第二章案例分析

第二章航次租船合同案例分析《租船运输实务》王驰交通运输学院2某轮到上海港卸货，船到长江口锚地后就通过电传递交了通知书，后来船靠泊并通过联检后船长再次递交了打印的通知书。船东认为船舶靠泊后通过了免予检疫，这证明免予检疫并不是港口当局要求的进港必不可少的手续，因此装卸时间应从第一次递交通知书后起算，而承租人则认为应以第二次通知书为准起算装卸时间。案例1《租船运输实务》王驰交通运输学院3案例1分析仲裁庭认为尽管自1988年8月以来进入中国港口的手续得以简化，一些船舶可以在靠泊以后进行联检，但这并不妨碍中国港口的习惯，即外轮在通过联检包括获得免予检疫以前不能认为装卸准备就绪，因此承租人的意见得到支持。这一裁决与英国的例行手续的观点有所不同，在两个伦敦仲裁案中，仲裁员都认为中国的联检是例行手续。《租船运输实务》王驰交通运输学院4案例2某轮抵达罗马尼亚的康斯坦萨港装货并通过电报递交了通知书。过了20多天该轮才靠泊并通过了免予检疫和货舱检验，此后承租人接受了通知书，双方争论的焦点在于通知书是否应当在免予检疫和货舱检验以后被接受。《租船运输实务》王驰交通运输学院5案例2分析仲裁庭认为对于这一问题应根据合同规定以及装货港的规章或习惯做出判断，因此案的合同对本问题未明确规定，而承租人提供的证据表明按照罗马尼亚港口的习惯，托运人只有在由港口当局指派的官方检验人员对船舶检查以后才接受准备就绪通知书，因为船东未提出相反证据，故仲裁庭认为承租人有权在船舶通过免予检疫和货舱检验后接受通知书。《租船运输实务》王驰交通运输学院6案例3大连海事法院审理的SKPPERN”轮一案租约中规定：受载期为1994年7月25日至7月30日；如果船舶抵达装港后自受载期内的时间起算10日内无货，原告(船东)有权解除合同，被告(承租人)应付运费总数的80%作为损失赔偿金。船于7月23日到达装港并递交了装卸准备就绪通知书，但承租人未能提供货物，原告于8月9日通知解除租约，并于当日10:30撤船离开装港。《租船运输实务》王驰交通运输学院7案例3大连海事法院认为：租船合同约定自受载期内的日期起算10内无货，原告有权解除合同。双方对解除合同期的起算时间的意思表示虽不明确，但将受载期的最后一日作为解除合同的起算时间，当属合理。因此，原告1994年8月9日当地时间10:30撤船，已超过约定的解除合同期限，原告提前撤船的违约事实并不存在。讨论船东撤船时间合理吗？船东若违约，能否要求承租人索赔？《租船运输实务》王驰交通运输学院8对比案例4英国的The“Madeleine”一案租约规定：如果5月2日不能交船，则承租人有权解除合同。还有一个分开的条款讲必须在上午9时至下午6时之间交船并要适于装货，后来双方协议延长解约日到5月10日。结果在5月10日港口当局要求船舶熏舱，直到当日下午6时才完成。法院陈述了四点意见:(1)依解除条款交船应在下午6时以前；(2)船舶到6时以前应适货；(3)承租人在5月10日早上8时解约是无效的；(4)而下午8:48解约是有效的。《租船运输实务》王驰交通运输学院9案例3分析结论应该从7月31日午夜开始起算解约期，直至8月9日午夜，从8月10凌晨零时起船东可以解约。在该案中虽然船东违约，但承租人并没有损失，而船东可以依据承租人未提供货物作为独立的诉因请求损害赔偿。我国《民法通则》115条也规定：“合同的变更或解除，不影响当事人要求赔偿损失的权利。”《租船运输实务》王驰交通运输学院10案例5在TheMalcolmBaxter,Jr”一案中，船东订立了一个从新奥尔良装货去法国Havana的航次租船合同。途中，船舶因为不适航导致绕航去古巴修理，这一延误导致该航次无法完成，因为当时美国下令禁运，不准船舶开往法国的Havana。货主因此向船东索赔庞大的损失，包括转运费用等。《租船运输实务》王驰交通运输学院11案例5分析结论美国最高法院判船东只是负责不适航的延误所引起的货物差价损失，而对新介入的因素，即美国禁运，因为是订约当时不可合理预见的，因此对由此造成的损失可不赔偿。《租船运输实务》王驰交通运输学院12案例5讨论适航：开航前或开航当时判断适航的标准？判断合理绕航标准？合理绕航的后果：货物损失是由船舶合理绕航所引起的，但由于该绕航被法律所允许，所以不能要求承运人对损失承担绕航违约责任，但损失一方面必须要进行分担，另一方面又不能不考虑当事人的过错而全部由货方自己来承担。因此，我们应该从分析引起合理绕航的原因出发，依据民法上的“过错方需对自己行为后果负责”的基本原因来分担损失。《租船运输实务》王驰交通运输学院13案例6船东将船程租给租船人运货，租船合同中规定船一到卸港租船人必须马上提供“抵港可达”的泊位(Berthreachableonarrival)。结果船在抵港当天因天气恶劣无法立即开往泊位(根据上述条款说明租船人违约)而是在锚地抛锚，同时递交了卸货准备就绪通知书，当时船舶已经进入滞期。第二天天气转好，船方在准备起锚靠泊时发现锚机因为潜在缺陷而发生故障(非船方的过错)不能起锚。结果，船舶拖了一周后才靠泊。在仲裁中租船人辩称船方的锚机出现故障不能起锚是一意外事故并且打断了原来的因果关系链，因此对于由此造成的时间损失拒绝支付滞期费。《租船运输实务》王驰交通运输学院14案例6分析结论裁决:由于租船人违约在先(没有及时提供可达泊位)，此后虽然发生锚机故障致使船期进一步延误，但该锚机故障并非是船方的过错(潜在缺陷)，并且租船人在定约是完全可以预见到如果他没有依约马上提供抵港可达的泊位，很可能会因稍后介入的其他事项比如港口天气变化、引水员或者拖轮人员罢工包括本案中的锚机故障等引起进一步时间损失。因此，这类因素引发的延迟均属租船人违约的后果。《租船运输实务》王驰交通运输学院15案例7该案中，Peabody承租MargaronisNavigationAgency的船舶运输玉米，依据租约，Peabody需要提供满舱满载货物(根据船舶装载量约为12600吨)，以平均每个24小时晴天工作日1000吨的速度装船，周日和节假日除外，按照当时的时间计算，Peabody需要在1月5日之前装货完毕。截止12月27日周五17点时，所有的玉米仅剩余11.16吨没有装船。租方出于商业利益上的考虑希望获得1月份的提单，所以指示装货工人停止作业，直至1月2日早上8点才恢复作业，由于剩余货物数量很少，仅用时40分钟即装货完毕，接着船舶就开航。尽管整个装货作业是在装货时间内完成的，但船方却向法院提出租方在货物装完以后出于自身利益的考虑滞留船舶，从而要求索赔。《租船运输实务》王驰交通运输学院16案例7分析结论法庭审理认为：租方的义务是要将全部满舱满载货物装船，结合本案所使用的装船设备的准确性，未装船的货物还有11.16吨，依据deminimis原则，当剩余货物量不足总量的0.01%时，剩余货物即可以忽略不计，装货作业即视为完毕，而本案剩余货物量仍约占货物总量的0.09%，所以装货作业不能视为结束。而且装货时间显而易见尚未用尽，租方当然有权利自由支配剩余的装货时间，也就当然有权利停止装货作业数日，只要没有超过装货时间即可，最终法庭也是驳回了船方的请求。这个案例表明，装货时间的自由支配性有两个条件，一是装货作业尚未完成(包括尚未视为完成)，二是装货时间尚未用尽，缺一不可。《租船运输实务》王驰交通运输学院17案例8英国法院在1904年LeonisSteamshipCo.v.Rank([1908]1KB499)一案中，确立了“商业区域”的标准。商业区一般来说能办理船舶检疫、或进行正常的过驳、减载、加载或有装卸货物的设施。1973年TheJohannaOldendorft案中，①审理案件的里德勋爵在该案中确定了“里德标准，(ReidTest)“到达船舶”必须具备两个条件:船舶必须在承租人立即而有效地控制之下;船舶必须处在港内(withintheport)。《租船运输实务》王驰交通运输学院18案例9英国上议院在JobannaOldendorff案[has]中推翻了“商业领域”而确立了一个新标准。该案是一个港口租约，租方指定了利物浦伯肯黑德港作为装货港，当船舶即将到达装货港时，租方得到消息港内无泊位可供靠泊，并被指示在MerceyBay这个距离码头17海里但却在装货港口的行政范围之内的地方抛锚等待。争议的焦点就在于在MerceyBay这个地方JobannaOldendorff是否已经成为到达船舶。《租船运输实务》王驰交通运输学院19案例9分析结论上议院首先就推翻了“商业范围标准”，理由是依据这一标准实际难以确定港口的范围，还会带来法律上的不确定性，然后上议院又提出了一个新标准：首先，船舶应该进入港口使用者们所通常理解的港口的地理和法律范围之内;其次船舶必须处于租方即刻有效的控制之下，也就是说在空闲泊位出现时，一经租方通知，船舶就能即刻赶靠在特定泊位上；第三层条件进一步规定当船舶等待于惯常待泊地时就认为船舶处于租方即刻有效的控制之下，如果租方对此有异议就需要提出反驳证据证明船舶在惯常待泊地停留无法处于租方即刻有效的控制之下。依据这个新标准，在该案中，MerceyBay位于利物浦伯肯黑德港的行政范围之内即法律范围之内，又是船舶进入利物浦伯肯黑德港空闲泊位的惯常待泊地，因此上议院认定JobannaOldendorff为到达船舶。《租船运输实务》王驰交通运输学院20案例10租方指定了威悉河上的Brake港作为装货港，但是船方在进入Brake港之前被告知无空闲泊位，不需要继续航行而在WeserLight等候，WeserLight在威悉河口，位于Brake下游约25海里的地方，虽然不属于Brake港口的行政范围之内，但由于在Brake港内部缺乏合适的锚地，于是WeserLight便成为了MarathaEnvoy这种吨位级别船舶的惯常待泊地。《租船运输实务》王驰交通运输学院21案例10分析结论通过参考JobannaOldendorff案确立的标准，法庭认为MarathaEnvoy能否被认定为到达船舶的关键在于它是否处于租方即刻有效的控制之下，在船舶进入惯常待泊地并处于租方即刻有效的控制之下的前提下，仅仅因为船舶位于港口的行政范围之外就否认船舶是到达船舶就显得过于生硬和刻板，于是法庭认定MarathaEnvoy为到达船舶，但是经过上诉，上议院又基于MarathaEnvoy不符合“进入港口的行政范围之内”这一首要条件驳回了法庭的认定并再次巩固了上议院在JobannaOldendorff案中确立的标准。《租船运输实务》王驰交通运输学院22案例11该案中的Kyzikos轮在意大利装钢制品驶往体斯敦港卸货，租约采用金康范本，第5条有WIBON条款。Kyzikos轮于1984年12月17日抵达体斯敦，船长及时递交了准备就绪通知书，该轮准备挂靠的泊位一直是空着的，但由于大雾导致引航站关闭，船舶直到12月20日方靠上泊位。船东主张从12月17日起，计算装卸时间，承租人则主张，如果泊位是可用的，但只是由于承租人无法控制的原因致船舶不能靠泊，WIBON条款就不应再保护船东。因此，承租人只承认从12月20口船舶靠泊后，成为到达船舶，方可起算装卸时间。于是，争议的焦点就集中于，WIBON是否确实将“泊位租约”变为了“港口租约”。《租船运输实务》王驰交通运输学院23案例11分析结论Brandon勋爵认为，WIBON代表的是“或者靠泊(泊位可以得到时)，或者不在泊位(泊位无法得到时)”的缩写，由此，他将港口拥挤(泊位无法得到)与存在空闲泊位但由于其他原因，如恶劣天气、港口当局干预等导致的船舶无法靠泊区分开来。当港口拥挤使泊位租约下的船舶无法成为一艘“到达船舶”时，WIBON仍会起到保护船方的作用，提前开始计算装卸时间。但如果泊位是空着的，仅是由于坏天气或其他原因导致无法靠泊，那么船舶仍须抵达泊位才能算是“到达船舶”。在后种情况下，WIBON条款就难以保护船方。《租船运输实务》王驰交通运输学院24案例122001年“TheHappyDays案，1998年9月6日船舶“Ha