浅谈陕西省高速公路超限运输管理

浅谈陕西省高速公路超限运输管理目录一、绪论······································································二、超限运输的理论概述·······················································（一）超限运输含义····························································（二）超限运输的原因··························································（三）超限运输的表现··························································（四）超限运输的危害·························································三、陕西省高速公路超限运输管理现状以及存在的问题······························四、超限运输的目的和治超重要性················································五、超限运输的解决措施·········································(一)治理超限超载运输的实施方················································(二)从指导思想上强化治超工作················································(三)处罚超限超载运输车辆的各种制度···········································六、结论·····································································参考文献附录摘要超限运输现象在我国十分普遍，而汽车特别是货车超限是引起公路非正常损坏的重要原因。据不完全统计，全国公路部门因超限运输产生的额外道路维修保养费用高达几百亿元（这还不包括超限运输车辆因钻收费标准的空子而流失的大量路桥通行费和机动车养路费），因超限运输导致桥梁坍塌的事故也时有发生。因此，治理超限运输对保护道路，延长道路使用寿命，减少维修保养费用和净化货物运输市场起有重要的现实意义。为此，交通部颁布实施了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，随后部分省市还出台了相关的实施办法和收费标准，在全国范围内的普通公路上掀起了整治超限运输的高潮（高速公路因其资金来源和管理机制的特殊性，还刚刚起步）。实践证明：治理超限运输光靠“源头治理”或宣传教育是行不通的，除必要的宣传教育外，还必须在关键路段设置轴重检测设备，对过往车辆进行自动检测并对恶意或严重超限的车辆收取补偿费等方式，对超限车辆形成一种有形的威慑，使超限运输从偷逃通行费、养路费和变相减低运输成本的好处中变成无利可图。关键词高速公路，超限运输管理，治理一、绪论超限运输是指在汽车货运中，大中型货车的货物装载重量超过设计核定的最大装载重量（吨位），使得车辆的轴和轮胎的承重过大，以致于超出了公路的正常的承受能力。超限运输的最大危害就是对。路面造成了过度的碾压损害，此外是对行车安全的威胁。在超限运输中，个体户和货运企业所使用货车大部分都是一些不符合技术和安全标准的货车，他们通常把正常的车辆在一些不规范的汽车改装厂进行了增加钢板弹簧片、加长加高车厢等非法性改造，以提高实际装载能力，而且通常还给改造后的车辆标上更小的吨位（即所谓大吨小标），藉以偷逃养路费等规费。交通部2000年发布的关于限制超限的2号令对每侧单、双轮胎的一、二、三联轴车辆的最大轴重标准都做了限定，平均下来把装载后使得单轴、每侧单轮胎的轴重超过5000~6000千克的车辆列为超限运输车辆。超限和普通的超载是两个有联系但不同的概念。超载是从行车安全角度考虑的，是对所有大中小型客货车而言的。通常中小型货车和客车超载只是不符合安全要求，但并不对路面造成太大伤害。而超限一般试纸大中型货车的超载行为，它构成了对路面状况和行车安全的双重威胁。这样超载的车辆不一定超限，但超限的车辆一都超载。超限运输基本上是从90年代中期开始出现并逐步发展和蔓延开的，而且近几年有愈演愈烈之势。目前在遍及全国的公路特别是干线公路上都存在大中型货车的超限运输现象；超限的幅度（超载的部门和设计核定吨位之比）大致从200%~300%不等，轴重明显超标；涉及各种重型物资，而尤以比重大的煤炭、砂石、矿建材料为最多。车辆在不增加轴数的前提下大幅度增加装载量，对公路的过重的碾压导致了路面出现严重的变形、翻浆、辙槽，使公路养护费用大幅度攀升，估计每年的损失可达六、七百亿元，被称为公路的头号杀手。此外，超限运输还导致了运行中的车辆重心上移，事故发生频率急剧增多。超限运输是2004年国务院和交通部市场整顿工作的重点。从6月起，交通部等7部委联合在全国范围内对超载超限运输的治理已经正式开始。二、超限运输的理论概述（一）含义所谓超限运输，是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载（包括超轴载质量限值或总质量限值）、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。中华人民共和国交通部令（2000）年第2号《超限运输车辆行驶公路管理规定》（以下简称《规定》）第三条明确规定：本规定所称超限运输车辆是指在公路上行驶的、有下列情形之一的运输车辆：1.车货总高度从地面算起4米以上（集装箱车货总高度从地面算起4．2米以上）；2.车货总长18米以上；3.车货总宽度2.5米以上；单车、半挂列车、全挂列车车货总质量40000千克以上；集装箱半挂列车车货总质量46000千克以上；车辆轴载质量在下列规定值以上：单轴（每侧单轮胎）载质量6000千克；单轴（每侧双轮胎）载质量10000千克；双联轴（每侧单轮胎）载质量10000千克；双联轴（每侧一单轮胎、双轮胎）载质量14000千克；双联轴（每侧双轮胎）载质量18000千克；三联轴（每侧单轮胎）载质量12000千克；三联轴（每例双轮胎）载质量22000千克；除此以外，《规定》中还有两个条款对超限运输车辆作了限制性规定：第五条：在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合《公路工程技术标准》的要求。但对有限定荷载要求的公路和桥梁，超限运输车辆不得行驶。第十八条：四级公路、等外公路和技术状况低于三类的桥梁，不得进行超限运输。（二）超限运输的原因超限运输扰乱了国家养路费和路桥收费政策，制造新的不公平。由于所有公路收费都是按车辆核定的吨位收费，超限车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，降低了单位运输成本，这样，在同样运价水平时，超载运输者就可获得比守法经营者更多的利润。对于国家来讲，漏征了大量规费，对于遵纪守法的人来说，无疑是不公平的。运输者为了提高其利润水平，降低运输成本，少交费，是降低成本增加收入的手段之一。超限运输降低了公路的使用效率，污染环境。严重超限车辆一般车速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且由于超限车的车体大，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。特别是高速公路，高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行驶的尴尬局面。另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。（三）超限运输的表现超限运输的表现及其危害是不言而喻的，人人可以举出很多例子，说出数条危害。但是，随着国家有关法律规范的出台，其表现形式也有其发展变化的过程，其危害将日趋严重超限运输的本质或者叫做特性，是将车辆有限的允许核载质量（吨位）和车辆有限的容积、轴数、轮胎数通过不法行为扩大化，从而使汽车装载超过了车货总重和轴载质量超过了公路对其的限值。其表现形式主要有下列几种：首先是承运人充分利用了我国汽车制造业的欠发达、不规范，最大限度地发挥了车辆本身的潜能。在检查中发现，一辆核载5吨的货车，居然车货总重达到23．9吨，使轴载超过了6吨多。如果在汽车设计、制造过程中，将其潜能降低到一定的量时，这种现象能否减少呢？值得研究。其次是一些车主自己动手或是在不正规的汽修厂铺，加厚钢板弹簧、加高车厢板、换上大轮胎，使车辆荷载吨位成倍增加。再次是花样翻新，“怪车”频频问世。一辆解放141拖挂车出厂时共10只轮胎，核定为9吨，经改装后有16只轮胎，在主车后轮后面加上一个活动轴轮，重车时把悬着的轮胎放下，该车装了27吨煤，当有人问该车司机：“核定9吨的车，装了这么多，你不是超载了吗？”司机振振有词地讲：“单轴可以拉6吨，双轴可以拉10吨，这么算下来，再装上三、五吨也不算超重。”这叫做上有政策，下有对策。据《中国交通报》报道，某改装车厂曾使用普通5吨货车做牵引，改装双后轴车厢5米的半挂车，载重量定为7吨或8吨，实际却可以载重20吨。当厂方发现该车很受欢迎时，很快就把货厢发展到12米。中原某汽车厂生产了一种载重5吨，货厢长7米的货车，就因为其能超载，加之货厢大，而且单车比半挂车灵活，尽管汽车的质量一般，价格也没有优势，但是仍然大受欢迎。某汽车集团的一份宣传报道称：某货车车型配装250马力发动机、货厢长11．8米、载重8吨、双后桥。我们来分析一下这种车型：8吨的车根本用不着250马力，世界各汽车厂商都不会搞如此浪费的设计；8吨车更用不着双后桥，一个单后桥的车就可以载重12吨，用双后桥就意味着更大的浪费；11．8米长的货厢有2．5米宽，面积为29．5平方米，如果货物的比重仅为0.136，这个比重比泡沫塑料还小，用那么大的货厢拉比泡沫塑料还轻的货，这恐怕不多见。另一个汽车集团用的办法更加简便直接：以轻载重量的技术参数申请一个车型上目录，原来的车型和车型号都不变，只是在最后增加一个字母，就把原来的载重量轻量化了，21吨改为15吨，11吨改为8吨，用户需要哪种就改哪种，简单便捷。还有个挂车厂用一台可以载重20吨的牵引车改了一台后三轴的50吨半挂车，应用户的要求轻轻松松地就把标牌、合格证改成了载重30吨。大集团也不甘落后，用比别人更先进的手段生产了几种很受欢迎的9吨车型，配置了310马力的增压发动机、大速比后桥、在扭矩变速器、双桥，性能均高于一般国产车20％至30％。该车装备了大断面超度承载车架，采用国际上先进的腹板连接方式，具有超强承载性、加强钢板弹簧的前后悬架，这种配置对一个9吨车来讲浪费无疑是巨大的，价格也不菲，但却非常受欢迎。有的汽车大集团的新产品，底盘上加装浮动桥，增加了车辆的承载能力；车厢加长到6.1米，工作效率是普通卡车的6倍；采用160马力增压柴油发动机，具有良好的低速动力性，可以在苛刻的路面条件下频繁起步。与其他同类车型相比，每次能多拉4.5吨货，相同的里程，每月可节油300至450升。而加强型9吨级后桥、加强型六档变速箱、加强型双纵梁车架，更是专门为用户的特殊需要所设计。还有一种现象叫做“小牛拉大车”，将核载12吨半挂车平板车的牵引车头，挂上后双轴16只轮胎的可载重40吨的平板，堂而皇之的在公路上跑着。综上所述，足以说明超限运输的方式是错综复杂的，也说明了反超限运输工作的艰巨性和长期性。（四）超限运输的危害近年来，行驶公路的超限运输车辆像瘟疫一样蔓延全国各地，超限运输成为公路的头号杀手已是不争的事实，其危害是显而易见的，归纳起来，主要有以下几方面。超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增，据东南大学教授邓学钧试验证明，当车辆轴载重增大至路面设计标准轴重的2倍，则其对路面的损坏将增大到原来的20倍左右。按水泥路面试验结果，如果设计轴载10吨车改装成20吨，路面受压相当于10吨车压过65500次，沥青路面相当于10吨车压过256次。超限运输