盾构施工测量方案

盾构施工测量方案盾构施工测量方案盾构施工测量方案盾构施工测量方案编制：审核：批准：中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司2020202011111111年年年年10101010月月月月目目目目录录录录一一一一、、、、工程概况工程概况工程概况工程概况.........................................................................................3二二二二、、、、编制依据编制依据编制依据编制依据.........................................................................................5三三三三、、、、施工部署施工部署施工部署施工部署.........................................................................................5四四四四、、、、控制测量控制测量控制测量控制测量.........................................................................................6五五五五、、、、测量管理措施测量管理措施测量管理措施测量管理措施...............................................................................12六六六六、、、、测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理.......................................................14七七七七、、、、盾构区间图纸盾构区间图纸盾构区间图纸盾构区间图纸.................................................................................6一一一一、、、、工程概况工程概况工程概况工程概况东京地铁10号线工程土建施工04合同段，起点桩号为右CK14+971.745，终点桩号为右CK16+886.500，包括两站两区间，分别为：中间风井~滨江大道站区间、滨江大道站、滨江大道站~珠江东站区间、珠江东站。其中：中间风井~滨江大道站区间起自南京浦口区自来水厂附近，西行至已建长江隧道收费站、服务区南侧接滨江大道站，起讫里程为CK14+971.745~CK15+542.400，区间长度570.655m。线路纵剖面的设计主要受规划的临江路下立交隧道、纬七路公路隧道浦口收费站的地下通道及两端滨江大道车站和中间风井的埋深所控制。线路大体呈“一”字，出滨江大道站向东采用42m长2‰、左线6.922‰右线6.9‰的纵坡至中间风井。滨江大道站位于南京浦口区，紧邻已建长江隧道收费站、服务区，地处长江北岸。起讫里程为CK15+542.40~CK15+743.00（右线）。地下二层岛式车站，采用地下墙围护、内支撑明挖顺筑法施工，东西端头井基坑坑底埋深约为17.24m，地下墙入土比约为1.0。滨江大道站～珠江东站区间起讫里程右CK15+743.000~右CK16+365.300，区间长度622.3m，平面曲线半径2000m，线间距13.7m~16.2m。区间穿越丰字河及丰字河立交工程。本区间隧道埋深9~10m，区间采用单坡，左线6.9‰，右线3.161‰。断面形式为圆形，采用盾构法施工。珠江东站起讫里程车站起点里程CK16+364.500至车站终点里程CK16+886.5，车站总长522m，基坑深度16m左右，顶板平均覆土为3m，底板平均埋深16.01m。结构型式为地下二层12m宽站台岛式车站，双柱三跨结构；车站附属结构设有5个出入口、另设两个物业通道。车站基坑深度16m左右，采用明挖顺筑施工工法，围护结构选型采用地下连续墙，围护结构插入比为0.8~1.0。主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述①-1层：杂填土，杂色，灰色、灰黄色、灰褐色，稍密~中密，主要分布于场区表层，以建筑垃圾和生活垃圾为主，表层多为混凝土地面或沥青路面，以下混较多碎石子、粘性土等。①-2层：素填土，灰黄色，灰色，松散~稍密，主要分布于场区表层，以粉质黏土、粉砂为主，局部为耕植土，一般含植物根系及少量生活垃圾。②-la2-3层：黏土，灰黄色，灰褐色，软塑~可塑，场区大部分地段均有分布，含铁锰质结核及侵染，夹粉砂薄层，含少许植物根系。②-1d2-3层：粉细砂，灰色，稍~中密，很湿，中等压缩性；由长石、石英、云母等组成，局部为粉土。②-1d3-4层：粉砂，黄灰色、灰色，松散~稍密，仅局部分布，含云母碎屑，夹薄层粉质黏土，局部混粉砂颗粒。②-2c-d2-3层：粉砂~粉土，灰色，稍~中密，很湿，中压缩性；由长石、石英、云母等组成，偶夹薄层粉质粘土，中压缩性。②-2b4层：淤泥质粉质黏土，灰黄色、灰色，流塑，场区均有分布，厚度分布不均，靠近长江一侧厚度较大，往西厚度渐变薄，细腻光滑，含贝壳碎片及腐殖质，有腥臭味，有机质含量高，夹粉砂、粉土薄层，具层理，偶呈互层状。②-2d3-4层：粉砂、细砂，灰色、青灰色，松散~稍密，场区大部分地段均有分布，局部呈透镜体分布，含云母碎屑及贝壳。②-3d2层：粉细砂，灰色，中密，饱和、中压缩性，由长石、石英、云母等组成。②-3d3-4层：粉砂、细砂，灰、黄灰、青灰色，松散~稍密，仅局部分布，饱和，颗粒级配差，主要矿物成分以石英、长石为主，含云母及贝壳碎片，局部夹粉质黏土薄层，单层厚0.1~1.5cm，偶含腐殖质。②-4d1-2层：粉砂、细砂，灰色、青灰色，中密~密实，场区均有分布，颗粒级配较差，主要矿物成分以石英、长石为主，含云母及贝壳碎片，局部夹粉质黏土薄层，中下部偶含石英质卵、砾石。粒径1~3cm，亚圆形，含量一般小于5%。水文地质概况水文地质概况水文地质概况水文地质概况根据地下水赋存条件，地下水类型主要为松散岩类孔隙水基岩裂隙水。松散岩类孔隙水为主要地下水类型，根据其埋藏条件和水力性质，有分为孔隙水及微承压水。孔隙潜水：在长江漫滩平原区广泛分布，含水层岩性由全新统粉质黏土、淤泥质粉质黏土夹粉砂薄层组成，厚度6~20m。孔隙潜水地下水位埋深0.30~5.8m，水位变化主要受大气降水和长江水位的影响，年水位变幅一般在1.0~1.5m之间。微承压水：在长江漫滩、边滩及河道区广泛分布。其沉积物多呈二元或多元结构，上细下粗，含水层岩性由粉细砂、中细砂、含砾中粗砂、卵砾石组成，砂层厚度一般在20~45m。微承压水水位埋深1.0-3.0m。基岩水：基岩裂隙水为碎屑岩类裂隙水，含水岩组岩性味白垩系浦口组的碎屑岩类组成勘察期间，滨江大道站地下水稳定水位标高为5.28~6.20m。珠江东站承压水标高为5.18m。中间风井站水位标高为5.73m。二二二二、、、、编制依据编制依据编制依据编制依据三三三三、、、、施工部署施工部署施工部署施工部署1、总体施工流程（1）盾构机组装（2）盾构机掘进（a）项目部测量组织机构的设置项目经理部下设测量队，隶属于项目经理部技术质量部。主任工程师一名，技术员一名，测量主管一名，测量工两名。所有测量人员持证上岗。（如下表）四四四四、、、、控制测量控制测量控制测量控制测量1、平面控制测量1）平面加密控制导线点的布设利用业主所交的精密导线点作为车站的首级控制。在车站周边和车站底部布设始发导线控制点。2）测量仪器观测时使用TCRA1202+全站仪3）观测方法水平角观测采用方向观测法进行，每测站观测4测回；边长采用往返测量的方法，往测和返测的水平距离较差不大于2mm。4）平面加密控制导线测量的技术要求精密导线测量的主要技术要求表：注：（1）表中n为测站数；2、高程控制测量1）高程控制点的布设在甲方委托单位所交付的水准基点利用车站加密导线点做为高程控制网。路线采用附和水准路线。2)测量仪器观测时使用GPM3水准仪。3)测量方法观测时采用两次仪器高法进行往返测量，两次仪器高差大于10cm，每一测段的测站数为偶数。4)高程控制测量的技术要求：3、施工控制测量成果的检查和检测为了确保施工按照设计的要求准确进行，施工放线工作必须有严格的检查和检测制度。对于施工控制测量的成果，经施工单位放样和自检，上报监理测量组复验合格后通知驻地监理组方可使用。1）施工控制测量成果的检查：①检查起始数据的正确性，避免用错数据；②变换计算方法重新计算所有数据；③依据测量规范的要求检查原始记录。2)控制测量成果的检测：重新组织测量人员，变换测量仪器(等精度或高精度)﹑，改变测量路线变换测量方法对测量成果逐一进行检测，避免漏测。3)检测精度要求按照规定的同等级精度作业要求进行，及时地提出检测成果报告。当检测成果与原测成果互差小于2倍中误差时，用原测成果；若大于2倍中误差或发现粗差时，由监理会同施工单位测量人员采取专项检测来处理，发现问题及时纠正。检测导线点的点位互差≤±4mm；检测地面高程点的高程互差≤±3mm；检测导线起始边（基线边）方位角的互差≤±4″；检测相邻高程点的高程互差≤±3mm；检测导线边的边长互差≤±5mm。3.联系测量联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，将进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加，一般1KM以内取三次。其主要内容包括：趋近导线和趋近水准测量；地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点应与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±6Lmm的精密要求进行施测。(2)定向测量（根据现场实际情况选择对应的方法）（a）定向测量采用双井定向法。本标段盾构掘进都在车站内始发。车站内至少预留两个工作井，由每个工作井向车站底各投下一根钢丝，悬挂重10公斤垂球，并放在水桶中，以保证钢丝稳定。测量时在近井点及车站底两个定向点分别安置仪器进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。定向测量独立进行两次，取平差后均值作为最终值。观测过程见下图（b）导线直接传递测量由于车站基坑较浅，竖井联系测量可采用导线直接传递定向，该方法布设和施工比较简单，受井口施工干扰小，且同样可满足工程实际要求，采用全站仪直接从地面经站厅平台（车站中板），到地下布设导线进行坐标和方向传递测量，构成有检核的几何图形，俯仰角不超过30°，从地面传到正线洞内基线端点相对点位中误差≤±12mm，横向≤±7mm。（c）投点传递测量用相互通视的地铁车站两端A,B的施工竖井钻2个互相通视的钻孔，并在竖井或钻孔底部埋设控制点，在地面利用投点仪的激光以底部控制点对中，测量地面投点仪的坐标即可得到地下控制点坐标和他们的方位角，并直接作为地下测量的起算数据。(3)高程传递测量采用检定过的钢卷尺，吊10公斤重锤，井上井下两台水准仪同时读数，将高程传递至井下的水准控制点，在井下建立2～3个固定水准点。4.盾构机始发的相关测量盾构机始发前应进行下列测量（1）盾构机始发设施的定位测量，其中包括盾构导轨安装测量和盾构机拼装测量等项工作；（2）SLS-T导向系统的正确性与精度复