港口城市由航运引发的污染问题和健康问题不容忽视

1《船舶港口空气污染防治白皮书》发布会媒体报道1.科技日报（7/17）《港口城市由航运引发的污染问题和健康问题不容忽视》转载：河北新闻网北京晨报网中国新闻网人民网2.中国经济导报（7/12）：《港口空气污染不容忽视应先建立排放清单》转载；中国发展网3.第一财经日报（7/9）:《船舶废气污染港口城市排放清单亟待编制》转载：网易财经中国行业研究网4.南方日报（7/4）:《专家呼吁提高船舶油品质量标准》转载：中国宁波网、中国江苏网、中新网5.中国网（7/3）:《Reportonshippingandportairemissionsreleased》6.广州日报（7/4）:《一艘中型集装箱船排放的PM2.5相当于50万辆货车》转载：凤凰网、中国环境报、建程网、环保新闻7.ChinaDaily（7/4）:《ExpertsurgeChinatodetailportemissions》RepostbyBeijingNews,DailyCNSS8.中国电力新闻网（7/15）:《船舶燃油排放污染惊人我国治理尚处起步阶段》转载：中国能源法律网9.中国工业新闻网（7/9）:《排放标准缺失船舶废气治理须政策跟进》转载：中国创新网10.新华社（7/17）:《船舶和港口空气污染防治白皮书发布》转载：环保舆情网网易财经中国环保网11.经济网（经济杂志社）（7/7）:《船舶和港口空气污染防治白皮书》在京发布12.中国交通报（7/7）：《船舶和港口污染防治白皮书在京发布》转载：东方网转载13.南方周末（7/11）《PM2.5污染：1艘轮船=50万辆货车移动的“火电厂”PM2.5污染：1艘轮船=50万辆货车》14.中国环境报（8/4）《船用燃料油和船舶排放缺乏国家强制标准繁忙的港口排污的源头》2新闻全文科技日报港口城市由航运引发的污染问题和健康问题不容忽视《船舶和港口空气污染防治白皮书》发布航运引发的污染和健康问题不容忽视本报记者付丽丽提起港口，人们首先想到的是大大小小的船只川流不息，航运业为当地经济繁荣立下了汗马功劳。然而，这些船只对港口和周边地区的空气污染同样不容小觑。近日，自然资源保护协会在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》指出，由于船舶使用高硫含量油，其排放废气中所含的柴油颗粒物、氮氧化物和硫氧化物，严重威胁人类健康与环境。国内外研究表明，2010年，中国约有120万人受空气污染影响而过早死亡，其中航运是空气污染和健康问题的重要因素之一，尤其在港口城市。船舶用油含硫量至少是车用柴油100倍“船舶使用的燃料油，其含硫量是车用柴油的100至3500倍。”自然资源保护协会顾问冯淑慧女士说，船舶的动力主要来自柴油发动机，其排放的大气污染物主要为颗粒物、硫氧化物和氮氧化物。而远洋船主要使用燃料油（也称为渣油或重油）以提供动力、供热和电力。船用燃料油是炼油的残余产物，具有高含硫量、高粘度的特点，还含有重金属，如镉、钒和铅等。因此，冯淑慧表示，远洋船单位燃料的二氧化硫和颗粒物排放量远远超过道路车辆。“比如说，一艘中型到大型集装箱船如使用含硫量为35000ppm（1ppm为百万分之一）的船用燃料油，并以70%最大功率的负荷行驶时，一天排放的PM2.5大约相当于中国50万辆新货车一天内的排放总量。”全球十大港口有七个在中国，中国港口每年共处理全球三成的集装箱运输量。这些船舶排放的污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生极大的负面影响。欧盟的研究显示，2011年远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万；根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。“远洋船对城镇居民的影响远比我们想象的大。”冯淑慧介绍，约70%3的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，而且船舶废气可飘散至较远的内陆地区。此外，中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着，在船舶和港口空气污染影响下，相比于其他国家，中国的港口城市所面临的公共健康风险和环境影响可能更为严重。我国相关法律法规缺失“北美和一些欧洲国家的政府意识到航运空气污染对健康和环境的影响，已经采取措施规范船舶和港口的废气排放，并推出自愿性计划以鼓励使用低硫燃料和清洁技术。”自然资源保护协会洛杉矶办公室高级律师大卫·佩蒂特说。在北美和北欧港口附近航行和停靠的船舶使用的燃油含硫量不可超过10000ppm（1%），这远低于船用燃料油26000ppm（2.6%）含硫量的世界平均值和35000ppm（3.5%）的全球最大限值。同时，这些法规和激励政策已推动了替代燃料和先进的船舶废气排放控制技术的发展与应用。尽管以含硫量低的船用燃料油替代高硫燃料油仍是满足燃油含硫量要求的最常用的方法，一些船舶公司正在测试能否应用末端净化尾气装置来降低尾气的硫氧化物（SOx）。在我国，香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准（500ppm，或0.05%含硫量）的城市，并即将率先强制要求远洋船入港时使用低硫燃料油。继香港之后，深圳市也公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。“然而，我国目前还没有出台船舶废气排放控制的法律法规。国际海事组织（LNG）的法规允许远洋船燃烧的船用燃料油含硫量高达35000ppm，这给港口空气污染防治带来了极大挑战。”该协会港口项目经理朱祉喜不无担忧。尽管船舶的相关规范尚未完善，中国已要求道路车辆和非道路机械发动机（如农用拖拉机及建筑设备）使用的柴油含硫量控制在350ppm以内。北京、上海和香港的车用燃油含硫量标准更为严格，为10ppm，与美国、欧盟及日本的水平大致相同。“我觉得可以参照机动车管理办法，提高远洋船用油标准。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰表示，目前而言，环保部门在非道路移动源污染防治方面仍处在起步阶段，国家也没有真正构建中国船舶港口废弃排放清单，船舶港口空气污染防治存在困难。4效仿国外建立港口废气排放清单在我国，船舶港口空气污染防治还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，不利于当地政府因地制宜地制定废气减排方案。而且由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。“在这种情况下，学习国外的成熟做法是最简单有效的途径。”丁焰说。大卫·佩蒂特表示，欧美一些大型港口的经验表明，制定详细的港口废气排放清单，以此为基础通过减排措施的费用效益分析，编制符合港口特点的“港口清洁空气行动计划”。这也是欧美港口的减排方案和相关法规能够获得港口公司和航运业全力支持的重要原因。“当然，后续还要定期更新废气排放清单，跟踪评价行动计划的效果，适时修订计划。”他举例说，以洛杉矶港为例，2005年至今，由于采用了降低船舶航速、转用低硫油、靠港船舶连接岸电，以及清洁货车计划等措施，港口的柴油颗粒物排放量下降了79%，氮氧化物排放量下降了56%。“转用低硫油是一个近期可行的有效方案。”丁焰表示，目前，大多数远洋船已安装了转用设备。中国的当务之急是严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。5中国经济导报港口空气污染不容忽视应先建立排放清单近年来，国内的空气污染问题促使相关部门公布了新的空气质量标准，并实施了许多提升空气质量的措施。不过，仔细研读已经发布的政策措施，诸如大气污染防治的“国十条”等，会发现其中大多数的防治办法都是普遍意义上的防治方案，对于内陆大气污染治理更有效果，但是并无太多专门针对港口地区的空气污染治理措施，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）相关专家指出，中国在船舶港口空气污染防治方面尚处于起步阶段。近日，NRDC在京发布了《船舶和港口空气污染防治白皮书》，白皮书中总结了国际海事组织和其他国家制定相关政策法规的经验，对于我国治理港口空气污染可以起到借鉴参考的作用。一艘船排污相当于50万辆货车来自国际环保组织自然资源保护协会的高级律师DavidPettit一直致力于减少美国港口城市——加利福利亚州的空气污染，在环保方面有着丰富的经验。他向中国经济导报记者介绍，全球10大集装箱港口中有7个在中国，虽然进出港口的船舶和货车带来了货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。“船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。”DavidPettit说，“欧盟的研究显示2011年远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万人；根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。”中国经济导报记者在采访中了解到，一艘中型到大型集装箱船，如果使用含硫量为35000ppm的船用燃料油，并以70%最大功率的负荷行驶，那么一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆国IV货车一天的排放量。这个数据的确令人触目惊心，DavidPettit进一步向中国经济导报记者解释说：“由于船用燃料油含硫量高，而且缺乏严格的发动机排放标准，因此在港口城市，船舶带来的污染因素是不容忽视的。事实上，车用柴油和非道路机械用柴油标准比船用燃料要求严格很多，广东车用柴油含硫量标准为50ppm，2015年国家也将执行此标准，而远洋船燃油的含硫量35000ppm，足足为车用的700倍。国内港口污染治理尚处于起步阶段事实上，中国部分沿海地区已经开始关注船舶和港口活动的废气排放问题。比如香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准的地区，并提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。而继香港之后，深圳也公布了一系列相关措施，6推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源；上海、广东、江苏和山东等亦已开始推广使用岸电（指船舶泊岸时关闭船上发动机，接入港口岸上提供的电力以保持制冷、照明、水泵和其他设施的运转）、电动或天然气动力货车以及港口设备电气化。虽然上述措施很令人鼓舞，但由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个比较新鲜的课题，在国家层面尚未发布过港口污染治理的专项政策，并且目前国内港口空气污染物方面尚缺乏相关数据，更不利于当地政府因地制宜地制定废气减排方案。“由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。”DavidPettit告诉中国经济导报记者。建立港口废气排放清单很重要“中国应该制定相关的港口清洁空气行动计划”，DavidPettit告诉中国经济导报记者，要想有效地治理港口空气污染，必须先建立有针对性的港口废气排放清单，以识别港口废气排放的贡献值及主要的污染源，从而便于下一步的治理工作可以“对症下药”。事实上，部分重要港口已经开始建立港口废气排放清单。比如，上海统计数据得出结论：船舶、港口排放的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5占全市排放总量的12.46%、11.6%和5.6%。香港的排放清单则得出结论，船舶排放是二氧化硫、氮氧化物和PM10是最主要的排放源。环保部机动车排污监控中心副主任丁焰向中国经济导报记者透露，据天津本地大学和研究机构的统计数据显示，船舶和港口对于天津空气污染的贡献值也达到了30%。“在建立好港口排放清单的基础上，应该开展防治措施的费用效益分析，设定减排目标，制定和执行港口清洁空气行动计划。”DavidPettit对中国经济导报记者说，“治理污染的时候也是要考虑成本效益的，因此，有了清单的指导，我们可以做到以合理的成本做到最大的治污效果。”“经过针对性的治理行动以后，港口废气构成的结构可能会发生变化，因此也应该做到定期更新废气排放清单，跟踪评价行动计划的效果，适时修订计划。”DavidPettit告诉中国经济导报记者。针对目前国内的实际情况，丁焰告诉中国经济导报记者，提高船舶用油的油品质量是近期可行的有效方案。“目前，大多数远洋船已安装了转用设备，中国的当务之急是严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。另外，通过治理港口空气污染，我们不但可以改善国内空气质量，而且兼顾了国际减排义务。”丁焰说。7第一