港口一二章doc

第一章水路运输系统是由港口、航道、船舶、船员、运输保障等部分组成，用于承担水路货物和旅客运输的复杂系统。综合交通运输系统将水路、公路、铁路、航空和管道五种基本运输方式按照运输过程的要求有机地联系起来水路运输具有运量大、成本低的优点；公路运输则具有机动灵活、便于实现货物门对门运输的特点；铁路运输的主要优点是受气候影响较小，可深入内陆实现货物长距离的准时运输；航空运输可实现货物的快速运输；管道运输成本低廉，且受天气情况的影响非常小，可以长期稳定地使用，安全性较高。综合交通体系由固定设施和载运工具构成。固定设施包括作为交通基础设施的码头、铁路、道路、机场、管道、船闸、隧道和车站等，也包括与其配套的通讯信号等控制设备；载运工具是使运输对象空间场所移动的载体，包括船舶、火车、汽车和飞机等。港界即构成港口的水陆域与其外围区域的分解，是对港口进行有效管理所必须明确的管辖范围。通常在港口总体规划中确定港界的范围，港界以内由港口经营者进行统一管理。锚地是专供船舶等待靠泊码头、接受检疫、进行水上装卸作业以及避风的指定水域，可分为港外锚地和港内锚地。航道是为船舶进出港口提供特定的安全航行通道。多数情况下，近海自然水深不能满足船舶吃水要求，航道一般是人工开挖而成。船舶进出港口必须按照航行标志航行，遵守航行规则，以避免发生海上事故；回旋水域是船舶靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时使用的水域，其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。码头前水域也称为港池，是供船舶靠离码头和装卸货物用的毗邻码头的水域，突堤码头之间的水域即为港池。码头是停靠船舶、上下旅客或装卸货物的场所。码头岸线又称码头前沿线，是港口水域和陆域的交接线,是港口生产活动的中心。构成码头岸线的水工建筑物是一切港口不可缺少的建筑物。商港又称贸易港，以商船和货物运输为主要服务对象，是海上和内河航线上货物和旅客的起讫点或中转地。工业港是为大型企业输入原材料及输出成品的专用港口，是海上运输与企业生产的汇集地。渔港指主要为渔业生产服务和供渔业船舶停泊、避风、装卸渔获物和补充渔需物资的人工港口或者自然港湾。渔港一般可提供渔获物的冷冻、加工、储运、贸易以及渔船维修、通信等服务。军港是专供海军舰艇使用的港口，是舰艇停泊、避风和获得战斗、技术、后勤等保障的军事基地。游艇港为是各类运动、休闲和商务游艇提供停泊和上岸保管的港口，通常也是观光游览船的到发港。避风港一般位于主要海洋航线经过的凸出海岸或岛屿上，专供沿海或远洋长途航行的海船躲避暴风、海浪，并补给燃料和淡水。海港指沿海岸线（包括岛屿海岸线）分布的港口，通常位于有掩护的海湾内或开敞的海岸上，利用海湾、岬角等天然掩护，可避开或减少风浪、沿岸输沙的影响。河口港位于江、河入海口或河流下游潮区界内，有通海航道，可以同时满足海船与河船的停泊需要，有河流水路优越的集疏运条件，往往成为国际或国内重要的贸易港。河港是位于天然河流上的港口，包括湖泊港和水库港。多数以内贸经营为主，可以停泊河船。运河港，是位于运河上的港口。船舶进出港过程：船舶到达港口-等待分配泊位-起锚进港-驶入航道-船舶辅助作业-装卸开始-装卸结束-离泊解缆-驶入航道-离开港口。锚地待泊（1-3）船舶进港（3-6）船舶装卸作业（6-9）船舶出港（9-12）航班与航线：定期船运输和不定期船运输定期船运输是将船舶安排在固定航线上，按预先公布的船期表停靠固定的港口，均衡地进行货物和旅客运输，从事这类运输的船舶称为班轮，集装箱运输是典型的班轮运输。不定期船运输是根据不同货物流向、流量而安排的，它的航行区域、货载组成、航次时间和停靠港口等情况以合同方式实现。粮食、干散货等以不定期船运输为主。基本港和非基本港班轮公司的船舶一般要定期挂靠的港口称为基本港。基本港的港口设各条件好，多具有充足、稳定的货源，运往基本港的货物一般为直达运输，无需中途转船。除基本港以外的港口都称为非基本港。非基本港一般除按基本港收费外，还需另外加收转船附加费国内航线和国际航线挂靠港中，仅有国内港口的航线称为国内航线，分为沿海航线和内河航线；含有国外港口的航线称为国际航线，分为近洋航线和远洋航线港口运营指标：码头生产经营规模，.生产运输指标，经营管理指标，技术管理指标，船舶营运。第二章港口腹地指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围。港口腹地一般指后方腹地，是以某种运输方式与该港相连，地区A’是港口P和P’的共同腹地，这种相邻港口共有的同一腹地，称为重叠腹地。港口腹地范围的确定:常用方法有经验判别法、实证分析法和数理分析法。腹地经济社会调查:调查现有的港口水域，陆域的基本情况。主要包括码头泊位数量，占用暗线长度，专业化泊位，码头通过能力等港口总体状况，个港口的发展现状，港口集疏运设施，航道，锚地，相关通航建筑物等设施的通航标准和通过能力，港口在建工程情况。港口的自然条件调查与分析：地形、水深测量及基准面：地形及水深测量是其他勘测及调查研究工作的基础，对于分析气象、海象条件及其对港口规划、设计和建设具有重要影响。气象：影响港口建设及营运的气象因素有风、降水和雾。海象：影响港口建设和营运的海象因素主要有潮汐、波浪、近岸海流、海冰和海岸泥沙等。地质与地震。河口条件件杂货：凡成件运输和保管的货物，不论有无包装，都可以称为件杂货。件杂货由于单件重量小，影响装卸设各的生产率。为了提高装卸效率，件杂货可用网络、绳扣、货板等成组工具，提高装卸单元的重量，使零散的、单件的件货组装成比较统一的成组件货，成组工具随货运转，成组件一般每件重1.5~3t。件杂货根据货物的包装形式不同可分为：袋装货物、捆装货物、箱装货物、桶装货物、筐装货物、篓装货物、裸装货物（如生铁、钢锭、钢材、铝锭、铜锭、砖瓦等）、大件货(如机械设备、金属构件等)干散货：干散货包括散装谷物、煤炭、矿石、散装水泥、矿物性建筑材料及化学性质比较稳定的块状或粒状货物。常见的散装谷物有小麦、玉米、大米、大豆等。煤炭和矿石都是大宗散货，且各有很多种类，大宗运输的矿石有铁矿石、磷矿石、锰矿石等。矿物性建筑材料有沙、碎石、石材等。干散货通常是大宗的，因此常为其设置专用码头。液体货：液体货包括原油、成品油、液体化工品、植物油和液化气等。大量通过港口的原油和成品油，属于易燃液体。适箱货：适箱货一般指适于装集装箱的货类。集装箱是供周转使用并便于机械操作和运输的专用货物容器，又称为货柜。集装箱分为通用干货集装箱、保温集装箱、罐式集装箱、台架式集装箱、平台式集装箱、敞顶式集装箱和专用集装箱（如汽车集装箱、动物集装箱、服装集装箱等）。吞吐量：一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量称为港口吞吐量，单位为吨；集装箱吞吐量单位为TEU。货物由水转陆或陆转水时，1吨装卸量计为1吨吞吐量；当货物水转水时，1吨装卸量计为2吨吞吐量。吞吐量是港口主要营运指标之一，也是确定港口规模的决定性指标。自然吨：1吨货物从进港到出港止，不管经过多少次操作，只算1吨装卸量(亦称自然吨)。无论是陆转水、水转陆或水转水的货物，1吨装卸量均计为1个自然吨。自然吨是衡量港口装卸任务大小的主要数量指标。港口通过能力代表着港口通过货物的综合能力，包括航行作业系统、装卸作业系统、存储分运作业系统、集疏运系统和信息与商务系统这五个系统的通过能力，在编制港口规划时，应以设计通过能力为依据；在编制年度生产计划或短期作业计划时，应以营运通过能力为依据。港口吞吐量预测方法主要分定性与定量两类。定性分析法是利用历史资料，依靠专家的经验、知识和综合分析能力，对未来的发展状况进行分析预测，如意见集合法、专家调查法（德尔菲法）、专家小组意见法等。定量分析法是根据历史统计数据，通过建立数学模型来预测事物发展的未来状况，常用的有时间序列法、概率分析法、因果关系法、动态预测法和组合预测法。每种预测法都有其特点和适用范围，具体应用时应加以选择。船舶类型：船舶按用途可分为集装箱船、干散货船、杂货船、液体散货船、滚装船、汽车滚装船、客船、工作船、游艇和舰艇等。船型尺度，一般均从船壳板内侧的表面丈量，它主要用于船舶性能的计算和研究。垂线间长，型宽，型深，型吃水。实际尺度，叉称结构尺度，一般是从船体外缘丈量，主要用于船舶建造和运行，是港口、航道、船坞和船闸的设计依据。全长，全宽，满载吃水。船舶吨位是船舶大小的计量单位，表明船舶大小与运输能力，按用途可分为重量吨位（排水量吨位：空载排水量，满载排水量载重吨位：总载重吨，净载重吨）和容积吨位（总吨位，净吨位）两种。设计船型是确定港口锚地、航道、回旋水域、装卸船设备选型以及水运工程建筑物设计的基本数据设计船型可分成三类:本期工程采用的设计船型、港口规划时采用的设计船型和用于研究港口极限尺度的船型。极限尺度船型是指确定对本港长远发展有影响尺度时考虑的未来船型。如防波堤堤头位置所确定的口门宽度，此宽度大体上控制了未来进入本港最大尺度的船型：