浅谈战时大后方传统运输复兴的原因

浅谈战时大后方传统运输之驿运复兴的原因摘要：抗战爆发后，大后方的交通建设一跃上升到与“抗战”并重的地位，“‘抗战’与‘交通’相为表里，不可或分”○1。在政府的高度重视下，战时大后方交通建设取得了辉煌成绩，如“手指刻出来的公路”滇缅公路、“国际大动脉”哈（哈密）阿（阿拉木图）航线、“中国的空中生命线”驼峰航线……纵观大后方交通建设的过程，我们可以看到以下特征：“破坏与建设并进，新建与改善并进，水陆联运的推广，传统运输的复兴，中外合作的加强。”○2种种荣誉让今天更多的人聚焦于新型运输的发展而忽略传统运输，本文将从地理环境、历史沿袭和战略战局等方面浅谈一下战时大后方传统运输之驿运复兴的原因。关键词：驿运财政赤字日军封锁国民政府抗战时期，国民政府为了弥补公路运输和轮船运输的不足，在大后方恢复了传统交通运输业，主要是驮运驿运和木船运输。有了社会基础和政府政策支持，再加上在工具、线路、成本等方面的战时适用性，传统运输很快在抗战特殊期获得了长足发展，尤其是驿运，在抗战后半期运输量远超公路铁路。一、从地理环境看适用性大后方尤其是西南地区，地形复杂，地势起伏不平，落差大，交通自古不便，李白“蜀道难，难于上青天”极言西南道路之艰险。抗战时期，除少数地区有铁路、公路等现代运输线路外，大部分是狭窄崎岖的山道。这些遍布高山峡谷之间的人烟荒芜地区的山道，往往是应对日军封锁、沟通被分割地区的突破口。首先，铁路公路建设，需大量架桥，开凿隧道，政府面临资金不足、技术薄弱、时间紧迫的困难。如：黔桂铁路金城江至独山段，“逾越侧岭高原，线路必须蜿蜒而上，更进越牛栏关、石板井（古关）诸岭，以至独山，全段开凿隧道26座，总长4560公尺，凿石数量尤为惊人”○3。相较而言，驿运投资少、技术含量低、耗时少，更适应战时对交通的需求。据1941年《大公报》报道，就驿运总管理处开办各干线的运量而言，“开办之始，每月运输量仅四千吨，至去年底已增至万吨左右，至本年三月则已增至万八千吨”，就所开辟的线路长度而言，至1941年3月底，“已开运之运输干线九线，全长计九千一百余公里，支线已核定者三十四线，全长一万七千余公里，开办者则已达八千余公里”○4。其次，驿运目标小易隐藏，相对于航空、公路、铁路运输而言，能有效地避开敌军的空袭减少军运物资的损失。据统计，由于日军的轰击与恶劣天气、复杂地形的影响，在“驼峰”航线运转的三年内，美军空运队共损失飞机468架，平均每月13架，1942年下半年就损失飞机125架，牺牲飞行员168人，年死亡率高达20%○5.最后，针对驿运短途运输的特点，可以分段设站、按站接运、段段衔接、层层负责，能确保军事物资按时到位。二、从历史沿袭看社会基础驿运发轫于商周，秦始皇统一六国后开始在全国设置郡县，修筑驰道，建立起全国驿运系统，至西汉时期驿运制度逐渐完备。隋唐驿运业日益鼎盛，宋承唐制，但驿站只设于交通要道上。经过发展演变，“至清末光绪年间,全国共有驿站2000余处,遍布于延伸至各地的10余条干线,100余条支线,13万多里的道路上”○6，承担着传递信件和运送旅客的重任。中国两千多年的驿运传统，论起工具，水路有木船，陆路有独轮车、板车；论起动力，有牛马等兽力和人力；论起体制，有茶马古道、施宜驿道、湘黔驿道、黔桂驿道等线路及历代所设驿站、驿管。这不仅为战时驿运复兴奠定了体制基础和人力物力基础，也提供了建设的经验借鉴。三、从战略战局看政策支持1.设管理所为解决西南后方公路设施远落后于战时运输需要的矛盾，国民政府于1938年设驮运管理所。“当时国内运输以昆明为枢纽，进出口物资急切待运，故驮运管理所只经一个月筹备，即利用由叙府至昆明的旧道，在叙府征用民间驮马运载桐油等至昆明，回程装运军公物品。叙昆线驮运的开办，乃国民政府有意复兴古制，主办驿运的开始。”○71940年初，交通部撤销驮运管理所，在公路运输局下设置了八个车驮运输所，各负其责。随着驿运路线延长，运量增加，范围由西南扩大到西北，工具由驮马扩大到胶轮大车、板车、骆驼、木船等。交通部亦开始有计划地进行整修道路、疏浚河道、制造车辆的工作。2.培养人才“1940年9月改驮运管理总处，辖川黔、川滇、川陕、甘新、新疆等5条干线，长6689公里。”○8之后，各省相继成立管理处。“对所需管理人员，由交通部交通技术人员训练所负责，分别采取考试录用，选训荣军等办法加以解决。全国共培训了750多人。”○93.开辟路线太平洋战争爆发后，由于日军的封锁，交通建设材料、交通运输工具以及燃料十分短缺，给公路铁路运输带来了极大困难，西南国际公路关闭。交通部有关部门开辟了3条国际驿运干线：新苏线、新印线。国内开辟了川陕、川黔、甘新、新疆、陕甘、叙昆、黔桂、川鄂、川康等陆路驿运线和川陕、川湘水陆联运驿运线。到1944年，全国共开辟国内干线6689公里，支线2131公里。4.增设驿站1940年7月，蒋介石在全国驿运会议上要求“以三十里或六十里为一站”，设立了大量供人畜休息、中转的驿站。“到1944年，西南的四川有驿站24站，云南8站，广西18站，西康15站。”分布广泛的驿站迎合了驿运依靠人力畜力短途分段运输的需求，促进了驿运的发展。5.发动群众战时国民政府军费沉重，长期处于财政赤字状态，可拨给交通建设的资金很少。故在运输工具方面，政府积极发动民众，在农闲时有偿征调其工具和畜力，按质论价付给运费。这充分调动了民众的积极性，节省财政支出。同时，交通部还采取改良示范及贷款、出租和奖励的办法，逐年自造车船，组织自行营运，或者是贷款给农民制作车船进行营运。参考文献：○1李占才、张劲《超载——抗战与交通》，广西师范大学出版社1996年版，p3.○2谭刚《抗战时期大后方交通与西部经济开发》，中国社会科学出版社2013年版，p147.○3黔桂铁路工程局《通车独山纪念手册》，1943，p1.○4《驿运开办以来成绩颇良好，总管理处机构将加强》，《大公报》1941.4.24，第3版。○5王敏《回忆我在飞越“驼峰”时一次事故的经过》，《中国民用航空史料通讯》第93期，p9.○6中国公路交通史编审委员会:《中国古代道路交通史》人民交通出版社1994年版,p609。○7《20世纪上半叶西南边疆现代交通建设的基本特征》陈征平，贵州社会科学报第5期2013.5.○8陈广忠:《抗战以来之驮运事业》,《抗战与交通》第33期(1940年1月1日)，p657。另据有学者研究,驿运萌发于1938年春浙江省交通处组织的手车队,见洪喜美《抗战时期四川之驿运》等文。○9中国第二历史档案馆藏，国民政府行政院档案（二）11736.