私家车发展对深圳特区内交通的影响及其解决办法

1私家车发展对深圳特区内交通的影响及其解决办法袁搏管理学院工商管理系工商管理专业（学号2000041151）指导教师：刘军教授【内容摘要】私家车的迅速普及大大提高了深圳市民的生活水平，但它就像生物圈里一个新物种的迅猛增加那样，打破了市民（在特区内）原有出行方式的生态平衡，而市民出行方式与原有城市布局之间的动态平衡也被打破。一石激起千层浪，日益拥挤的交通、大量的石油消耗、严重的污染、越来越多的停车场，使人们将矛头直指私家车的飞速增长。然而，通过本文的分析，我们认为私家车并不是目前交通堵塞的主要原因，只要我们大力发展以轨道交通为代表的立体公共交通网络，鼓励市民拥有私家车的同时，有效地运用经济杠杆，限制私家车繁忙时间在交通拥挤区的使用，私家车和立体公交系统就一定能够协调发展，共同提高市民在深圳特区内的出行效率和质量。【关键词】私家车市区出行效率公共交通ＴＯＤ【教师点评】论文针对深圳私家车发展带来的交通拥堵这一焦点问题，从现状原因出发，分析了私家车发展的利弊，提出了立体化公共交通与私家车协调发展的解决途径。全文引用资料充分，思维清晰，分析充分，结论正确，具有较好的实践价值与意义。论文达到本科学位论文的要求。一、提出问题私家车作为人类肢体的延伸，提供了快速、方便、灵活的个性化服务，它的这种易达性（Mobility）大大提高了私家车主的出行效率和质量，也是人们生活水平提高的重要指标。但随着近年来深圳私家车保有量的迅猛增长，而以地铁、轻轨为代表的立体公交系统还未建立，城市规划也没有相应配套，交通拥挤问题愈发突出，这也促使了越来越多本来使用公共交通的市民转而使用（从社会角度来看）出行效率低下的私家车，造成恶性循环，反而大大影响了人民生活质量和城市运行效率的提高。私家车的迅猛增加就像在原有生物圈里一个新物种迅猛增加那样，打破了市民（在特区内）原有出行方式的生态平衡，而市民出行方式与原有城市布局之间的动态平衡也被打破。一石激起千层浪，日益拥挤的交通、大量的石油消耗、严重的污染、越来越多的停车场，使人们将矛头直指私家车的飞速增长，最近的市人大会议上20多名人大代表提出《关于尽早控制深圳市机动车辆拥有总量》和《环保要超前，轿车增长要与经济发展相适应》两份议案，建议对汽车总量加以控制，其中私家车是否要加以限制成为市民争论的焦点。其实这是人们在追求更广泛意义上的“可达性(Accessibility)”,亦即达到以社会公平为根本目标的、使所有社会成员共享的城市交通系统与用地模式。那么，怎样“以人为本”？怎样保证所有市民在特区内出2行总效率的提高的同时，又最大限度地兼顾到私家车主享受汽车文明的需求呢？这是本文讨论的范畴。二、深圳私家车发展的利弊分析（一）深圳私家车发展的现状表1[1]深圳市近年来交通发展概况2001200220032004（预计）年增长率GDP（亿美元）235.28270.57316.56364.0515%-17%常住人口（万人）471.4496．5563.8587.17%-10%深圳机动车保有量（万辆）5160728820%-30%深圳公共交通完成城市客流量（亿人次）8．879.5710.1110.856%-8%深圳道路总长度（公里）136117102100253020%-30%表1显示，近几年深圳市GDP发展迅猛，而常住人口、公共交通完成城市客流量等指标发展比较平稳。按照发达国家的一般规律，当人均ＧＤＰ达到3000美金，轿车平均价格接近人均ＧＤＰ的２倍至３倍时，私家车将普及化。2003年深圳GDP达到316.57亿美元，人均GDP为6038美元，再加上小汽车价格的大幅下降（年均降幅平均达到8%左右），以及购车、用车环境的持续改善，深圳早已进入了这一时期。从目前的消费结构看，也能映证这一点：家用电器占重要地位的小康型特征逐渐削弱，住宅、家用轿车为主的富裕型消费特征日益显著。生活水平提高和出行距离增大，市民追求更加舒适、灵活、方便的私人出行方式，拥有私人机动车的愿望愈发强烈，所以深圳机动车保有量（和与之相配套的深圳道路总长度）进入了超常规发展阶段，而其中起龙头作用的私家车年均增长更高达43%。[2]但是，2003年深圳每千人拥有私家车52辆[1]，与欧美发达国家相比仍很滞后，见（表2），所以深圳私家车不是多到要限制，而是太少了。1图1西方主要发达国家市民小汽车拥有量（2000）和小汽车平均行驶里程（2000）*[1]作者根据参考文献《深圳年鉴》（2001年-2003年）、《深圳统计信息年鉴》（2001年-2003年）、《深圳市国民经济和社会发展统计公报》（2000年-2003年）、等相关资料整理。[2]深圳市城市交通规划研究中心提供数据3深圳私家车保有量的迅猛增长是经济发展到一定阶段的客观必然趋势，我们应正视、促进其良性发展，“鼓励拥有”，这也与私家车普及化的国家发展政策相一致。（二）私家车的易达性（mobility）大大提高了私家车主的出行效率和质量私家车是大都市生活质量提升后的客观需求。在低收入的城市中，社会活动的范围和数量非常有限，居民只能获得基本的居住和工作条件，无法进行较多的休闲娱乐活动，没有能力在交通上投入较大花费，因此，不会对出行效率提出较高的要求，步行等慢行交通方式往往占据了城市交通的主导地位。在高收入的城市中，居民将拥有宽敞的居住空间和惬意的工作环境，追求越来越高档的休闲娱乐活动，并且有能力通过一定的交通消费获得出行质量的改善，以便节约出行时间和享受舒适的出行过程，因此对私家车的依赖程度不断增强。但当私家车给人们带来舒适和惬意的同时，其过量的增长也会带来许多负面影响。（三）私家车发展过快的负面影响1、私家车迅猛发展阶段，由于道路的供应和需求两个方面都处于高速发展中，并且当地民众和政府面对这种新变化往往缺乏处理经验，动态的平衡很容易被打破（美国的机动化进程持续了60多年，千人机动车拥有量已高达700多辆，尽管机动化程度还在不断提高，但是已经处于稳定平衡的状态，交通拥挤反而比较容易得到控制2），引发交通堵塞，交通环境恶劣，交通秩序混乱，陷入恶性循环。交通拥挤是城市化和机动化不协调产生的负效应，严重时还会制约城市的进一步发展。交通拥挤不仅会导致经济社会诸项功能的衰退，而且还将引发城市生存环境的持续恶化，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。但是，单靠建设道路却难以保持供需平衡，几乎所有的西方发达城市都经历过私家车普及的高速发展时期，在这个时期内，往往是道路修得越多，交通量增长得更快，新建的交通设施很快2*InternationalMarketingDataandStatistics(2001)4就会被新增的车流量填满，交通拥挤有增无减，陷入恶性循环（后文有进一步分析）。2、通拥挤对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。人们必须每天花更多的时间往返于工作地与居住地之间，出行成本的增加也会抑制人们的日常活动，尤其是上下班之外的活动会受到交通不便的限制，城市活力大打折扣，居民的生活质量也随之下降，并因此降低了城市的竞争力。3、交通拥挤也与交通事故有着密切的关联，拥挤导致了事故的增多，事故增多又加剧了拥挤。欧洲每年因交通事故造成经济损失达500亿美元之多，我国大城市的交通事故发生率更是高出西方发达国家数倍，其财产与生命损失更是无法估量。深圳2003年全年的交通死亡人数大约为800人，万车死亡率为11人，伦敦、巴黎和东京的万车死亡率则在2人以下。[1]4、交通拥挤还破坏了城市环境。交通环境是城市生态环境的重要组成部分，在机动车迅速增长的过程中，交通对环境的污染也在不断增加，并且逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。汽车尾气的一氧化碳和氮氧化合物以及空气悬浮颗粒，会成为导致全球变暖、空气质量下降的重要因素（深圳大气中72%的一氧化碳、氮氧化物来自汽车尾气排放）。交通拥挤导致车辆只能在低速或怠速状态行驶，频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗，也增加了尾气排放量，增加了噪声。5、与公共交通相比，私家车的运载效率低下，这意味着在同样的出行量的情况下，私家车要占用更多倍的道路面积，加重交通堵塞。表2各种城市交通工具运送能力、服务范围及投资综合指标对照表[2]城市公交形式线路结构特征一般列车编组数(个)单向客运量(人次/h)（万人）速度(km/h)乘坐适宜时间(min)可能达到的距离(km)估计投资总造价（万美元）一条线建设周期（年）投资收益率%地下铁路以地下隧道为主，也可有部分高架或地面2-83-835-4010-30303000-100004-520-30快速轻轨交通以高架和路堤为主，也可有部分地下1-42-4330-3520-60501000-15003-510-15独轨交通跨坐式或悬挂式全部高架支柱支承4-61-230-35410-30151500万-2000万3-510-15公共汽车、城市道路10.6-0.8（中心区拥挤12-20（中心区拥挤10-3015---3[1]深圳市城市交通规划研究中心提供数据[2]《2000-2010年深圳市轨道交通总体规划》5无轨电车时段）时段）6、造成能源紧张私家车出行次数和出行距离的增加，必然导致对燃料及其他供应需求的增加，而能源问题是全世界在机动化过程中需要共同面对的难题。美国、欧洲和日本等地方都已控制排放和限制燃油消耗方面都采取了不同的措施。而在中国，随着私家车数量的剧增，汽车能源问题也将成为阻碍私家车普及的一大难题。（四）私家车增长与交通堵塞的关联性私家车真的是目前交通堵塞的主要原因吗？要分析私家车增长与交通堵塞的关联性，就先不妨把深圳与成熟市场经济城市香港相比较：见表3[1]深圳与成熟市场经济城市香港相比较常住人口(万人)土地面积(平方公里)人口密度(人/平方公里)城市道路长度(公里)路网密度(公里/平方公里)车辆总保有量(万辆)私家车保有量(万辆)深圳（特区内）366.5，全市563.8特区内３２７．５，特区外１７０３．５278021001.04（特区内）约72约43香港677.31100615559085.3752.53734.057如图表3所示，深圳的车辆总保有量、私家车保有量等指标与香港都比较相似，且香港的人口密度是深圳的2.21倍，但为什么一边是畅通无阻、井然有序，一边是拥堵不堪呢？这主要是两方面的原因造成的：1、香港的路网密度是深圳的5.16倍，这说明我市的道路还远未达到饱和状态，土地使用效率还很低（如果算上轨道交通，两市的土地使用效率就更悬殊了），所以应大力加快城市道路建设。2、两市出行工具的选择不同：香港的公共交通承担着城市64.5%的出行需求，而私家车只占总出行量的14%，高昂的停车费、燃油费以及发达的轨道交通，促使公众选择公共交通而非私家车进入市区；而目前由于深圳不受外部干扰的快速轨道交通建设还未投入运营，易受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的唯一承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使5公共汽车对客流的吸引力下降，原来使用公共汽车的出行者，已有相当一部分转用私家车，致使私家车占据了目前市区道路网负荷能力的67%，而仅承担了市区全部客运量的18%。[2]非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。其实，深圳的这种情况在国内其他城市也普遍存在，如北京机动车刚突破200万辆，就大喊“首都”是“首堵”，而大纽约地区人口达到2000万，2002年汽车保有量为1280万辆，地铁总长1142公里，可解决30％的出行需要；英国伦敦有800万人口，地铁500公里，可日运300万人次，足够解决40％的出行需要；巴黎有1000万人口，轨道交通承担着城市70％的交通量；东京的人口与北京相当，汽车保有量超过400万辆，东京轨道交通也承担了85％的交通量……[2]这些世界级大都市无不具有很高的机动车拥有率，但是在城市的中心地区，机动车的使用率都5[1]作者由以下资料来源整理所得：《港澳经济年鉴》，国务院港澳事务办公室港澳研究所，香港特别行政区