行员报告已看到前方航空器。管制员应命令飞行器保持与前方航空器的间隔。及时实现向航空器发布着陆许可或备选指令的地点或时间上通信的移交。飞行员必须报告看到的机场或前方的飞行器。飞行员或ATC都可发起可视进近。目视进近只能由飞行员发起。如果机长报告或ATC单位清楚地了解到机长并不熟悉仪表进近过程，原进近高度，进程转移开启点，进程转移执行和指定最后航迹进近高度，如果飞行器执行直接进近，只需指定上述的最后一项。必要时应指定复飞程序。在完成进近过程前发布可视参考物，除非航空器请求且被许可目视进近。某个进近过程的疏漏需要依靠飞行员的判断完成。执行可视进近，航空器与其它到场航空器和离场航空器间必须有足够的间隔。天气情况不必要满足VFR但是航空器必须能够躲避云幕，拥有至少1米的可视度并能够在可视条件下向机场前进。在飞行员能够保持以下可视条件，可允许IFR航班执行目视进近：（一）报告的云高处于或高于批准的原进近高度（二）飞行员在原进近高度或仪表进近程序中报告气象条件确保合理，可完成目视进近和着陆。平行跑道可同时用来仪表运行：(一)独立平行仪表进近；或（二）相关平行仪表进近；或（三）隔离平行运行在平行跑道上实施独立平行仪表进近应当具备下列条件：(一)跑道中心线的间距除符合卷1，附录14的规定(二)两条跑道上都在实施仪表着陆系统（ILS）和微波着陆系统(MLS)；（三）航空器正执行直接进近(四)一条跑道的复飞航迹与相邻跑道复飞航迹的扩散角不小于30度；（五）已完成对最后进近航段附近区域内的障碍物的测量和评估工作；(六)管制员应当尽早通知航空器驾驶员使用的跑道号和仪表着陆系统航向台频率或微波着陆系统频率；(七)使用雷达引导切入仪表着陆系统航向道或微波着陆系统的最后进近轨迹；(八)在两条跑道中心线延长线之间等距离设立至少610米宽的非侵入区，并且将其显示在雷达显示器上；(九)有专职雷达管制员对每一条跑道进近的航空器进行监视，保证当航空器之间的垂直间隔小于300米的时刻（十）未设立专用管制频率供雷达管制员指挥航空器直至着陆的情形在航空器与进近管制建立通信联络后，管制员应当尽早告知航空器驾驶员正在实施独